Все о машине ока 1111

Пять вещей, за которые любят и ненавидят ВАЗ-1111 Ока

Это одна из тех машин, что в равной степени подвергались и нападкам, и обожанию. Над ней едко шутили те, кто не понимал, зачем она существует, и горячо любили те, для кого она была создана. Так и не ставшая массовой, но оставившая неизгладимый след – Ока.

В нашей серии «Пять вещей…» уже был автомобиль, безвременно снятый с производства – это последняя Волга, но если Siber можно, пусть и с некоторой натяжкой, считать попыткой российского автопрома заглянуть в класс повыше, то с Окой всё наоборот: её создали для самых базовых задач, а задумывалась она как автомобиль для людей с ограниченными возможностями. Но сразу стало понятно, что как раз такой автомобиль и нужен огромному количеству обыкновенных россиян – недорогой, простой и симпатичный. И да, он получился не идеальным. Но и прорывным, причем безо всяких натяжек. Об этом и поговорим.

С коррозионной стойкостью кузова у Оки действительно были проблемы, и первыми под воздействием российского климата обычно сдавали именно пороги. У заботливого хозяина они выхаживали значительно дольше, чем у того, кто пренебрёг обработкой, а принципиально проблему могла бы решить модернизация процесса окраски кузова – как минимум, покрасочный комплекс Durr на СеАЗе наверняка можно было бы «прокачать». Увы, модернизации у этой машины так и не случилось, но об этом позже.

Изначально на Оку планировался другой мотор – оригинальный, более компактный и мощный, но экономика проекта внедрить его не позволила, и пришлось «кроить» двигатель из того, что было, а был «восьмерочный» блок. Уверенно чувствовать себя на Оке в современном трафике вполне возможно, но для этого необходимо хорошо чувствовать автомобиль, в должной степени крутить 33-сильный (в лучшем случае, если мы говорим о «старшем» 750-кубовом моторе ВАЗ-11113) моторчик и вовремя переключать передачи «четырёхступки». С точки же зрения среднего водителя тягово-скоростных возможностей и в городе, и на трассе Оке хватает с трудом – причем во втором случае особенно заметна нехватка пятой передачи. Если внимательно изучить вехи развития Оки, то можно вспомнить 53-сильный китайский мотор FAW в сочетании с 5-ступенчатой механикой, но он появился на Оке слишком поздно и был слишком дорогим, чтобы спасти проект.

Пусть Ока не была спорткаром, зато радовала владельца экономичностью. Конечно, эта экономичность условная, и первым её условием был хорошо настроенный карбюратор. Кроме того, по нынешним меркам показатели экономичности микролитражной Оки далеки от рекордных – в лучшем, почти идеальном случае это 5 л/100 км по трассе и на литр-два больше в городе. Но в 1990-х и начале «нулевых» Ока выигрывала топливо-экономическое сравнение с Жигулями подчистую. Что и говорить, ведь она целиком так и была задумана – купленного комплекта из четырёх свечей и 5-литровой канистры масла хватало почти на два ТО.

Хамство на наших дорогах, увы, неискоренимо, и водителю Оки довольно часто машут руками в контексте «убирайся побыстрее», сигналят, «повисают» на заднем бампере и вообще всячески самоутверждаются, ибо чужая Ока как нельзя более подходит для этого. Добавляет грустных, в прямом смысле этого слова, красок в эту картину то, что маленькая «окушка», выкрашенная в неяркий цвет (или просто белая, но не слишком чистая) становится практически незаметной для многих участников движения. Очевидно, мировая практика красить компакт-кары в броские цвета – не только дань моде.

Над Окой принято смеяться за её небольшой размер, и даже некоторые из владельцев сетуют на тесный салон и маленький багажник. Но Ока была скомпонована по доселе толком не опробованному на ВАЗе принципу, благодаря которому маленький автомобиль оказывался довольно вместительным: по объёму салона Ока вполне сравнима как с вазовской «классикой», так и с лучшими компакт-карами той поры. Что ни говори, а ранее в СССР не было столь маленьких автомобилей, которые давали бы такую свободу перемещений – скажем, позволяли бы путешествовать семье из трёх человек с достаточным количеством багажа.

В 2004-2008 годах на Оку, кажется, ставили вообще любые запчасти, о поставке которых удавалось договориться на ЗМА и СеАЗе. Уже в первый год эксплуатации владельцам приходилось менять на «нормальные» стартер, генератор, термостат, сцепление в сборе… Во многом из-за этого уровень качества очень разнился от автомобиля к автомобилю. Сейчас некоторые запчасти на Оку не сказать, чтобы редкость, но, как говорится, места надо знать. И цена запчастей сравнима с «классикой» и «восьмым» семейством, так что от когда-то заложенной супернизкой стоимости владения уже мало что осталось. А если захотелось минимального стайлинга, то выбора почти нет, и самый яркий пример – колеса: родного размера (12 дюймов) литых дисков почти не достать, а выбор резины ограничивается парой-тройкой наименований. Хотите колёса побольше? Решайтесь на установку альтернативных «тюнинговых» ступиц, тормозных дисков и барабанов с разболтовкой 4*98.

Тем не менее, по конструкции Ока получилась очень удачной машинкой. Ведь эта конструкция – «солянка» комплектующих из всех вазовских семейств, существовавших на момент разработки модели. Поэтому многие запчасти взаимозаменяемы с заднеприводными и переднеприводными Ладами, а чтобы починить Оку, достаточно руководства по эксплуатации и ремонту (как правило, загруженного в голову), простейшего набора инструментов и элементарного навыка.

Это немного выпадает из заданного формата, ибо не является претензией собственно к автомобилю, но с этим реально сталкиваешься, когда изучаешь отзывы от Оке: большое количество людской печали связано как раз с тем, что машине не хватило совсем чуть-чуть, чтобы стать «нормальным» автомобилем: более мощного мотора, пятой передачи в коробке, кондиционера, хотя бы элементарной «музыки», колёс большего размера и, может быть, чуть освежённой внешности. Попытки внедрить практически всё это делались в последние годы выпуска на СеАЗе, а кроме того, существовал проект более-менее глубокой модернизации Оки, ЕлАЗ-1121, но СеАЗ не смог удержать цену машины в привлекательном коридоре, а елабужский проект «схлопнулся» по политико-экономическим причинам.

На фото: СеАЗ-1111-01 Ока ‘1990–2008 и СеАЗ-11116 Ока ‘2006–08

Среди плеяды вазовских конструкторов, для которых Ока стала первым проектом после институтской скамьи, до сих пор бродит эта полушутка-полуправда: Ока – как пиджак, надел – и сразу понятно, где твои габариты. И это не тот злой юмор «из-за забора», это свои люди, прекрасно понимающие все плюсы такой компактности. Понимают их и владельцы «окушек» – при сочетании малых габаритов с небольшим радиусом разворота Ока до сих пор даёт фору большинству современных автомобилей в удобстве парковки, даже несмотря на отсутствие усилителя руля. И чем больше наши мегаполисы забиваются «крузаками», тем шире улыбаются владельцы этих неприметных, но таких простых, удобных и симпатичных машин.

Когда говорят о минусах Оки, мало кого из «простых пользователей» заботит низкая пассивная безопасность автомобиля. Меж тем, как мы говорили в прежних статьях об Оке, эта самая безопасность никаким современным требованиям удовлетворять не может, а значит, в сегодняшний день путь этой машинке в том виде, в котором она родилась, был заказан в любом случае. Это прекрасно понимали те, кто задумал проект «Ока-2». Среди них был уже немолодой В.Н. Поляков – тот самый, давший когда-то старт первой Оке… К сожалению, тот проект из начала 2000-х, фактически ставший последним большим делом в жизни Полякова, так и не был запущен. Но об этом – как-нибудь в другой раз.

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Да, на 13-х колёсах Ока и смотрится как-то посолиднее))

Ока создавалась с оглядкой на японские аналогичные модели Хонда, Сузуки, Дайхатсу и т.д. Но эти модели продавались в основном только в самой Японии, и подходили только для самих низкорослых японцев. В России эта концепция не получила поддержки: машины такого класса считаются непрестижными

Товарищи, разрешите мне, как владельцу обычной Оки 11113 1996 г. выпуска (с логотипом КАМАЗ) с 0.75 л моторчиком (т.е. 33 л.с.) малость комментария по поводу статьи. Потому, что даже мне (типичному авточайнику) порой смешно читать статьи комментаторов про Оку, большая часть которых (тех самых комментаторов) похоже никогда на ней не ездили.

Минусы однозначные (постарался перечислить по степени величины, т.е. сначала самые хреновые, затем по-проще):

Источник

— отзывы

Ярослав_134_регион 2 июня 2015

hexbug 12 октября 2011

HRV 18 марта 2010 обновлено 1 октября 2011

koroleva 16 апреля 2010 обновлено 13 июля 2011

asia 19 апреля 2011 обновлено 26 мая 2011

visitor 1 мая 2011

AL23SE 10 января 2011

Максим 25 ноября 2010

Владимир 13 октября 2010

Максим 5 января 2010

Ильнур 25 декабря 2009

okist 23 августа 2009

Ирина 16 августа 2009

ТатАлеТо 12 октября 2014

саня7 12 марта 2014

Николай 4 февраля 2014

Георгий 18 мая 2013

Эту страницу ищут по запросам: Ока отзывы владельцев 2021; все минусы и недостатки автомобиля; реальные фото машины после эксплуатации; отзывы владельцев Ока с большим пробегом.

Популярное на сайте

Сейчас комментируют:

Свидетельство о регистрации СМИ №ФС 77-76203 16+

Источник

История ВАЗ/СЕАЗ/ЗМА 1111/11113/11116

Всем привет!
Сразу скажу что инфа не полностью моя и сильно взаимствована из издательства ЗаРулём поэтому кому неохото много читать фактов об её создании я не принуждаю, кому интересно буду рад!
Каких только забавных, обидных, и прочих прозвищ не получил данный авто: Бешеная табуретка, Капсула смерти…
А еще маленький отечественный автомобиль называли Креветкой, Кабиной от КАМАЗа, Брелоком от БЕЛАЗа, Окурком, Пиджаком на колесах, Полчаса позора и ты на работе… Что не мешало многим людям любить его.

Москва-Серпухов
В былые времена прилагательные «маленький» и «дешевый» в отношении к автомобилям, по сути, были синонимами. Европейцы покупали компактные малолитражки сотнями тысяч и даже миллионами. Потом в это дело успешно включились японцы, упорно завоевывая своими «микрами» и европейские рынки. А уж неизбалованные советские граждане мечтали о любом, пусть и совсем маленьком и слабосильном автомобиле, который всё равно комфортней и вместительней мотоцикла с коляской.

Работы в этом направлении в НАМИ вели с середины 1950‑х. Но в серию пошли лишь два автомобиля —это был

Но в размерном классе мотоколясок можно было создать и более приличный, комфортабельный и даже просторный автомобиль. И пример был совсем рядом — в социалистической Польше, где с 1973‑го по итальянской лицензии делали заднемоторный

получивший в народе прозвище Малух («Малыш»).
Как рождался советский передний привод:
Проект подобного автомобиля НАМИ‑0204, правда не воплощенный в металле, в середине 1970‑х появился и в СССР. В это же время НАМИ активно начал работы по переднему приводу. Идея состояла в том, чтобы доказать работоспособность такой компоновки для любого класса автомобилей, производимых в СССР. Поэтому прототипы делали из того, что было: Волгу — из Волги с двигателем Москвича‑412, Жигули — из Фиата‑124 и агрегатов Peugeot 204, а самый компактный автомобиль — из польского Fiat 126, переставив его двухцилиндровый 650‑кубовый 23‑сильный двигатель вперед. Такой автомобильчик получил обозначение
НАМИ-0219
Но идея нового микроавтомобиля зрела и в Серпухове, где много лет делали простецкие мотоколяски с мотоциклетными двухтактными моторами и коробкой передач с последовательным переключением. Конечно, конструкторам хотелось создать нечто современней и интересней. И заручившись поддержкой министерства, серпуховское КБ и НАМИ стали работать вместе.

НАМИ‑0231 — один из первых предков Оки и первый советский переднеприводный автомобиль в этом классе.
В 1981 году появился НАМИ‑0231, следующим из прототипов стал

, а за ним — собранный уже в Серпухове

СМЗ‑1101, впервые получивший имя Ока (пока неофициальное). Предполагали использовать польские моторы Fiat, но в Польше в начале 1980‑х была крайне сложная политическая обстановка: забастовки, противостояние правительства и профсоюза «Солидарность». Решили создать собственный двигатель.

И вот тогда министр автопрома Виктор Поляков — бывший директор ВАЗа — решил подключить к проекту мощные силы Волжского завода, что и произошло весной 1983 года. Тем более что Серпуховской завод под производство принципиально новой модели предстояло еще и серьезно реконструировать: там планировали ежегодно собирать 10 тысяч автомобилей с ручным управлением — для инвалидов (примерно столько выпускали «инвалидок» ежегодно на весь СССР). А еще по 20 тысяч машин — уже с нормальными органами управления — должны были делать ВАЗ и КАМАЗ.
Опытный СМЗ‑1101, собранный в Серпухове, впервые получил имя Ока.

Москва-Тольятти
Дело пошло быстрее, но в Тольятти, по сути, стали создавать совсем новый автомобиль. За образец взяли японский Daihatsu Cuore 1980 года. Именно на него стала похожа Ока под индексом ВАЗ‑1111.

проектировали с чистого листа. Техническое задание предписывало создать два двухцилиндровых мотора рабочим объемом 0,65 л и 0,75 л. Опытные двигатели развивали, соответственно, 29,6 л.с. и около 36 л.с.

ВАЗ‑1111 Ока в конце 1980‑х представлял собой вполне современный с точки зрения инженерных решений автомобиль

Первый агрегат собрали в январе 1984 года. Но мотор еще предстояло доводить, к тому же он был минимально унифицирован с серийными. А двигатель ВАЗ‑2108 для поперечного размещения на «восьмерке» уже был доведен и готов к производству. Решили делать мотор для Оки, «отрезав» от четырехцилиндрового первый и четвертый цилиндры. Дело было не простое, но в результате родился приличный по характеристикам двигатель ВАЗ‑1111 — объемом 0,65 литра и мощностью 29 л. с. при 5600 об/мин, работавший с четырехступенчатой коробкой передач.

на испытаниях на Дмитровском полигоне.

Подарок Сталину, копия Победы и Малыш — какие машины делали в соцстранах
Весной 1984 года опытный образец

(по традиционной вазовской системе обозначения прототипов) вышел на испытания. Коротенькая машина с задней подвеской типа той, что стояла на Suzuki — с разнесенными пружинами и амортизаторами, оказалась очень неустойчивой, склонной к опрокидыванию даже на относительно невысоких скоростях и при не слишком сложных маневрах.

Японская машина, по справедливому мнению советских испытателей, была сделана в первую очередь для спокойной городской езды. Советской же малолитражке предстояла более сложная и многогранная жизнь.

Образцы серии 200 в 1985‑м выросли в базе на 100 мм и получили заднюю подвеску, аналогичную таковой на ВАЗ‑2108, — отработанной и доведенной, в том числе совместно с фирмой Porsche. Параллельно с доводкой стандартных машин работали и над версиями с ручным управлением. В 1987‑м Оку ВАЗ‑1111 госкомиссия приняла к серийному производству.

Во второй половине 1980‑х Ока выглядела вполне нарядно и привлекательно. Даже на фоне иных зарубежных аналогов.

Салон Оки сделали в простом, рациональном стиле 1980‑х, характерном и для ВАЗ‑2108.

Стройки и перестройки

Новая микролитражка, наряду с иными перестроечными переднеприводными моделями ВАЗ, ЗАЗ и АЗЛК вызвала в стране огромный интерес и тоже стала символом прорыва СССР и, в частности, его автопрома, к новым горизонтам. О машине, как водится, очень много писали еще до начала производства. Оку называли тогда молодежной. Многие трактовали это так, что по цене машина будет доступна чуть ли не студентам. Потом, правда, оговорились: речь о том, что автомобиль проектировали, в основном, молодые инженеры и дизайнеры. Что, кстати было правдой. А стоил ВАЗ‑1111 в 1989 году 3500 рублей — как и ЗАЗ‑968М с 30‑сильным мотором и на 400 рублей дешевле, чем 40‑сильная версия Запорожца. Но Ока была намного современней машин из Запорожья.

Первым заводом, начавшим в конце 1987 года серийное производство Оки, стал Камский. Правда выпуск поначалу был мизерным — за 1988‑й изготовили 129 автомобилей. В прессе стало появляться даже имя Кама, но просуществовало оно недолго. ВАЗ в 1988 году выпустил 300 товарных автомобилей, понемногу производство версий для инвалидов начал и Серпуховской завод, вошедший по этому поводу в объединение АвтоВАЗ и переименованный из мотоциклетного в автомобильный — СеАЗ.

10 несбывшихся надежд российского автопрома: с самого начала
Конечно, Ока стала прорывом в классе советских микроавтомобилей. По сравнению с мотоколясками она оказалась намного комфортней, динамичней, взрослее. На дороге Ока вела себя прилично. Не очень для наших условий подходили маленькие 12‑дюймовые колёса. Но главная проблема была в качестве изготовления: диски передних тормозов при интенсивной езде коробились от перегрева, подводила электрика, подтекали шланги системы охлаждения. Особенно это относилось к машинам из Серпухова, а ведь их предназначали инвалидам.

А в начале 1990‑х спрос на Оку был стабильным и по некоторым оценкам мог даже достичь 100–150 тысяч ежегодно. Но ни один из трех заводов нарастить производство не мог, а ВАЗ даже стал тяготиться дешевой машиной, отрывающей силы от производства основных, в том числе и с точки зрения прибыльности, моделей. В 1995 году, изготовив всего 19 551 микролитражек, ВАЗ снял их с производства, оставив у себя лишь выпуск некоторых комплектующих, а основное оборудование отправили в Серпухов.

Внешне отличалась от серийной, в основном, лишь приоткрывающимися для вентиляции задними окнами.Вазовский концепткар Ока‑2 1998 года. Эффектный, но все же лишь макет,

и другие неудачи российского автопрома
Тем временем возникла затея приспособить к делу незаконченный тракторный завод в Елабуге, дооборудовав его для производства Оки. Чего там только не планировали делать! Заодно создали и слегка модернизированную Оку‑2 с индексом ВАЗ‑1121. В перспективе обещали новый 3‑цилиндровый двигатель рабочим объемом 0,8 л (40 л.с.), а в дальнейшем — даже и пятидверную версию ВАЗ‑1125 с 52‑сильным двигателем объемом 1,1 л. Кстати, у прототипа Оки — Daihatsu Cuore пятидверная версия была. Говорили уже о 900 тысячах автомобилей в год!

Но единственное, что произошло — появление в 1996‑м ВАЗ‑11113 c двигателем 0,75 л мощностью 31,7 л.с. — половинка от 1,5‑литрового агрегата ВАЗ‑21083. В остальном серийные микролитражки мало менялись еще десятилетие.

в 1997‑м предложила тольяттинская фирма «Спец Авто».
Прыжки в ширину
Девяностые годы в истории нашего автопрома по-своему уникальны множеством попыток создать что-то свое, новое, необычное. А не только торговать чужим. Попытки эти были часто наивны, иногда авантюрны, но порой и интересны. На эти годы пришелся и расцвет российского тюнинга, который, разумеется, не миновал и Оку.

Неизвестные модели ВАЗа: о них никто не узнал
Для начала обычно кто во что горазд освежали внешность. Потом дело доходило до амортизаторов и колес. Ставили более практичные 13‑ и даже 14‑дюймовые колеса, а заодно — усовершенствованные тормоза с вакуумным усилителем от ВАЗ‑2110. Появился даже вариант с четырехцилиндровым британским мотором

Rover рабочим объемом 1.3 л и мощностью 63 л.с. Ехала такая Ока, конечно, очень резво. Но любой более-менее серьезный тюнинг, особенно в условиях единичного производства, поднимал цену Оки до Жигулей, а то и до компактной иномарки.

Однако интерес к Оке не угас и на ВАЗе — даже после того, как ее сняли с конвейера. В первой половине 1990‑х на выставках показывали компактные концепткары дизайнера Евгения Лобанова, построенные на узлах Оки. В 1998‑м, вновь использовав старое название, представили Оку‑2. Но если все эти машины, по сути, были макетами, то очередная Ока‑2 ВАЗ‑1121 2003 года — уже полноценным ходовым автомобилем. Причем симпатичным и интересным на ходу.
Ходовой прототип ВАЗ‑1121 Ока‑2 2003 года — вполне полноценный и даже интересный автомобиль.
Ока‑2 выросла по сравнению с ВАЗ‑1111: длина — на 250 мм, до 3450 мм, база — на 120 мм, до 2300 мм. Стандартным планировали двухцилиндровый серийный мотор объемом 0,75 л, а в комплектации Люкс хотели использовать четырехцилиндровый (1,5 л, 70 л.с.). Однако новая Ока по цене явно стала бы конкурентом автомобилям классом выше, а ее производство потребовало бы значительных инвестиций.

от КАМАЗа — Ока с удлиненной базой и мелитопольским мотором.Четырехцилиндровый двигатель Rover в 1,3 л делал Оку очень динамичной и, конечно, очень дорогой.
Если ВАЗ изобретал Оку будущего, то КАМАЗ старался ее модернизировать и расширить модельный ряд. Помимо тюнинговых мелкосерийных версий и единичных экзотических кабриолетов, завод малолитражных автомобилей создал модификацию с Мелитопольским мотором от Таврии, объемом 1,1 л и мощностью 50 л.с.

Такие машины даже выпускали серийно, поначалу — на близкой к заводу фирме «Астро». А вот удлиненная версия Алсу с базой 2300 мм и таким же 50‑сильным мотором так и осталась прототипом.

В Набережных Челнах построили даже полурамный грузовичок

. Двухцилиндровый мотор рабочим объемом 0,7 л развивал 25 л.с. при 4400 об/мин.
Машины грузоподъемностью до 300 кг в 2001–2006 годах выпускали мелкосерийно под именем

, но с обычным бензиновым двигателем и кузовом фургон.

ВАЗ‑17013 Тойма выпускали серийно, поскольку конструктивно машина была проще, чем грузовичок Гном.Прототип Ока-Гном с мощной полурамой и кузовом на ней по сути представлял собой даже не пикап, а бортовой грузовик.

Последнее китайское
В начале нынешнего века стало окончательно ясно: Оке нужен новый двигатель — карбюраторный не укладывался в современные экологические нормы и доживал последние дни. Довести до ума впрысковой вариант штатного двигателя ВАЗ‑11113 так и не удалось. По крайней мере, производители решили, что проще найти импортный мотор. Тюнинговые фирмы, близкие к КАМАЗу, уже опробовали китайский двигатель, созданный по лицензии Suzuki — трехцилиндровый рабочим объемом 0,8 л, мощностью 37 л.с.

А в начале 2000‑х на СеАЗе

. Когда-то история Оки круто повернулась именно благодаря этой марке, ей же и заканчивалась. В мае 2006‑го от производства Оки отказался ЗМА КАМАЗ. Последним борцом за малолитражку оставался Серпуховской завод, который ВАЗ еще в 2005‑м сбыл с рук.

Итак, китайский мотор, знакомый по микролитражке

, при рабочем объеме 1,0 л развивал 53 л.с. С ним работала пятиступенчатая коробка передач. Выпуск СеАЗ‑1116 с таким силовым агрегатом начали в 2006 году, контракт был заключен на поставку 20 000 моторов. Но интерес покупателей к заметно подорожавшей, но сохранившей многие старые «болячки» машине стремительно падал. Ее история завершилась в 2008 году: ровно через два десятилетия после начала серийного производства. Суммарно на всех заводах выпустили около 700 тысяч микролитражек.

Финал стал логичным. И дело не только, даже не столько, в том, что Ока устарела. Изменился сам подход к микроавтомобилю. Нынешние компактные автомобили — динамичные, комфортные, безопасные — уже не могут быть дешевыми, хотя бы потому, что все современные устройства надо «утрамбовать» в очень небольшой объем. Даже в Западной Европе микролитражки нынче далеко не столь популярны, как полвека назад. А специфика нашего рынка и наших условий такова, что компактность, маневренность и экономичность «микриков» не ценят даже горожане. Остаются лишь немногочисленные оригиналы. Вроде того, кого я и сегодня встречаю у Оки почти каждый день. Но тут уж речь совсем о других побудительных мотивах и даже о других чувствах.

Пролог и эпилог
История микроавтомобилей в СССР началась в 1950‑х. В стране после войны по официальным данным было более двух миллионов инвалидов, а трехколесные мотоциклообразные повозки нормальным транспортным средством считать можно было лишь с большой натяжкой.

В 1955 году после коллективного письма группы инвалидов в правительство на Горьковском заводе разработали ГАЗ‑18. Полноценная машина с закрытым кузовом получила двухцилиндровый двигатель — половинку мотора Москвич‑402 объемом 0,62 л и мощностью 18 л.с. Удивительнее то, что ГАЗ‑18 имел автоматическую коробку передач, созданную на базе агрегата для Волги и Чайки. Но ни ГАЗ, загруженный работой, ни тем более слабо оснащенный СМЗ начать производство, понятно, не могли.
Первой серпуховской четырехколесной машиной для инвалидов стал С‑3А с двигателем 0,35 л мощностью 7,3–8 л.с. Существовали и версии для инвалидов с одной ногой и одной рукой. В 1958- 1970 гг. сделали более 200 тысяч экземпляров.
Среди прототипов микроавтомобилей середины 1950‑х один из самых интересных — НАМИ‑050 Белка — машина вагонной компоновки, на 10‑дюймовых колесах, с откидывающимся для посадки на переднее сиденье передком. Мотоциклетные двигатели, которые ставили на опытные образцы, развивали 17,5–23 л.с.
С‑3Д — последняя серийная мотоколяска Серпуховского завода — была уже цельнометаллической, с двигателями 12–14 л.с. В 1970–1987 гг. изготовили около 490 тысяч машин. Интересно, что в последние годы производства машинки уже не только бесплатно распределяли среди инвалидов, но и продавали всем желающим. Так СМЗ-С‑3Д формально стала самым дешевым советским автомобилем.
Мотоколяски Кинешма М7901/79014 в небольших количествах делали на заводе Автоагрегат в Кинешме в 1999–2000 годах. На машины ставили американский 11‑сильный одноцилиндровый мотор Briggs & Stratton, отечественные мотоциклетные двигатели, пробовали и 13‑сильный дизель Т450Д.
Прототип ВАЗ‑11174 2010 года условно можно назвать Окой‑3. Трехдверную версию Калины с базой 2320 мм и удлиненной на 150 мм дверью оснастили 1,4‑литровым 89‑сильным двигателем. Всерьез серийное производство не планировали.

В начале 2000‑х АСМ-Холдинг — бывшее союзное министерство широко рекламировал проект нового микроавтомобиля Мишка. Речь шла о неких мифических небольших заводах, где непонятно из чего будут собирать новый компактный автомобиль.

Первые опытные образцы, построенные НАМИ, представляли собой всего лишь Оку с не слишком аккуратно выклеенными внешними панелями из стеклопластика. Позднее появились версии увеличенного размера, в том числе пикап, фургон, электромобиль и даже гибрид. Но очень скоро всё, как предрекали многие трезвые головы, затихло.

Если вдруг у вас есть еще какие интересные факты из жизни малютки ОКИ пишите буду рад!
Всем спасибо

Источник