Все маркообразные машины список
Не много о истории «маркообразных»
Toyota Маrk II – автомобиль культовый, для почитающих японский автопром россиян. Это классический хардтоп (седан с жесткой крышей) с крепкой подвеской и надежной линейкой двигателей. Благодаря огромному количеству комплектаций (дизельному, бензиновому и турбодвигателям, а также заднему либо полному варианту привода колес) за время своего существования эта машина заслужила огромную популярность среди автомобилистов не только Японии, но и нашей страны.
Долгое время Mark II оставался модифицированной Toyota Corona седан, более высокого класса. И только начиная с 70-х годов, платформы разноклассовых Coron стали раздельными. Поскольку изменились платформы, изменилось и название машины, которая получила новое имя – Mark II.
Её считают авто для индивидуального вождения. Toyota Crown, размеры которой несколько крупнее, в Японии подразумевает машину, управляемую шофёром. Mark II и его модификации продавались в таком количестве, которое может быть сравнимо лишь с ещё более малогабаритными Corona и Corolla.
Популярность машины значительно возрастает, начиная с 80-х. Как и Corolla первого поколения в 1966, Mark II становится победной формулой «Тoyota» в захвате сегмента покупателей, стремящихся к познанию безупречного качества проектирования и исполнения. Шестое поколение модели в 90-х кузовах, которое выпускалось до середины 90-х, подобно пятому, завоевавшему успех, показывало свое великолепие. Внимание здесь уделялось размерам: широкие автомобили тогда были модными.
Преемником Mark II в кузовах 90-й серии, уже достигшего своего пика, стал более сильный, «сотый», Mark II. Его выпуск пришелся на 1996 год, то есть на то время, когда сменились кузова и у моделей Chaser и Cresta. Но стоит отметить, что даже несмотря на идентичность некоторых компонентов и практически одинаковые кузовные элементы трех автомобилей, у них все же присутствовали признаки, позволяющие разбить обновленные машины на отдельные группы.
Модификация TOURER, как и прежде, имела спортивную комплектацию. На самой мощной разновидности – TOURER V – был установлен рядный турбинный двигатель мощностью 280 л.с. (6DOHC, VVT-i). Подвеска, колеса, LSD (дифференциал повышенного трения), установленные на автомобиле с 5-ступенчатой механической коробкой передач — все это делало движение Mark II схожим с движением спортивного авто. Кроме того, для модификации TOURER были характерны большая выхлопная труба и особая передняя оптика. В салоне кожаный руль.
110-ый кузов Toyota Mark II, выпущенный в 2000 году, имел близкую к спортивной комплектацию. Подтверждением этого являлась увеличенная на 60 мм высота автомобиля. Все модели имели модификацию GRANDE (существовавшая ранее модификация TOURER стала называться GRANDE iR (TOURER S превратился в GRANDE iR-S). А вот самый мощный турбовой двигатель 6DOHC, 280ps/38.5kg*m, установленный на iR-V, совершенно не изменился. Перемены не затронули и независимую двойную подвеску со стабилизаторами, а также трансмиссию – это была по-прежнему 5-ступенчатая МКПП или 4-ступенчатая АКПП.
Благодаря новому строению кузова ходовые качества автомобиля улучшились. К дополнительным опциям у этой машины можно отнести аэродинамический обвес, 17-дюймовые литые колесные диски, решетку радиатора, переднюю оптику более темных тонов и многое другое.
И все же в конце 90-х, когда покупатели перевели свой взгляд на минивэны и внедорожники. На фоне экономического кризиса в Японии началась реконструкция линейки седанов повышенной комфортности, исключившая из производства Chaser и Cresta и представившая рынку новые имена, такие как Toyota Verossa, незначительно уменьшившийся Toyota Progres, Toyota Brevis и Toyota Altezza (Lexus IS).
Самое последнее, 10-е, поколение Toyota Mark стала выпускаться в 2004 году. Основной акцент редизайна сделан на то, чтобы придать машине черты спортивного кара. Хотя если посмотреть глубже, станет понятно, что Mark X – это шаг инженеров и маркетологов Toyota на пути к тому, чтобы оживить имя бренда, пошатнувшееся в сложный период экономического кризиса.
Субъективные отличия комплектаций маркообразных. Часть 2.
Итак, продолжу сравнение всех вариантов маркообрразных, на которых мне довелось поездить. Теперь больше о впечатлениях в движении, и о том, про что забыл в первой части.
Подвеска, ходовка.
Субъективно подвеска на турере немного пожестче (речь о стоке), но не сильно. Даже с учетом повышенного диаметра дисков (16 против 15-х на остальных), на трамвайных путях и ямах машина ведет себя комфортно. В то же время, Турер собраннее Гранда, который даже при не самой активной рулежке валкий и кренится. Вообще после Турера ощущение, что гранд весь резиновый, недостаточно жесткий, не собранный.
И тут дело даже не в диаметре колес. У меня была Креста 2,5 на подвеске гранда, и на 17-х колесах, и она тоже по управляемости была далека от Вэшки на сток 16-х дисках. Примерно настолько же, насколько от этой кресты был далек гранд на 15-х колесах 🙂
Что касается комфорта: тут ситуация несколько другая. Мягкая подвеска, мягкий руль, 15-е колеса – на отцовском гранде очень комфортно, вальяжно, можно уснуть за рулем. Никакого напряжения, ямы почти не чувствуются, акустический комфорт тоже на порядки выше.
Вторая по комфортности – Вэшка, причина по которой она обошла овощную кресту – 16-е колеса против 17-х. На семнашках стыки и неровности дороги чувствуются отчетливей, поэтому комфорта там уже остается немного.
1jz-ge. По ремонту и надежности сильно много не скажу, т.к. владел им менее полугода. Касаемо динамики – сначала казалось, что после 1g-fe машина реально валит, аж на разгоне капот приподнимался, как на масл-карах))) Но покатавшись с неделю привык, вся мощность стала обыденностью. Да и нет там великого запаса по лошадям. Да, быстрее чем двушка, на трассе обгонять приятнее, стрелку ложит бодрее. Но я до этой машины долго хотел попробовать хотя бы 2.5, и думал что впечатлений будет больше:) Расход – ел он где-то литров 10 на трассе, и 15 в городе. Пошумнее чем 1g-fe, как по мне, у jz-та звук приятнее.
По итогу – хороший двигатель, за полгода проблем с ним почти не было. Подходит для любой эксплуатации, но все же не для тех, кто постоянно хочет соревноваться с соседями по потоку.
1jz-gte. Тут сильно комментировать не буду, тема обсуждалась везде где только можно 🙂 Хотя, через месяц после езды стало не хватать динамики, поэтому существование турбо-болезни – немаловажный факт, который нужно оценивать перед покупкой Вэшки. Но по городу на такой гораздо приятнее передвигаться. Дело даже не в мощности, а в моменте. Ведре момента где-то с двух с половиной тысяч (у меня турбина сток). В общем, каждый день только положительные эмоции.
По расходу я уже писал, по трассе около 10, в городе – летом от 18 до 22, зимой – доходило до 30 (с прогревами). Надежность – конечно двигатель уступает овощам, да и ремонтировать его сложнее. Впридачу, установлено немало тюнячки, поэтому машина иногда выкидывает что-нибудь, особенно по электронной части 🙂
Подытоживая по двигателю, наверное вспомню одно старое наблюдение: раз поездив на турере, у марководов либо нет желания ездить на нем еще, либо они надолго заболевают этой турбо-болезнью )))
Ремонтопригодность. Без учета мелких нюансов, сложность ремонта всего, что не под капотом, примерно одинакова. Конечно, чем сложнее и мощнее машина, тем больше фарша в нее завернуто, и тем проблемней делать ремонт своими силами 🙂
Основная разница – в доступности узлов и агрегатов под капотом, когда после Вэшки смотрю на 1g-fe – аж плакать хочется, как там все удобно и доступно. А когда видел фотографии с 4s-fe – такое чувство, что если сломался на трассе в дождь, то можно сесть к двигателю, накрыться капотом сверху, и спокойно в нем ковыряться
Пока заметил только один момент, в чем турбо jz существенно проще атмо – замена свечей. Ну а для понимания в целом масштаба проблемы, выложу несколько фото.
Субъективные отличия комплектаций маркообразных. Часть 2.
Итак, продолжу сравнение всех вариантов маркообрразных, на которых мне довелось поездить. Теперь больше о впечатлениях в движении, и о том, про что забыл в первой части.
Подвеска, ходовка.
Субъективно подвеска на турере немного пожестче (речь о стоке), но не сильно. Даже с учетом повышенного диаметра дисков (16 против 15-х на остальных), на трамвайных путях и ямах машина ведет себя комфортно. В то же время, Турер собраннее Гранда, который даже при не самой активной рулежке валкий и кренится. Вообще после Турера ощущение, что гранд весь резиновый, недостаточно жесткий, не собранный.
И тут дело даже не в диаметре колес. У меня была Креста 2,5 на подвеске гранда, и на 17-х колесах, и она тоже по управляемости была далека от Вэшки на сток 16-х дисках. Примерно настолько же, насколько от этой кресты был далек гранд на 15-х колесах 🙂
Что касается комфорта: тут ситуация несколько другая. Мягкая подвеска, мягкий руль, 15-е колеса – на отцовском гранде очень комфортно, вальяжно, можно уснуть за рулем. Никакого напряжения, ямы почти не чувствуются, акустический комфорт тоже на порядки выше.
Вторая по комфортности – Вэшка, причина по которой она обошла овощную кресту – 16-е колеса против 17-х. На семнашках стыки и неровности дороги чувствуются отчетливей, поэтому комфорта там уже остается немного.
1jz-ge. По ремонту и надежности сильно много не скажу, т.к. владел им менее полугода. Касаемо динамики – сначала казалось, что после 1g-fe машина реально валит, аж на разгоне капот приподнимался, как на масл-карах))) Но покатавшись с неделю привык, вся мощность стала обыденностью. Да и нет там великого запаса по лошадям. Да, быстрее чем двушка, на трассе обгонять приятнее, стрелку ложит бодрее. Но я до этой машины долго хотел попробовать хотя бы 2.5, и думал что впечатлений будет больше:) Расход – ел он где-то литров 10 на трассе, и 15 в городе. Пошумнее чем 1g-fe, как по мне, у jz-та звук приятнее.
По итогу – хороший двигатель, за полгода проблем с ним почти не было. Подходит для любой эксплуатации, но все же не для тех, кто постоянно хочет соревноваться с соседями по потоку.
1jz-gte. Тут сильно комментировать не буду, тема обсуждалась везде где только можно 🙂 Хотя, через месяц после езды стало не хватать динамики, поэтому существование турбо-болезни – немаловажный факт, который нужно оценивать перед покупкой Вэшки. Но по городу на такой гораздо приятнее передвигаться. Дело даже не в мощности, а в моменте. Ведре момента где-то с двух с половиной тысяч (у меня турбина сток). В общем, каждый день только положительные эмоции.
По расходу я уже писал, по трассе около 10, в городе – летом от 18 до 22, зимой – доходило до 30 (с прогревами). Надежность – конечно двигатель уступает овощам, да и ремонтировать его сложнее. Впридачу, установлено немало тюнячки, поэтому машина иногда выкидывает что-нибудь, особенно по электронной части 🙂
Подытоживая по двигателю, наверное вспомню одно старое наблюдение: раз поездив на турере, у марководов либо нет желания ездить на нем еще, либо они надолго заболевают этой турбо-болезнью )))
Ремонтопригодность. Без учета мелких нюансов, сложность ремонта всего, что не под капотом, примерно одинакова. Конечно, чем сложнее и мощнее машина, тем больше фарша в нее завернуто, и тем проблемней делать ремонт своими силами 🙂
Основная разница – в доступности узлов и агрегатов под капотом, когда после Вэшки смотрю на 1g-fe – аж плакать хочется, как там все удобно и доступно. А когда видел фотографии с 4s-fe – такое чувство, что если сломался на трассе в дождь, то можно сесть к двигателю, накрыться капотом сверху, и спокойно в нем ковыряться
Пока заметил только один момент, в чем турбо jz существенно проще атмо – замена свечей. Ну а для понимания в целом масштаба проблемы, выложу несколько фото.
На что обращать внимание при покупке маркообразных?
Собрался снова покупать маркообразного. Рассматриваю варианты Mark II 90 — 100 кузов или Chaser 100 кузов с мотором не больше ни меньше 2.5 литра. Вопрос таков: на что первым делом обращать внимания, где искать подвох, и тд. делитесь советом не стесняйтесь)))
Toyota Mark II 1996, двигатель бензиновый 2.5 л., 180 л. с., задний привод, автоматическая коробка передач — наблюдение
Машины в продаже
Комментарии 24
Привет! Расскажу про наши ВКО реалии))). На 90-й кузов двигатель и коробку становится не реально найти по нормальной цене. И их очень мало, и никто не хочет везти. Ввтай полно, и по приемлимой цене. Потому что новее. Беря такой авто надо иметь в заначке денег, потому что машины старые а правду до конца тебе никто не расскажет. Или солгут или сами знать не будут. Она может сломаться. Или что нибудь отвалиться. Смотреть надо что бы все было сделано, не бежало не сопливило, кондер что бы работал. Вся электрика. Ремонт чего либо не дешев в наше время. Загонять на СТО, только нормальное, у нас их ооочень мало. Когда я марка брал ваще хохма была. А лучше взять акцента или киа рио и не париться)))!
да нафиг этот акцент, марк комфортный, валит хорошо, но найти более менее живого тяжело или цену гнут огого, ну кто ищет тот всегда найдет))
Да понятно)). Но лучше уже 100 кузов!
На вид мне больше девяностик нравится, а по комфорту на сотке разок катался она конечно выигрывает
Ну, чайник 100й не уступает. В 100м кузове колонки стоковые на много лучше чем в 90 играют. В 100 кузове стеклоподъемники по другому сделаны, как в 90 не отвалятся. В 100 кузове больше плюсов))). Кроме ввтай
самое главное это кузов, подвеска пох — всё делается, движок с коробкой — пох вообще, лучше вообще без него взять, и купить контрактный…
Живых маркообразных в 90-100 кузове уже в природе не осталось — только разной степени ушатанности. Они все битые, гнилые и с полудохлыми двигателями и коробками. Не забываем, что 90-м уже по 20-25 лет, а 100 по 15-20. К тому же 80% с кривыми документами.
Найти живую машину с нормальными доками в продаже почти нереально. Те что реально живые — либо не продаются и люди на них ездят уже по 5-10 лет и дальше будут ездить, либо стоить будут гораздо выше рыночной стоимости.
1. Если все-таки хочется найти живую машину — нужно смотреть кресты в 100 кузове
2. Иначе — быть готовым в ближайшие 2-3 года вложить в машину еще одну стоимость покупки чтобы довести до «хорошего» состояния, а до идеала — еще столько же.
1.Двигатель…Заводим сами смотрим на маслёнку, погасла сразу-отлично, 1-2сек тоже норм, 2-3 и более НЕ НАШ ВАРИАНТ
Далее прогрели двс походили с умным видом послушали, откручиваем маслозаливную горловину на заведённом двигателе, смотрим чтобы масляные капли не вылетали оттуда, вообще должно быть сухо и никакого дыма, пара и т.д…Если всё вышеуказанное присутствует, капли масла, картерные газы НЕ НАШ ВАРИАНТ
2.Кузов…тут проще найди толкового маляра, дай ему чуток денег и он тебе всё покажет
3.Ходовка…подняли на подъёмник ну и монтажка вам в помощь
Но самое главное на мой взгляд это 25-я таможенная ПТС и ниипёт))
Всё остальное можно починить…
да уж задние крылья это точно гемор у этих машин… арки не только снаружи смотри, но и внутри, со стороны багажника. пороги. впринципе гниль убрать не гемор если есть бюджет)
Toyota Mark II: эволюция культового автомобиля
Автор фото:Юрий Морозов / Музей исторической техники на Садгороде
Об истории автомобильного Приморья и о том, как на рубеже 1980-х и 1990-х зарождалась праворульная субкультура Владивостока, – специально для «ВВ» – серия очерков журналиста, прозаика, автора документального романа «Правый руль» (16+) Василия Авченко. Цикл публикаций продолжает рассказ о легендарном «черностое».
Первоначально этот автомобиль назывался Toyota Mark II, то есть «корона – вторая марка» или «корона – тип второй» (неуловимая отсылка к псевдониму американского писателя Сэмюэла Клеменса – «Марк Твен»). Первая машина с таким именем появилась на свет в Японии в далёком 1968 году, когда Брежнев подавлял чехословацкий майдан, бунтовали французские студенты, погиб Гагарин, появился на свет фантаст Лукьяненко, поднялся в небо первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолёт Ту-144, вышла в свет книга Волкова «Огненный бог Марранов», а Гайдай снял «Бриллиантовую руку».
«Марк» стал прародителем целой линейки комфортных седанов, куда также относятся Chaser («преследователь» по-английски) и Cresta (с испанского – «гребень»), созданные на той же самой платформе и предельно близкие по своим тактико-техническим характеристикам к прародителю. Отличия у этих моделей скорее внешние – линии кузова, дизайн оптики, тогда как узлы подвески и мотора (всё по-марковски надёжно и ремонтопригодно) в основном взаимозаменяемы.
«Марки», «чайзеры» и «кресты» на Дальнем Востоке прозвали «семейством маркообразных». Chaser’ы в Приморье называют почти исключительно «чайзерами», а не «чейзерами», как было бы правильно; так сложилось исторически – в языке нередко прописывается неправильный вариант, который потом из него уже никакими усилиями не выгонишь. На Сахалине, к примеру, автомобили Toyota Crown традиционно называют не «краунами», а «кроунами». Хотя село Кроуновка, названное в честь русского адмирала шотландских корней Александра Кроуна, находится не на Сахалине, а в Приморье, где Crown’ы зовут исключительно «краунами». Как, собственно говоря, следовало бы звать и того самого адмирала…
Юрий Морозов / @sadgorod_museum
На заводах Toyota рождались самые разные маркообразные. Были и полноприводные, и дизельные версии (представляете: «марк», а тарахтит, как трактор), и варианты в кузове «универсал» – они же «сараи» или «катафалки». В 1997 году в благородном семействе появился универсал Toyota Mark II Qualis – но это не кровный родственник чистопородных «марков», а альтернативное воплощение «камри-грации-вагон». А вот потомок «кволиса» – универсал Mark II Wagon Blit – построили уже на «марковской» платформе очередного поколения.
Но всё-таки настоящим, классическим, трушным маркообразным считается заднеприводное бензиновое (ещё лучше – турбованное, то есть снабжённое турбокомпрессором, в просторечии турбиной, или даже сразу двумя, как в версии Tourer V) существо. И ещё: если ты реальный пацан, твой «марк» должен быть на «коробе», «на меху», «на кочерге» – то есть с механической коробкой передач. Только тогда ты выжмешь из его рядной шестёрки – знаменитого тойотовского мотора 1G или его потомка серии JZ – всё, на что он способен.
Заднеприводные автомобили способны дрифтовать, то есть двигаться боком в управляемом заносе. Говорят, эта мода пришла именно из Японии: будто бы японцы подсмотрели движение боком у крабов… Зимой, правда, задний привод во Владивостоке небезопасен с учётом сопок и гололёда. Но в портовом городе понт всегда ценился дороже денег. Настоящий пацан должен суметь даже в ледяную владивостокскую горку легко залететь на заднеприводном «марке». И ещё – щегольски провернуть ведущие колёса на месте даже на сухом асфальте.
Юрий Морозов / @sadgorod_museum
Особо одарённые называли его «маяк-одиннадцать», не умея или не желая правильно прочесть, что написано на шильдике. Впрочем, это было в те доисторические времена, когда, например, «скай» – Nissan Skyline – нередко именовали «скулине». В своё время «пионеры», как автовладельцы ласково называли хулиганистую молодёжь, отколупывали шильдики от стоящих на улице машин: Super Saloon, Royal Saloon, GT, Twin Cam… Бывало, что несли на Камскую – на авторынок, а то собирали коллекции и хвастались ими друг перед другом. Вообще время было странное: коллекционировали банки из-под пива, сигаретные пачки. Кому сейчас нужен этот мусор? Видимо, то был дикарский голод по ярким этикеткам, красивым безделушкам, бусам и прочим зеркальцам.
Старые «маркообразные» в шестидесятых кузовах метко окрестили «чемоданами». «Марки» в 90-м кузове, выпускавшиеся в первой половине 90-х же годов и заметно округлившиеся боками, – «самураями» (почему «самураями» – никто не знает, тем более что малый, да удалый автомобильчик Suzuki Samurai, позже, с разложением самурайского духа, мутировавший в «джимник» – Jimny – даже отдалённого отношения к «марку» не имеет).
Юрий Морозов / @sadgorod_museum
По-настоящему культовыми стали «марки» в кузове GX-71, выпускавшиеся в 1984–1988 гг. Их-то и прозвали «черностоями». Это было уже пятое поколение «марков», причём именно с этой модели автомобиль избавился от слова «корона» в своём имени и окончательно утвердился в мужском роде.
Потом эволюционные пути машин, как это бывает и в биологии, разошлись. С разделением «короны» и «марка» первая мутировала в «корону-премио», а затем просто в «премио», или «премку»; «марк», в свою очередь, пошёл своим путём и через несколько перевоплощений, в 2004 году, превратился в Mark X, который легко опознаётся по «иксу» на радиаторной решётке. Потомками «чайзера» и «кресты», снятых с производства, стали Brevis и Verossa. Старые маркообразные вымирали, как динозавры…
Но вернёмся к «черностою», ставшему настоящей легендой Владивостока девяностых годов и занявшему совершенно особое место в дальневосточной автомобильной мифологии. Кстати, пора уже сказать, откуда взялось его прозвище. Задняя кузовная стойка, на которой написано Grande, выкрашена в радикально чёрный цвет, тогда как сам автомобиль должен быть белым, а стёкла – желательно тонированы в хлам (потому что «в аквариуме ездят только лохи»). Единоутробный брат – «марк» в кузове GX-70 тех же лет выпуска – такой стойки не имел, располагая вместо неё дополнительной секцией остекления, за что и был прозван «форточником».
Юрий Морозов / @sadgorod_museum
Четверть века тому назад редкий владивостокский мальчишка не мечтал о таком автомобиле. Его даже одушевляли, склоняя в речи, как живое существо: «взял «марка». Интересно узнать, не выросла ли в девяностые годы во Владивостоке популярность имени Марк… Считалось, что ни одна девушка не откажется прокатиться на такой машине куда-нибудь в сторону Набережной, Маяка или Шаморы. А дальше – уже дело техники. «Марк» сделает всё сам.
«Марк-черностой» не без оснований называли БМП – «боевой машиной пехоты». Имеется в виду, естественно, пехота криминальной армии – так называемые торпеды, рядовые бандиты, выполнявшие деликатные поручения, в том числе силового характера. Вероятно, «марк» вошёл в моду у наших мафиози из-за стильного вида и хороших технических данных. А грани «стопарей», а хищная морда, а бордовый «марковский» салон, где в единой гамме были выдержаны не только обивка сидений и панель, но даже ремни безопасности (которые, впрочем, в 1990-х никто не использовал)! Если у гангстеров Чикаго 1930-х был свой стиль, впечатляющий даже сегодня, то нашей братве в чувстве прекрасного тоже отказать нельзя. Красный пиджак и литая цепура – это, конечно, глупости. Но «черностой» искупал все провалы вкуса одним своим обликом.
По старой привычке даже сегодня, встретив такой «марк», я с некоторой опаской заглядываю внутрь. Кажется, что в нём до сих пор ездит поседевшая братва в «адидасах» и коже или вечно молодые призраки погибших бандитов, подобные экипажу «летучего голландца», а в багажнике лежит какой-нибудь несчастный… Реальность прозаичнее: в этих «марках» передвигаются либо бережливые стариканы, либо юные ценители винтажного японского автопрома.
Юрий Морозов / @sadgorod_museum
По сравнению со своими ближайшими потомками «черностоечный» Mark выглядит каким-то угловатым, рубленым, вроде бы несовременным. Но интересно, что через одно-два поколения, после триумфа «дутышей» и «обмылков», вновь пришла мода на резкие, поджарые формы. Так бывает и с одеждой: новое – хорошо забытое старое. И такой вот древний «маркушник» сегодня может выглядеть очень даже интересно. Как говорится, в России нужно жить долго. Если получится.
Во Владивостоке «маркообразных» особо ценят ещё и потому, что это настоящие японские машины – то есть сделанные японцами в Японии для японцев. Иначе говоря, JDM – Japanese domestic market. Ни в Европе, ни в Америке таких нет. Туда, в заокеанскую леворулию, ближайшие родственники «марков» продавались под именем «крессида».
«Черностой» воспел в романе «Чилима», посвящённом Владивостоку 1990-х, Игорь Кротов: «Он находился в идеальном состоянии, это сразу бросалось в глаза. Все детали из хрома, даже самые маленькие, были как новые – ни одного скола, ни одной царапины. Мотор едва слышно шептал: «Я в порядке», а кузов отражал каждый лучик заходящего солнца. Он не был заидеален искусственно посредством предпродажной подготовки – он был идеален по сути… Внутри он оказался ещё лучше, чем снаружи. Торпеда, руль, дверные ручки, кожух ручки переключения скоростей… – все мелкие и крупные детали показались мне чуть ли не новыми.
Юрий Морозов / @sadgorod_museum
– Класс! Какой диван, как в «членовозе»! – Марк прыгал на заднем сиденье, а «марк» нехотя покачивался: амортизаторы отрабатывали как надо.
– Чё, берёшь? – возвратившийся с прогулки Кислый сунул в салон свою голову. – Смотри: шильды гэтэ на руле, на бардачке! Это эксклюзив, Колода!
…Когда ехал по Фадеева, всё время пытался осмыслить, что же со мной произошло. Как в одно мгновение я стал обладателем своей единственной в жизни мечты? А дальше что? У меня же больше нет ни одной! Не оттого ли сейчас у меня внутри так пусто? Мои товарищи ничего не комментировали – просто дали мне возможность поковыряться в себе. Влад поставил кассету, и, к нашему удивлению, заиграл джаз».
Сегодня, когда, как говорил киногерой Георгия Вицина, «романтизьму нет», подобный древний «марк» – машина для знатоков и обладающих. Когда машине исполняется 20 лет, она переходит в разряд «старых ведёр», «трахом», «чахоток» и «консервных банок с гвоздями». Но когда возраст приближается к тридцати, автомобиль, как выдержанный коньяк, становится только дороже, желаннее и лучше. Если, конечно, он ухожен и не ржав. Он переходит в почётную категорию ретрокаров, которые берегут и холят, с которых сдувают пылинки, которыми гордятся, на которые смотрят с вожделением.
Представители новых поколений, встречая эту исчезающую натуру в городе (а «черностои» всё реже попадаются на дорогах, потому что их вытесняют новые, хорошие, технически продвинутые, но какие-то скучноватые, безликие модели – или же мне это только кажется в силу неизбежной поколенческой деформации?), даже не догадываются, чем когда-то был для пацанов Владивостока 1990-х «марк» с чёрной задней стойкой.