Все модели авто ока

История ВАЗ/СЕАЗ/ЗМА 1111/11113/11116

Всем привет!
Сразу скажу что инфа не полностью моя и сильно взаимствована из издательства ЗаРулём поэтому кому неохото много читать фактов об её создании я не принуждаю, кому интересно буду рад!
Каких только забавных, обидных, и прочих прозвищ не получил данный авто: Бешеная табуретка, Капсула смерти…
А еще маленький отечественный автомобиль называли Креветкой, Кабиной от КАМАЗа, Брелоком от БЕЛАЗа, Окурком, Пиджаком на колесах, Полчаса позора и ты на работе… Что не мешало многим людям любить его.

Москва-Серпухов
В былые времена прилагательные «маленький» и «дешевый» в отношении к автомобилям, по сути, были синонимами. Европейцы покупали компактные малолитражки сотнями тысяч и даже миллионами. Потом в это дело успешно включились японцы, упорно завоевывая своими «микрами» и европейские рынки. А уж неизбалованные советские граждане мечтали о любом, пусть и совсем маленьком и слабосильном автомобиле, который всё равно комфортней и вместительней мотоцикла с коляской.

Работы в этом направлении в НАМИ вели с середины 1950‑х. Но в серию пошли лишь два автомобиля —это был

Но в размерном классе мотоколясок можно было создать и более приличный, комфортабельный и даже просторный автомобиль. И пример был совсем рядом — в социалистической Польше, где с 1973‑го по итальянской лицензии делали заднемоторный

получивший в народе прозвище Малух («Малыш»).
Как рождался советский передний привод:
Проект подобного автомобиля НАМИ‑0204, правда не воплощенный в металле, в середине 1970‑х появился и в СССР. В это же время НАМИ активно начал работы по переднему приводу. Идея состояла в том, чтобы доказать работоспособность такой компоновки для любого класса автомобилей, производимых в СССР. Поэтому прототипы делали из того, что было: Волгу — из Волги с двигателем Москвича‑412, Жигули — из Фиата‑124 и агрегатов Peugeot 204, а самый компактный автомобиль — из польского Fiat 126, переставив его двухцилиндровый 650‑кубовый 23‑сильный двигатель вперед. Такой автомобильчик получил обозначение
НАМИ-0219
Но идея нового микроавтомобиля зрела и в Серпухове, где много лет делали простецкие мотоколяски с мотоциклетными двухтактными моторами и коробкой передач с последовательным переключением. Конечно, конструкторам хотелось создать нечто современней и интересней. И заручившись поддержкой министерства, серпуховское КБ и НАМИ стали работать вместе.

НАМИ‑0231 — один из первых предков Оки и первый советский переднеприводный автомобиль в этом классе.
В 1981 году появился НАМИ‑0231, следующим из прототипов стал

, а за ним — собранный уже в Серпухове

СМЗ‑1101, впервые получивший имя Ока (пока неофициальное). Предполагали использовать польские моторы Fiat, но в Польше в начале 1980‑х была крайне сложная политическая обстановка: забастовки, противостояние правительства и профсоюза «Солидарность». Решили создать собственный двигатель.

И вот тогда министр автопрома Виктор Поляков — бывший директор ВАЗа — решил подключить к проекту мощные силы Волжского завода, что и произошло весной 1983 года. Тем более что Серпуховской завод под производство принципиально новой модели предстояло еще и серьезно реконструировать: там планировали ежегодно собирать 10 тысяч автомобилей с ручным управлением — для инвалидов (примерно столько выпускали «инвалидок» ежегодно на весь СССР). А еще по 20 тысяч машин — уже с нормальными органами управления — должны были делать ВАЗ и КАМАЗ.
Опытный СМЗ‑1101, собранный в Серпухове, впервые получил имя Ока.

Москва-Тольятти
Дело пошло быстрее, но в Тольятти, по сути, стали создавать совсем новый автомобиль. За образец взяли японский Daihatsu Cuore 1980 года. Именно на него стала похожа Ока под индексом ВАЗ‑1111.

проектировали с чистого листа. Техническое задание предписывало создать два двухцилиндровых мотора рабочим объемом 0,65 л и 0,75 л. Опытные двигатели развивали, соответственно, 29,6 л.с. и около 36 л.с.

ВАЗ‑1111 Ока в конце 1980‑х представлял собой вполне современный с точки зрения инженерных решений автомобиль

Первый агрегат собрали в январе 1984 года. Но мотор еще предстояло доводить, к тому же он был минимально унифицирован с серийными. А двигатель ВАЗ‑2108 для поперечного размещения на «восьмерке» уже был доведен и готов к производству. Решили делать мотор для Оки, «отрезав» от четырехцилиндрового первый и четвертый цилиндры. Дело было не простое, но в результате родился приличный по характеристикам двигатель ВАЗ‑1111 — объемом 0,65 литра и мощностью 29 л. с. при 5600 об/мин, работавший с четырехступенчатой коробкой передач.

на испытаниях на Дмитровском полигоне.

Подарок Сталину, копия Победы и Малыш — какие машины делали в соцстранах
Весной 1984 года опытный образец

(по традиционной вазовской системе обозначения прототипов) вышел на испытания. Коротенькая машина с задней подвеской типа той, что стояла на Suzuki — с разнесенными пружинами и амортизаторами, оказалась очень неустойчивой, склонной к опрокидыванию даже на относительно невысоких скоростях и при не слишком сложных маневрах.

Японская машина, по справедливому мнению советских испытателей, была сделана в первую очередь для спокойной городской езды. Советской же малолитражке предстояла более сложная и многогранная жизнь.

Образцы серии 200 в 1985‑м выросли в базе на 100 мм и получили заднюю подвеску, аналогичную таковой на ВАЗ‑2108, — отработанной и доведенной, в том числе совместно с фирмой Porsche. Параллельно с доводкой стандартных машин работали и над версиями с ручным управлением. В 1987‑м Оку ВАЗ‑1111 госкомиссия приняла к серийному производству.

Во второй половине 1980‑х Ока выглядела вполне нарядно и привлекательно. Даже на фоне иных зарубежных аналогов.

Салон Оки сделали в простом, рациональном стиле 1980‑х, характерном и для ВАЗ‑2108.

Стройки и перестройки

Новая микролитражка, наряду с иными перестроечными переднеприводными моделями ВАЗ, ЗАЗ и АЗЛК вызвала в стране огромный интерес и тоже стала символом прорыва СССР и, в частности, его автопрома, к новым горизонтам. О машине, как водится, очень много писали еще до начала производства. Оку называли тогда молодежной. Многие трактовали это так, что по цене машина будет доступна чуть ли не студентам. Потом, правда, оговорились: речь о том, что автомобиль проектировали, в основном, молодые инженеры и дизайнеры. Что, кстати было правдой. А стоил ВАЗ‑1111 в 1989 году 3500 рублей — как и ЗАЗ‑968М с 30‑сильным мотором и на 400 рублей дешевле, чем 40‑сильная версия Запорожца. Но Ока была намного современней машин из Запорожья.

Первым заводом, начавшим в конце 1987 года серийное производство Оки, стал Камский. Правда выпуск поначалу был мизерным — за 1988‑й изготовили 129 автомобилей. В прессе стало появляться даже имя Кама, но просуществовало оно недолго. ВАЗ в 1988 году выпустил 300 товарных автомобилей, понемногу производство версий для инвалидов начал и Серпуховской завод, вошедший по этому поводу в объединение АвтоВАЗ и переименованный из мотоциклетного в автомобильный — СеАЗ.

10 несбывшихся надежд российского автопрома: с самого начала
Конечно, Ока стала прорывом в классе советских микроавтомобилей. По сравнению с мотоколясками она оказалась намного комфортней, динамичней, взрослее. На дороге Ока вела себя прилично. Не очень для наших условий подходили маленькие 12‑дюймовые колёса. Но главная проблема была в качестве изготовления: диски передних тормозов при интенсивной езде коробились от перегрева, подводила электрика, подтекали шланги системы охлаждения. Особенно это относилось к машинам из Серпухова, а ведь их предназначали инвалидам.

А в начале 1990‑х спрос на Оку был стабильным и по некоторым оценкам мог даже достичь 100–150 тысяч ежегодно. Но ни один из трех заводов нарастить производство не мог, а ВАЗ даже стал тяготиться дешевой машиной, отрывающей силы от производства основных, в том числе и с точки зрения прибыльности, моделей. В 1995 году, изготовив всего 19 551 микролитражек, ВАЗ снял их с производства, оставив у себя лишь выпуск некоторых комплектующих, а основное оборудование отправили в Серпухов.

Внешне отличалась от серийной, в основном, лишь приоткрывающимися для вентиляции задними окнами.Вазовский концепткар Ока‑2 1998 года. Эффектный, но все же лишь макет,

и другие неудачи российского автопрома
Тем временем возникла затея приспособить к делу незаконченный тракторный завод в Елабуге, дооборудовав его для производства Оки. Чего там только не планировали делать! Заодно создали и слегка модернизированную Оку‑2 с индексом ВАЗ‑1121. В перспективе обещали новый 3‑цилиндровый двигатель рабочим объемом 0,8 л (40 л.с.), а в дальнейшем — даже и пятидверную версию ВАЗ‑1125 с 52‑сильным двигателем объемом 1,1 л. Кстати, у прототипа Оки — Daihatsu Cuore пятидверная версия была. Говорили уже о 900 тысячах автомобилей в год!

Но единственное, что произошло — появление в 1996‑м ВАЗ‑11113 c двигателем 0,75 л мощностью 31,7 л.с. — половинка от 1,5‑литрового агрегата ВАЗ‑21083. В остальном серийные микролитражки мало менялись еще десятилетие.

в 1997‑м предложила тольяттинская фирма «Спец Авто».
Прыжки в ширину
Девяностые годы в истории нашего автопрома по-своему уникальны множеством попыток создать что-то свое, новое, необычное. А не только торговать чужим. Попытки эти были часто наивны, иногда авантюрны, но порой и интересны. На эти годы пришелся и расцвет российского тюнинга, который, разумеется, не миновал и Оку.

Неизвестные модели ВАЗа: о них никто не узнал
Для начала обычно кто во что горазд освежали внешность. Потом дело доходило до амортизаторов и колес. Ставили более практичные 13‑ и даже 14‑дюймовые колеса, а заодно — усовершенствованные тормоза с вакуумным усилителем от ВАЗ‑2110. Появился даже вариант с четырехцилиндровым британским мотором

Rover рабочим объемом 1.3 л и мощностью 63 л.с. Ехала такая Ока, конечно, очень резво. Но любой более-менее серьезный тюнинг, особенно в условиях единичного производства, поднимал цену Оки до Жигулей, а то и до компактной иномарки.

Однако интерес к Оке не угас и на ВАЗе — даже после того, как ее сняли с конвейера. В первой половине 1990‑х на выставках показывали компактные концепткары дизайнера Евгения Лобанова, построенные на узлах Оки. В 1998‑м, вновь использовав старое название, представили Оку‑2. Но если все эти машины, по сути, были макетами, то очередная Ока‑2 ВАЗ‑1121 2003 года — уже полноценным ходовым автомобилем. Причем симпатичным и интересным на ходу.
Ходовой прототип ВАЗ‑1121 Ока‑2 2003 года — вполне полноценный и даже интересный автомобиль.
Ока‑2 выросла по сравнению с ВАЗ‑1111: длина — на 250 мм, до 3450 мм, база — на 120 мм, до 2300 мм. Стандартным планировали двухцилиндровый серийный мотор объемом 0,75 л, а в комплектации Люкс хотели использовать четырехцилиндровый (1,5 л, 70 л.с.). Однако новая Ока по цене явно стала бы конкурентом автомобилям классом выше, а ее производство потребовало бы значительных инвестиций.

от КАМАЗа — Ока с удлиненной базой и мелитопольским мотором.Четырехцилиндровый двигатель Rover в 1,3 л делал Оку очень динамичной и, конечно, очень дорогой.
Если ВАЗ изобретал Оку будущего, то КАМАЗ старался ее модернизировать и расширить модельный ряд. Помимо тюнинговых мелкосерийных версий и единичных экзотических кабриолетов, завод малолитражных автомобилей создал модификацию с Мелитопольским мотором от Таврии, объемом 1,1 л и мощностью 50 л.с.

Такие машины даже выпускали серийно, поначалу — на близкой к заводу фирме «Астро». А вот удлиненная версия Алсу с базой 2300 мм и таким же 50‑сильным мотором так и осталась прототипом.

В Набережных Челнах построили даже полурамный грузовичок

. Двухцилиндровый мотор рабочим объемом 0,7 л развивал 25 л.с. при 4400 об/мин.
Машины грузоподъемностью до 300 кг в 2001–2006 годах выпускали мелкосерийно под именем

, но с обычным бензиновым двигателем и кузовом фургон.

ВАЗ‑17013 Тойма выпускали серийно, поскольку конструктивно машина была проще, чем грузовичок Гном.Прототип Ока-Гном с мощной полурамой и кузовом на ней по сути представлял собой даже не пикап, а бортовой грузовик.

Последнее китайское
В начале нынешнего века стало окончательно ясно: Оке нужен новый двигатель — карбюраторный не укладывался в современные экологические нормы и доживал последние дни. Довести до ума впрысковой вариант штатного двигателя ВАЗ‑11113 так и не удалось. По крайней мере, производители решили, что проще найти импортный мотор. Тюнинговые фирмы, близкие к КАМАЗу, уже опробовали китайский двигатель, созданный по лицензии Suzuki — трехцилиндровый рабочим объемом 0,8 л, мощностью 37 л.с.

А в начале 2000‑х на СеАЗе

. Когда-то история Оки круто повернулась именно благодаря этой марке, ей же и заканчивалась. В мае 2006‑го от производства Оки отказался ЗМА КАМАЗ. Последним борцом за малолитражку оставался Серпуховской завод, который ВАЗ еще в 2005‑м сбыл с рук.

Итак, китайский мотор, знакомый по микролитражке

, при рабочем объеме 1,0 л развивал 53 л.с. С ним работала пятиступенчатая коробка передач. Выпуск СеАЗ‑1116 с таким силовым агрегатом начали в 2006 году, контракт был заключен на поставку 20 000 моторов. Но интерес покупателей к заметно подорожавшей, но сохранившей многие старые «болячки» машине стремительно падал. Ее история завершилась в 2008 году: ровно через два десятилетия после начала серийного производства. Суммарно на всех заводах выпустили около 700 тысяч микролитражек.

Финал стал логичным. И дело не только, даже не столько, в том, что Ока устарела. Изменился сам подход к микроавтомобилю. Нынешние компактные автомобили — динамичные, комфортные, безопасные — уже не могут быть дешевыми, хотя бы потому, что все современные устройства надо «утрамбовать» в очень небольшой объем. Даже в Западной Европе микролитражки нынче далеко не столь популярны, как полвека назад. А специфика нашего рынка и наших условий такова, что компактность, маневренность и экономичность «микриков» не ценят даже горожане. Остаются лишь немногочисленные оригиналы. Вроде того, кого я и сегодня встречаю у Оки почти каждый день. Но тут уж речь совсем о других побудительных мотивах и даже о других чувствах.

Пролог и эпилог
История микроавтомобилей в СССР началась в 1950‑х. В стране после войны по официальным данным было более двух миллионов инвалидов, а трехколесные мотоциклообразные повозки нормальным транспортным средством считать можно было лишь с большой натяжкой.

В 1955 году после коллективного письма группы инвалидов в правительство на Горьковском заводе разработали ГАЗ‑18. Полноценная машина с закрытым кузовом получила двухцилиндровый двигатель — половинку мотора Москвич‑402 объемом 0,62 л и мощностью 18 л.с. Удивительнее то, что ГАЗ‑18 имел автоматическую коробку передач, созданную на базе агрегата для Волги и Чайки. Но ни ГАЗ, загруженный работой, ни тем более слабо оснащенный СМЗ начать производство, понятно, не могли.
Первой серпуховской четырехколесной машиной для инвалидов стал С‑3А с двигателем 0,35 л мощностью 7,3–8 л.с. Существовали и версии для инвалидов с одной ногой и одной рукой. В 1958- 1970 гг. сделали более 200 тысяч экземпляров.
Среди прототипов микроавтомобилей середины 1950‑х один из самых интересных — НАМИ‑050 Белка — машина вагонной компоновки, на 10‑дюймовых колесах, с откидывающимся для посадки на переднее сиденье передком. Мотоциклетные двигатели, которые ставили на опытные образцы, развивали 17,5–23 л.с.
С‑3Д — последняя серийная мотоколяска Серпуховского завода — была уже цельнометаллической, с двигателями 12–14 л.с. В 1970–1987 гг. изготовили около 490 тысяч машин. Интересно, что в последние годы производства машинки уже не только бесплатно распределяли среди инвалидов, но и продавали всем желающим. Так СМЗ-С‑3Д формально стала самым дешевым советским автомобилем.
Мотоколяски Кинешма М7901/79014 в небольших количествах делали на заводе Автоагрегат в Кинешме в 1999–2000 годах. На машины ставили американский 11‑сильный одноцилиндровый мотор Briggs & Stratton, отечественные мотоциклетные двигатели, пробовали и 13‑сильный дизель Т450Д.
Прототип ВАЗ‑11174 2010 года условно можно назвать Окой‑3. Трехдверную версию Калины с базой 2320 мм и удлиненной на 150 мм дверью оснастили 1,4‑литровым 89‑сильным двигателем. Всерьез серийное производство не планировали.

В начале 2000‑х АСМ-Холдинг — бывшее союзное министерство широко рекламировал проект нового микроавтомобиля Мишка. Речь шла о неких мифических небольших заводах, где непонятно из чего будут собирать новый компактный автомобиль.

Первые опытные образцы, построенные НАМИ, представляли собой всего лишь Оку с не слишком аккуратно выклеенными внешними панелями из стеклопластика. Позднее появились версии увеличенного размера, в том числе пикап, фургон, электромобиль и даже гибрид. Но очень скоро всё, как предрекали многие трезвые головы, затихло.

Если вдруг у вас есть еще какие интересные факты из жизни малютки ОКИ пишите буду рад!
Всем спасибо

Источник

Характеристики ВАЗ ОКА

Технические характеристики ВАЗ ОКА. Узнайте габариты, расход топлива ВАЗ ОКА, особенности двигателей, подвесок, кузовов и прочих технических характеристик автомобилей ВАЗ ОКА.

Выберите модель ВАЗ ОКА:

Ответы

История ВАЗ ОКА

Микролитражная Ока остается самым дешевым отечественным легковым автомобилем. В свое время ее даже прочили на роль народного автомобиля и определяли местом ее производства гигантский промышленный комплекс в Елабуге, намереваясь покончить с многолетним автомобильный дефицитом. Но мечты и проекты так и ocтались неисполнимыми, а столь досаждавшая АвтоBA3y сборка «Оки» была в середине 1990-х окончательно передана на заводы СеАЗ (который вошел в состав АвтоВАЗа) и КамАЗ.

В салоне легко размещаются четверо человек средней комплекции с поклажей, что довольно удивительно при таких малых габаритных размерах (3200х1430х1400 мм). Вместимость багажника при сложенных задних сиденьях (и не сильно отодвинутых передних) позволяет грузить не только мелкий скарб, но и достаточно крупные вещи типа 100-литрового холодильника или 25-дюймового телевизора. А вот прогулками на природу, да еще с полной загрузкой ие стоит злоупотреблять, так как проходимость довольно ограниченна (можно и глушитель оторвать) и пассивная безопасность далека от совершенства, зато управляемость на дороге довольно приличная и по энергоемкости подвески нет даже сравнения с импортными «одноклассниками», тем более подержанными.

В 1996 году в производство запущена модель 11113 с 750-кубовым двигателем мощностью 36 л.с., которая в сравнении с предшественником более динамична и экономична (6 л бензина АИ-93 на 100 км в городском цикле) благодаря меньшей рабочей частоте вращения.

В 1999 г. предприятию удалось изготовить 28 тыс. микролитражек, а в 2000 г. рассчитывают довести выпуск до 32 тыс. единиц. Тем не менее количественный рост сдерживают ограниченные поставки с АвтоВАЗа силовых агрегатов, приводов и других комплектующих. Положение должно измениться после того, как производство двигателей в Тольятти достигнет 60 тыс. единиц (2000 г.). Также на ЗМА началась эксплуатация нового сварочного комплекса с годовой производительностью 44 тыс. кузовов.

Попытки радикально осовременить великовозрастную микролитражную «Оку» пока отложены. Дальше постройки опытных образцов дела не идут. Тем не менее автомобиль поставляется на экспорт, решаются вопросы об организации сборочных производств за рубежом. А в России некоторые фирмы активно занимаются тюнингом «Оки».

Компания «Ока-Тюнинг» из Набережных Челнов в течение ряда лет является деловым партнером завода микролитражных автомобилей (ЗМА) и Серпуховского автозавода (СеАЗ), поставляя обоим предприятиям передние панели для заказных модификаций автомобиля «Ока». Вместе с тем фирма сама выпускает и реализует модернизированные ею микролитражки. Они отличаются накладными порогами, делающими боковины более динамичными, изящным спойлером над задней дверью, декоративными накладками на блоки наружных световых приборов, оригинальной формой отверстий для забора воздуха, дополнительными катафотами. Полностью обновлен салон автомобиля. Передняя панель гармонична и рациональна. Контрольно-измерительные приборы, заимствованные у ВАЗ-2106, удачно сгруппированы в едином корпусе. Иное расположение вентиляционных отверстий способствует лучшему распределению воздушных потоков. Появился вместительный перчаточный ящик с крышкой и запором. По-иному решено оформление внутренних панелей дверей. Теперь на них имеются удобные поручни. Передние и задние сиденья с более качественной двухцветной обивкой лучше отвечают требованиям эргономики.

Специалисты дизайн-ателье «Карди» создали тюнинговый вариант популярной микролитражки «Ока», названный «Динара». Утонченная эстетика кузова достигнута благодаря переднему бамперу оригинальной формы, который выполнен заодно с облицовкой радиатора. Отверстия для забора воздуха хорошо сочетаются со стандартными указателями поворота и подвешенными снизу дополнительными фарами. Капот получил выштамповку, рельефно выделяющую среднюю часть. Задний бампер плавно сопряжен с поверхностью третьей двери. Снизу смонтированы трубчатые подножки, а задняя дверь увенчана спойлером. Для окраски кузова «Динары» используется широкая гамма цветов. Салон полностью обновлен, включая новые отделочные материалы. Передняя панель с контрольными приборами, клавишами и переключателями от ВАЗ-2106. Вместо стандартных использованы литые 13-дюймовые колеса. Серийный двигатель может быть заменен силовым агрегатом мощностью 40 или 63 л.с.

По предварительной информации уже к 2005 году будет закончен весь комплекс испытаний, и в том же году автомобиль по планам должен встать на конвейер. ВАЗ 1121 Ока-М как и нынешнюю модель, будут выпускать на двух заводах – СеАЗ и ЗМА. По оценкам специалистов, объем продаж автомобилей такого класса может составлять в России 150-200 тысяч штук.

Новая ВАЗ 1121 Ока-М станет по всем параметрам больше сегодняшней: на 100 мм длиннее, на 100 мм шире и на 100 мм выше. Вырастет мощность двигателя. Сейчас на «Оку» устанавливают мотор объемом 0,749 см/куб мощностью 33 л.с. Предварительно ВАЗ 1121 Ока-М будет оснащатся одним из двух двигателей: 33-сильным или более мощным украинским МеМЗ объемом 1,1 литра мощностью 49 л.с.

По предварительной информации ВАЗ 1121 Ока-М будет иметь все же 3-дверный кузов, хотя на макетах видно, что отрабавтывалась и 5-дверная версия. В настоящий момент доступна лишь фотография макета будущего автомобиля, однако увидеть концепцию новинки и очень предварительно оценить дизайн можно по представленному несколько лет назад концепту «Карат». Кстати самые первые концептуальные образцы «Оки-2» (первоначальное условное название) были выполнены еще в стиле модного тогда биодизайна и у ВАЗа не нашлось тогда денег на освоение такой модели, поэтому в дальнейшем концепция новой модели была полностью пересмотрена.

Источник

Ока (автомобиль)

Сборка:

ВАЗ (Тольятти, Россия, до 1994 года.) СеАЗ (Серпухов, Россия) Завод Малолитражных Автомобилей (ЗМА) (Набережные Челны, Россия, до 2005 года.)

«Ока» ВАЗ (СеАЗ, КамАЗ)-1111 — советский и российский микролитражный легковой автомобиль первой группы особо малого класса (сегмент А — миниавтомобили). Автомобиль был разработан на Волжском автомобильном заводе, выпускался на ВАЗе, КАМАЗе и СеАЗе в 1988—2008 годах.

Содержание

История создания

Автомобиль «Ока» начал разрабатываться в конце 1970-х годов на Серпуховском автомобильном заводе (СеАЗ) для замены морально устаревшей мотоколяски С3Д. Затем разработку передали на «АвтоВАЗ», где проект из мотоколяски превратился в полноценный, хоть и маленький, автомобиль.

Весьма современный, для своего времени, дизайн кузова и соответствующий представлениям об автомобилях этого класса в мире, был создан в УГК автоВАЗА дизайнером (в то время, художником конструктором) Юрием Александровичем Верещагиным.

Прототипом «Оки» считается японский микроавтомобиль Daihatsu Cuore образца 1980 года, но кроме основной концепции дизайна кузова и ряда технических решений конструкция «Оки» была разработана самостоятельно (особенно силовой агрегат и ходовая часть).

Изначально «Оку», как и Daihatsu Cuore, предполагалось оснащать оригинальным 3-цилиндровым двигателем, но из-за его неготовности к моменту начала производства автомобиля был применён 2-цилиндровый двигатель, фактически представлявший собой оснащённую двумя балансировочными валами и противовесами на маховике и шкиве «половинку» 1,3-литрового мотора ВАЗ-2108. Принципиально новый 3-цилиндровый двигатель был готов к началу 90-х годов, но кризис в отрасли помешал его внедрению.

Первые полномасштабные макеты нового автомобиля были созданы в октябре 1982 года. После этого были произведены три опытных серии автомобиля, каждая из которых имела отличия от предыдущей. В начале 1987 года была выпущена опытно-промышленная партия ВАЗ-1111. Серийное производство «Оки» началось в 1988 году.

История производства

Позже производство «Оки» было также передано в Серпухов на СеАЗ и в Набережные Челны на ЗМА (легковое подразделение КамАЗа). На ВАЗе производство «Оки» было остановлено в 1995 году в связи с низкой рентабельностью выпуска дешёвой микролитражки на основных мощностях ВАЗа. Примерно в то же время был разработан 0,75-литровый 2-цилиндровый 33-сильный двигатель взамен 0,65-литрового 29,7-сильного. Новый 33-сильный двигатель ВАЗ-11113 также представлял собой «половинку» более мощного и тяговитого 1,5-литрового мотора ВАЗ-21083.

В конце 1998 года, после дефолта и резкой девальвации рубля, микроавтомобиль «Ока» оказался одним из наиболее дешёвых в мире [источник?] средств передвижения, что резко подстегнуло его популярность на внутреннем и внешнем рынках. До 2005 года ЗМА и СеАЗ постоянно наращивали производство единственной российской модели сегмента А, но в дальнейшем спрос на морально устаревшую «Оку» стал падать из-за ревальвации рубля и импорта более современных автомобилей (прежде всего китайских). Кроме того, ВАЗ свернул производство двигателя для «Оки», посчитав нерентабельным его дальнейшую адаптацию под нормы Евро-2, вводимые в России с 2006 года, что требовало замены дешёвого карбюратора на дорогую систему впрыска и применение каталитического нейтрализатора в системе выпуска.

В 2006 году производство «Оки» на ЗМА было прекращено в связи с покупкой данного предприятия компанией «Северсталь-авто» (ныне Sollers). На оставшемся единственным производителем «Оки» СеАЗе в 2006 году было налажено производство её модификации СеАЗ-11116 с импортным китайским 3-цилиндровым 1,0-литровым инжекторным двигателем (лицензионный мотор от Daihatsu Charade G10), а в 2007 году сделана попытка выпуска (произведена только опытно-промышленная партия) пикапов и фургонов подсемейства СеАЗ-11116-50, а также разработана усиленная версия пикапа СеАЗ-11116-60 полурамной конструкции, грузоподъёмностью 400 кг. Вскоре после этого СеАЗ прекратил производство автомобилей с русским двигателем, полностью перейдя на китайский агрегат.

За годы выпуска «Ока» регулярно подвергалась модернизации: неоднократно менялась панель приборов, система отопления и вентиляции кузова, а также некоторые кузовные детали, прежде всего пластиковый обвес, включая решётку радиатора и бамперы. Начали применяться колёса увеличенной размерности (13″ вместо 12″). Устанавливаемый на СеАЗ-11116 китайский 3-цилиндровый двигатель развивает в полтора раза большую мощность (53 л.с. против 35 л.с.) при существенно меньшей шумности и вибрациях, что вместе с 5-ступенчатой КПП улучшило динамику разгона, повысило максимальную скорость, а также обеспечило выполнение экологических норм Евро-2, а с января 2008 года — Евро-3.

В ноябре 2008 года СеАЗ остановил выпуск «Оки» в связи с её нерентабельностью. До конца года были распроданы остатки товарных автомобилей, а с марта 2009 г. СеАЗ находится в состоянии консервации и распродал лишнее оборудование, но при этом поддерживает ряд жизненно важных цехов, например, гальваники, в рабочем состоянии. (Авторевю № 20 за 2010 год|«Как умирает СеАЗ»). Всё же в 2010 году было выпущено несколько автомобилей ОКА в кузове пикап.

Модификации «Оки»

Особенности конструкции

Кузов несущей конструкции, 3-дверный хэтчбэк.

Двигатель является «половинкой» двигателя ВАЗ 2108 (21083). Поршни в нём движутся синхронно, но рабочий такт происходит только в одном из них. Интересной особенностью двигателя является пара уравновешивающих валов, расположенных в картере двигателя, и представляющих из себя эксцентрики, призванные скомпенсировать момент инерции синхронного движения обоих поршней одновременно вверх и вниз. Уравновешивающие валы приводятся во вращение посредством косозубого зубчатого колёса на коленвале, со стороны маховика стартёра, и делают 1 оборот на каждый 1 оборот коленвала. Подобный механизм применялся на V-образных двигателях МеМз, которые устанавливались на автомобили серии «Запорожец».

Система охлаждения полностью аналогична системе ВАЗ-2108 и имеет в своём составе термостат, блокирующий движение жидкости через основной радиатор до достижения ею рабочей температуры. Насос охлаждающей жидкости используется тоже от двигателя ВАЗ-2108, что гарантирует уверенное охлаждение двигателя даже при высокой температуре окружающей среды. При низких температурах, однако, возможен недогрев двигателя до рабочей температуры вследствие сильного отбора тепла со стороны отопителя.

В системе питания применяется карбюратор оригинальной конструкции. В жаркую погоду возможно образование паровых пробок в топливной магистрали из-за высоких температур в подкапотном пространстве и отсутствия обратной магистрали циркуляции топлива. Тем не менее, карбюратор имеет изначально не используемый (с глухим отверстием) прилив на крышке под штуцер обратной топливной магистрали, позволяющий прокладывать её до топливного бака самостоятельно, чем полностью решается проблема подачи топлива.

Ходовая часть традиционная для переднеприводных машин ВАЗа. Передняя подвеска — типа «Макферсон» со стабилизатором поперечной устойчивости. Задняя подвеска — поперечная гибкая балка.

Тормозная система гидравлическая, с передними дисковыми и задними барабанными тормозами. Регулятор давления в задних тормозах находится под капотом, в отличие от большинства советских автомобилей, в которых он находится у заднего моста. Зазор в задних тормозных механизмах регулируется вручную, хотя изначально планировался механический автомат их регулировки.

Колёса имеют 12-дюймовый размер, а крепление их дисков к ступицам колёс осуществляется всего 3-мя гайками каждое.

Интерьер очень скромен. Передняя панель максимально упрощена, комбинация приборов используется от ВАЗ-2101, из-за чего на моделях с 12-дюймовыми колесами показания спидометра и одометра на 13/12 выше фактических. Вещевой ящик отсутствует. В салоне много металла, не прикрытого какими либо декоративными накладками. Часть машин комплектовалась улучшенной панелью приборов и дополнительными элементами отделки интерьера.

Конструкция имеет очень высокую степень унификации с другими автомобилями ВАЗ. Более трети деталей заимствована с ВАЗ-2101, ВАЗ-2103, ВАЗ-2108, ВАЗ-2121 и других.

Источник