Все о мотоцикле ямаха фжр 1300

Обзор мотоцикла Yamaha FJR 1300

Модель мотобайка FJR 1300 была разработана японской компанией на смену морально устаревшим мотоциклам Yamaha версий FJR 1100/1200. FJR 1300 — абсолютно самостоятельная разработка. Еще до начала официальных продаж количество заказов на покупку мотоцикла составило несколько тысяч. Что же сделало Yamaha FJR 1300 флагманской моделью компании и принесло байку мировую известность?

Конструкторы Yamaha прекрасно понимали, что клиентов уже не удивить:

• мощным двигателем;
• ветрозащитой;
• ABS;
• стандартной подвеской.

Поэтому ставка была сделана на комфорт и безопасность.
Поскольку мотоцикл серии Yamaha FJR 1300 – не просто спортивная модель, а представляет класс «спорттурист», его владелец должен с комфортом преодолевать расстояния. Для этого в конструкции предусмотрены многие регулировки. Можно менять под свой стиль вождения высоту седла, положение руля и ветрового стекла. Не менее полезен в дальних путешествиях на FJR 1300 – круиз-контроль, который позволяет байкеру снизить напряжение при езде и не обращать внимания на полицейские радары и камеры.
В мотоцикле, его штатной комплектации, – два боковых кофра вместимостью по 30 литров каждый. Дополнительно увеличить вместимость багажа можно за счет фирменного центрального 50-литрового кейса, который продается отдельно.
Важные характеристики – наличие системы электронного управления дроссельными заслонками (YCC–T) и электронно-регулируемой подвески. Благодаря YCC–T мы можем переключать режим двигателя в двух режимах мощности; также она обеспечивает работу круиз и трекшн-контроля. Подвеска по конструкции и функционалу выполнена просто блестяще. В навороченную электронику мотоцикла модификации AS (с полуавтоматической КПП) заложено 12 режимов работы подвески – под любой стиль езды, скоростной режим и покрытие. Подвеска также была модифицирована. Теперь в одном «зубчике» вилки находится только пружина, а во втором – масляный демпфер.
Популярность модели и желание Yamaha идти в ногу со временем обязывают конструкторов модернизировать, улучшать характеристики данного мотоцикла практически ежегодно. В 2003-2005 годах увеличивается размер тормозных дисков, системой ABS оборудуются все версии FJR1300, в комплектации появляется иммобилайзер.
В 2006 г. проводился рестайлинг мотоцикла. Причем менялся не только внешний вид байка: появилась новая приборная панель, генератор, изогнутый радиатор, и, главное, изменилась аэродинамика. Изменения позволили регулировать отвод тепла от двигателя, по мере необходимости удаляя или приближая струю горячего воздуха.
В 2013 году данная модель получила еще более совершенные характеристики, которые упрочили лидирующие позиции байка на мировом рынке:

• систему контроля тяги;
• электронный дроссель;
• обновление дизайна фар и поворотников (была добавлена светодиодная подсветка) и другие новинки.

В 2016 г. в мотоцикле появилась 6-ступенчатая коробка передач и проскальзывающее сцепление. В конструкции также произошли изменения: стал более «хищным», агрессивным внешний вид байка, более дорогие модели (AS, AE) получили адаптивные фары, инженеры Yamaha продолжили работу над подвеской, усовершенствованием выхлопной системы, удобством и прочностью центральной подножки. Закономерный итог кропотливой работы – многолетняя успешная конкуренция с «одноклассниками» от Honda и Kawasaki. FJR1300 стильный, мощный и комфортный, всегда найдет своих поклонников и покупателей.

Источник

FJR 1300

Из других особенностей Yamaha FJR1300 следует выделить алюминиевую раму, возможность электронной регулировки подвески (AE-версия с 2013 г.), круиз-контроль, электрорегулируемое ветровое стекло, регулировку высоты сиденья, комбинированную тормозную систему с ABS, наличие версий с полуавтоматической КПП (электронное сцепление на версиях AS/AE), систему контроля тяги, 6-ступенчатую КПП (с 2016 года), топливный бак на 25 л, карданный привод и 275 кг снаряженной массы.

Содержание

Модель Yamaha FJR1300 выпускается в двух версиях:

Основные поколения Yamaha FJR 1300:

Yamaha FJR1300: электронные опции

Основные конкуренты Yamaha FJR1300 в классе:

Honda ST1300 Pan European

Краткая история модели

Модель: Yamaha FJR1300 (Франция). Код модели: 5JW2.

Модель: Yamaha FJR1300 (Океания). Код модели: 5JW3.

Модель: Yamaha FJR1300 (Франция). Код модели: 5JW5.

Модель: Yamaha FJR1300 (Океания). Код модели: 5JW6.

Модель: Yamaha FJR1300R / FRJ1300RC (Северная Америка).

Модель: Yamaha FJR1300S / SC, FJR1300AS/ASC (Северная Америка).

Модель: Yamaha FJR13AT / ATC, FJR13T/TC (Северная Америка).

Модель: Yamaha FJR13AV / AVC, FJR13ACV, FJR13AEV/AEVC (Северная Америка).

Модель: Yamaha FJR13AEW / AEWC, FJR13AW/AWC (Северная Америка).

Модель: Yamaha FJR13AXB / AXCB, FJR13AEXS/AEXCS (Северная Америка).

Модель: Yamaha FJR13AEYG / AEYCG, FJR13AYB/AYCB (Северная Америка).

Модель: Yamaha FJR13AZS / AZCS (Северная Америка).

Модель: Yamaha FJR13AAS / AACS (Северная Америка).

Модель: Yamaha FJR13ABL / ABCL (Северная Америка).

Модель: Yamaha FJR13ADG / ADCG (Северная Америка).

Технические характеристики:

2003-2005: 2 диска, 320 мм, 4-поршневые суппорта (опц. ABS)

2006+: 2 диска, 320 мм, 4-поршневые суппорта (ABS+UBS)

Задние тормоза2001-2002: 1 диск, 282 мм, 2-поршневой суппорт

2003-2005: 1 диск, 282 мм, 2-поршневой суппорт (опц. ABS)

2006+: 1 диск, 282 мм, 2-поршневой суппорт (ABS+UBS)

Разгон 0-100 км/ч3,2 секМаксимальная скорость249 км/чГабаритные размеры (ДхШхВ)2001-2005: 2195 x 760 x 1435 мм

2006+: 2230 x 750 x 1455 мм

2006+: 805-825 мм (регулируемая)Колесная база2001-2005: 1515 мм

Расход топлива

Официально заявленный расход топлива на Yamaha FJR 1300 составляет 6,2 л на 100 км пути. Точное значение зависит от стиля езды и загруженности мотоцикла.

Источник

Обзор мотоцикла Yamaha FJR 1300 2016

В какой-то момент на пресс-показе мотоцикла Yamaha FJR 1300 2016-го года разговор зашел о том, как быстро летит время. Мы стареем, нам кажется, что какие-то события произошли всего пару лет назад. А оказывается, что десять. Или больше.

Примерно так же произошло и с FJR 1300. Кажется, что буквально на днях мировые рынки заполучили этот новый классный спорт-турист (а нам надо было подождать). Модельный ряд постепенно обогащался АБС, новой стилистикой, автоматическим сцеплением. Затем еще один рестайл, электронная дроссельная заслонка и электронная подвеска.

Почтенный спорт-турист Yamaha FJR 1300 был в очередной раз обновлен к 2016-му году. Доступны две версии: базовая модель А и модернизированная ES с электронной подвеской.

Yamaha FJR отмечает 15-летний юбилей, что для мотоциклетных лет – пенсионный возраст. Так что неудивительно, что мотоциклу пришлось перенести серьезную операцию, в ходе которой коробка передач обзавелась 6-й скоростью. Это гораздо сложнее, чем кажется. Чтобы поместить в уже существующий (1300-кубовый) двигатель новую трансмиссию, он должен быть полностью переделан.

Инженеры не просто добавили еще одну шестеренку. Первая и вторая стали длиннее, четвертая и пятая короче, и только третья осталась такой же. Шестая – овердрайв, который, как заявляет Ямаха, на 10% сокращает количество оборотов в минуту.

У новой модели так же появились проскальзывающее сцепление и технология Assist, благодаря которым низкие передачи стали более плавными. Система управления дроссельной заслонкой автоматически увеличивает обороты до 200 об/мин при отпущенном рычаге, что упрощает сцепление.

Панель управления двигателем FJR стала более интуитивной. Все функции, включая круиз-контроль, приводятся в действие с помощью кнопок на левой части руля.

В 2016-м доступны две версии модели FJR1300: базовая модель А с традиционной подвеской и модель ES с электронной подвеской. На базовой новые компоненты подвески KYB (а не родные ямаховские), но сохранилась умная электронно-модулируемая система настройки Standart, Hard и Soft, которые можно менять на лету нажатием кнопки (+/- 3 для каждого).

Обе модели оснащены комплексной антиблокировочной системой тормозов. Нерегулируемый трэкшн-контроль, два режима привода (T для туриста и S для спорта), обширная настройка подогрева ручек (три настройки 1-10 для каждой). Высота ветрового стекла регулируется в диапазоне 5.1 дюймов, боковые отражатели могут наклоняться на 20мм, сидение поднимается на 20мм, а руль сдвигается вперед и назад на 5мм. Вся подсветка LED – передние и задние фары, поворотники. Модель ES поставляется с виражными фарами, которые освещают угол в 7, 11 и 16 градусов. Новая приборная панель бликует меньше.

Новые виражные фары LED на ES модели освещают угол в 7, 11 и 17 градусов. Обе модели оснащены LED подсветкой для задних фар и поворотников.

Посадка на FJR очень удобна, и если сначала может показаться, что сидение тесновато, это за считанные секунды исправляется поднятием его вверх. Даже за длительную поездку у вас может не возникнуть соблазна испробовать дополнительное сидение, которое также предложено вам производителем. Для мотоцикла с баком в 25л это важный фактор. Защита от ветра работает почти всегда отлично, хотя по сравнению с предыдущим поколением, все еще довольно шумно. С помощью регулировки можно постараться выбрать самое тихое положение.

Поршни в тормозном суппорте стали меньше (22.5мм против 34мм), чтобы оптимизировать выравнивание износа колодок.

Одно можно сказать наверняка: коробка передач с 6 скоростями – это определенно удача! FJR никогда не был особо шумным, но переход на высшую передачу настолько гладкий, просто жуть. Крейсерская скорость в 120 км/ч, а двигатель едва выполняет 3500 оборотов в минуту. Производители утверждают, что винтовые зубчатые шестеренки способствуют плавному переключению передач, и это так. Проскальзывающее сцепление и технология Assist работают очень хорошо, но сомнения может вызвать увеличение оборотов без явного согласия водителя. Может показаться, что сцепление менее плавное, хотя оно, безусловно, помогает предотвратить скатывание назад, когда ты на горе.

В дополнение к стандартным кофрам, есть 1-литровый отсек для хранения вещей и 12-вольтовая розетка, встроенная в левую сторону обтекателя.

Но надо признаться, есть пара нюансов. Во-первых, Yamaha подчеркивали, что FJR 1300 ES стоит на 800$ меньше, чем базовая модель BMW R1200 RT. Но продается он по цене около 18 000$, модель А – более 16 000$. Довольно дорого для 15-летнего мотоцикла, и не важно, сколько раз он был обновлен. Во-вторых, хотя Ямаха добавили гиростабилизатор для контроля поворотных фар, он до сих пор не объединен с АБС и трэкш-контролем, и это главная недоработка на современном рынке спорт-туристов. Все это сегодня возможно сделать, правда дорого, и Yamaha не сочла нужным тратиться на разработки, либо это не вписалось в бюджет. Но мы не удивимся, если в скором будущем это осуществится. Пока же мотоцикл Yamaha FJR 1300 остается несколько устаревшим.

Напоминаем, что сервис мотоциклов YAMAHA вы можете найти на нашей карте мотосервисов, а если вы хотите познакомиться с предыдущими моделями линейки Yamaha FJR, отзывы на мотошколы помогут вам найти такую школу, где проходит обучение на Ямахе.

Источник

Все о мотоцикле ямаха фжр 1300

Приветствую всех зимующих, Со всеми Праздниками Вас!

Прочитал пост о FZ1, отзыв человека который им владел. Решил написать в таком же формате свою историю про FJR1300.

Часто мы ищем информацию в интернете, когда хотим купить себе что-то новое, или же просто хотим почитать впечатления других людей о мотоцикле как у нас, или же впечатления и отзывы об эксплуатации других мотоциклов. И особенно мы радуемся когда находим подробный обзор, где по полочкам разложены все минусы и плюсы со всех сторон. Иначе приходится урывать по частичкам с форумов, пытаться самому все раскладывать, в итоге получается каша. Я сам с этим сталкивался неоднократно, в том числе и в мото-тематике. Искал толковые качественные отзывы на русскоязычных ресурсах, читал иностранные журналы, и вот что я могу сказать: на русском языке, информации мало. И поэтому хотел рассказать Вам, историю выбора, покупки, эксплуатации мотоцикла Yamaha FJR1300, 2008г.в. Попытаюсь по порядку.

Путь к туристу
Многие, в том числе и я, пришли к выбору мотоциклов этого класса вполне осознанно. Я катался на стареньком Yamaha TRX850, 95 года выпуска. И чем дольше я на нем ездил, тем больше понимал, что именно мне хочется и чего нет в мотоцикле на котором я езжу.
Первый момент: ветрозащиты.
Да, был обтекатель, но голова ничем не защищена от ветра и постоянный нудящий шум в дальних дорогах очень утомлял. Спасался берушами, но это не панацея, снимаешь на заправках шлем и разговариваешь как будто сам в себя.
Второй момент: пассажир.
Моя девушка должна быть награждена Айрон Батом за то, что смогла проехать на жердочке ТРХа почти 1100 км в Набережные Челны, (в одну сторону) 3 раза туда и обратно, и в Брест, один раз. Но в 21 веке мазохистские наклонности смысла не имеют. Поэтому хотелось человеческого места сзади, и свободы мне, как водителю.
Третий момент: Багаж.
На Тырыч я повесил текстильные сумки, и вроде бы они неплохо справлялись, но тёрли пластик без рамок. И вмешали не так уж много.

И я решил точно, что мне нужен турист, безо всяких отклонений в сторону «спорт» или «эндуро». Выбор пал на… Нет, не угадали. На Хонду Пан-Европеан ST1300.
Началось изучение форумов, сайтов по продажам техники, чтение отзывов. И все шло к покупке именно этого мотоцикла. Но дальше меня ждал новый поворот.

История покупки
Ночь. Август. 21 число. Мы с друзьями едем в районе метро Китай-город. На Лубянском проезде у моего ТРХа рвётся трос сцепления в левой полосе посреди дороги. Короткими перебежками докатились до обочины, а далее расстроенные лица, невыспавшийся водитель эвакуатора, и показавшаяся очень долгой дорога из центра в область до Люберец. Ехал и думал, к чему это всё произошло. С утра встал и начал искать тросики в Москве. По длине подходящих не нашел, ремкомплекты брать не стал. После половины дня поисков, решил, что это знак. Тросик заказал с Японии. А пока он ехал, решил купить новый мотоцикл. Звоню по объявлению той самой Пан-Европы, которая понравилась, цвет темно бордовый, кофры все оригинальные, чистая, ухоженная, ручки греет, доп-свет, свежая резина, разговариваем. Выяснилось, что она без АБС, расстроился. Вариант отпал. Из всех остальных, что были представлены, либо цвет не нравился, либо полнейший колхоз, либо цена выше бюджета в 600т.р. И снизу попадается объявление о продаже FJR1300.

Звоню. Договорились встретится. В субботу, 22 числа. Беру друга, деньги, едем смотреть. Поначалу, признаюсь честно, владелец не внушил мне доверие, торопился очень, но затем мы нормально пообщались и общаемся до сих пор, Спасибо тебе Серега за этот мотоцикл. В целом я спокойно посмотрел мотоцикл, послушал как работает, полапал. Друг Саня пробил по всем базам на угон/залог/штрафы. Спасибо ему за это отдельное! Позже я проверял его на Autocheck и CarFax, к сожалению на карфаксе информации очень мало, по авточеку гораздо больше и подробнее. Первая запись была сделана в 2010 году у какого-то дилера, в общем что-то вроде первого ТО 1000. И далее около 8 записей о обслуживании, затем в 2012 году он покинул США и приехал к нам. Ну а тогда я говорю «Нравится. Беру. Вот деньги, поехали оформляться.» Едем на Перерву. Время 18-00. А поздняк, все талончики уже заняты. Рано утром воскресенья едем в Бутово. Переоформляем, и вот, всё. Он мой.

Первые впечатления
Итак, получаю ключи, одеваюсь. Сажусь. Какая жесть. Что нужно делать? Он большой, тяжелый, и в меру высокий.
Втыкаю первую, и… Первая эмоция-я не пойму тут электромотор чтоли стоит?
Выехал на МКАД, еду, ускоряюсь, воет как пылесос, тяга ровная, ускорение сильное, а мотора не слышно. Протяжное У-и-и. Кто ездил или слышал как звучат машины с приводным нагнетателем, вот примерно что-то близкое. Можно посмотреть ролики на ютубе, послушать. В целом по МКАДу я проехался до дома в весьма спокойном режиме, 100-110, но только к середине пути понял что смотрю на мили. Позднее привык. А теперь по порядку, и начну я пожалуй с сердца, которое незаслуженно обозвал пылесосом.

Двигатель
Немного цифр: 1300 объем, 135,5 Нм на 7000. Из них 100Нм доступны на 3500об/мин, 145 лс на 8000. Я уже говорил, что тронувшись, создалось впечатление что еду на электротяге. Помимо звука, в эту копилку подбрасывало еще и то, что нет абсолютно никаких резких подхватов, дерганий, и прочего, что могло бы выдать бензиновую натуру. Абсолютно ровный двигатель, с приятной тягой на низах, очень живой серединой, с приятным звуком на холостых оборотах. Выше 7 тысяч я крутил раза два, могу сказать что там кроется большая мощь, но нужды в таких оборотах нет абсолютно. По скорости, 3500-3700 совпадают с моим любимым крейсером 110 км/ч. Так и езжу далеко. Далее 140 км/ч это 4500-4800. Начало самого оптимального диапазона работы двигателя.

Интересный момент касается расхода топлива. Я всегда езжу с тремя кофрами. По дороге из Архангельска, по идеально ровному асфальту, хоть и с постоянным преодолением холмов и спуском с них, расход вышел в 4,75 литра на 100км.(62мили) Скорость держал ровно 100 км/ч, прямо на болтике на спидометре, у кого фжр, поймет. Бака в 25 литров тогда хватило на 504 км.

Но, при движении 140 км/час с пассажиром расход 40mpg, это почти 6 литров. Дальше больше и интереснее.
180км/ч с пассажиром, 19-25 mpg, это 9-10литров.
Если есть ускорения при этом до 220, то уже 14-18 miles per gallon, или 13-15 литров.
Для себя я уже говорил что держу скорость 110, привычка с Татарстана куда я часто езжу и где натыкали камер как кустов на бульваре. Расход держу в пределах 44-48 mpg, 5-5,9 литров на сотню. Что касается пробок, то в городе расход я не могу замерить объективно, ибо очень много моментов влияет на это. Но могу сказать что заправляюсь раз в 250-280 км. При этом часть времени стою с машинками никуда не тороплюсь. Бензин заливал поначалу 95, потом перешел на 98. Разницы нет, просто прихоть владельца. Конечно можно придумать что работает мягче тише и ест меньше. Не буду, хотя мысли бывают.

Трансмиссия
На данной модели стоит 5ти ступенчатая коробка. Особо сказать про неё ничего не могу, на моем втором мотоцикле тоже пятиступка, поэтому всё привычно. Но есть несколько ньюансов. Первая включается громко, малыши перестают плакать, птички петь, бабушки прекращают обсуждать что-то на лавках, из машин вылезают люди посмотреть что случилось, прохожие предлагают помощь, и так далее. На самом деле просто громкий клац. Типа особенность. Далее: на форумах читал про вылетающую вторую передачу. Езжу спокойно, ни разу не рейсер, вторую берегу поэтому. К слову сказать, я думаю, что дело тут в манерах пользования коробкой. Крутить первую и с хрустом втыкать вторую на высоких оборотах на тяжелом мотоцикле-конечно приведет к потере зубьев шестеренок. Еще хочу отметить что пятая передача длинная, растянутая. Если нужно действительно быстро ускорится с ходу, лучше воткнуть четвертую. Но в большинстве случаев в дороге переключаться вниз не нужно. В целом коробка работает четко, клацает правильно. Особо сказать о ней ничего плохого или хорошего не могу.

Рама и подвески
Насколько я знаю, рама не претерпела сколь-нибудь существенных изменений с момента старта производства.

Она достаточно жесткая, сделана из аллюминия. Но отдельно хочется отметить подрамник, и крепления заднего кофра к этому подрамнику. Проблема касается мотоциклов поколения 06+. Бывали случаи, когда они трескались, из-за недостатка конструкции. Во время движения кофр создает большой рычаг воздействия на площадку подрамника, и постепенно в этом месте металл лопается. Вопрос времени когда он лопнет у меня, но пока цел. Решается проваркой, укреплением. К слову, у конкурентов в лице Kawasaki GTR и Пан-Европы, проблемы такой нет.
По подвескам. Передняя вилка на моделях от 06 года изменена. Появилась дополнительная направляющая, немного изменены характеристики. Мне нравится как ведет себя передняя подвеска, собранно, четко. Глотает мелкие неровности, не передавая их на руль. Но в то же время обратная связь хорошая и ты всегда понимаешь что происходит с колесом, по какой поверхности оно едет. Хороший баланс качества. Есть одна особенность, при проезде лежачих полицейских можно услышать звук Пссс, на сжатии, так и не пойму откуда он брался. И небольшой щелчок при торможении. Что касается щелчка, методом научного тыка, с помощью Саши Шубы было выяснено, что щелкают тормозные диски. Типа особенность этого поколения. Расходники на вилку стоят достаточно дорого, но их можно найти в Москве, всегда в наличии. Я после поездок в Архангельск и Татарстан перебирал вилку так как показалось след масла на левом пере, от греха подальше поставил всё новое. Вышло в 10 тысяч запчасти и 5 тысяч работа. С третьей направляющей нужно иметь спец. оправку. Иначе затолкать её не выйдет.
Резина стояла американская Avon. Хорошая резина, но при её замене я ошибся с маркировкой и купил вперед такой же Avon, но для спортивных мотоциклов, с индексом нагрузки 55W(максимум на колесо 218кг), и мягким составом.

Тормоза
Комбинированные с АБС. Нажимаешь зад, спереди тормозит правый суппорт. Жмешь перед — система перебрасывает нужный момент назад. В общем всё это уже есть у многих мотоциклов, думаю Вам это знакомо. Тормозов хватает для такой массы всегда, и везде. Учитывая что езжу спокойно, тем более.
Из особенностей: колодок спереди 8 штук. Маленьких. Замена также обходится в копеечку. Родные стоят Ниссин. Тормозят достаточно хорошо. Заказал еще комплект родных колодок, и купил для пробы китайские с Ибея. За 500 рублей пару. 2000 рублей обошелся комплект. Поставил, тормозят. Но после 2-3 торможений с 200 до 120, торможение становится ватным. Сильно плывут от перегрева. Для размеренной городской езды разницы не почувствовал.
Что касается Абс. Работает мягко, срабатывала пару раз в холодное время на пыли. Страхует. Хорошо что есть. На мой взгляд, мотоцикл должен быть с Абс. Желательно с трекшеном, но в этом поколении его к сожалению не ставили. Хотя колесо у меня ни разу не буксовало.

Внешний вид, посадка и ветрозащита
Мотоцикл красивый. На мой взгляд. Плавные линии, массивный пластиковый обвес. Почему-то несколько совершенно не близких к мото-теме людей спрашивали: это скутер? Я для себя понял что схожесть в фарах. Похож на какую-то распространенную модель Sym. Есть что-то общее. Спереди также похож на обожравшийся Фазер. Или Фазер похож на похудевший FJR, кому как.

Что касается ветрозащиты, то хотел отметить отдельно высокое стекло, National Cycle фирма вроде. Очень удобная штука, особенно если учесть что стекло имеет электро-регулировку. У меня было два сценария пользования им. В пробках, когда стекло грязное, или мокрое сильно, я опускал его на минимум, чтобы смотреть на дорогу без стекла, так комфортнее. Во всех остальных случаях я езжу с поднятым на максимум. Ветра нет совсем. Простите, но кепка на двухстах не слетела. Больше так не буду. Есть сбоку на пластике жабры, если их открыть, то ногам станет немного теплее, двигателю-прохладнее, а ветра в колени не будет вообще. Удобная вещь.

Интересный момент. Ветра «в салоне» на 80 км/час больше чем на 120. Ветрозащита работать начинает в полной мере со 100.
Про посадку могу сказать, что она абсолютно прямая, благодаря специальным проставкам под руль. Сидение регулируется по высоте, я езжу с опущенным в нижнее положение. Мой рост 180, я не касаюсь самого бака коленями, так как они находятся ниже и касаются серой накладки ниже бака. Это хорошо, потому что за три сезона на ТРХе краска попортилась от коленей… Ноги удобно согнуты и не затекают даже после 18 часов за рулем. На спину нагрузки тоже особо нет, в общем где-то прочитал что хороший мотоцикл достойно встретить старость. Наверное так оно и есть. В сиденье был встроен подогрев и для меня и для второго номера. Подогрев достаточно простой, с одной температурой, но очень удачно выбранной. Емеля УК. Сиденья были перешиты, форма осталась прежняя, но добавили небольшую подложку для мягкости. Что в купе с ручками греющими, и дефлекторами сбоку даст возможность ехать ночью и не замерзать. Ручки поставил Dice, регулятор у них крутяшка, подошел в штатное место. Греют хорошо, регулировки работают.

Отдельно хочу отметить очень удобные зеркала и очень хороший в них обзор. Реально видно всё, практически без мертвых зон.

Багаж
На моем фыжере изначально стоял маленький центральный кофр, и после покупки надо мной все смеялись, даже мотобат, первым делом не документы просил а вопрос задавал: «а что с кофром?» В итоге выработался комплекс маленького кофра, а я уже знал куда потрачу следующие 25 тысяч. Оригинальный центральный кофр на удивление мал внутри, и сперва мне нравился как он смотрится внешне, но последнее время кажется каким-то ящиком. Да и нередки случаи когда он отлетал в пути из-за особенностей крепления. Один мой друг, Денис, также владелец такого же FJR, посоветовал посмотреть кофры фирмы Карра, практичные, недорогие, и с креплением Монокий гивишным. Я смотрел смотрел, в итоге мне понравился кофр Givi V47. А в расцветке черно-серой он как будто был под мой мотоцикл сделан. Купил в одном салоне на Щелковской по скидке за 23 тысячи вместе с площадкой и спинкой под него. Там же купил и сумку на бак, которая крепится к горловине. Купил не самую маленькую а на 8 литров, поболее.

Теперь удобно, можно не слезать с груженого мотоцикла когда тебя останавливают на постах, достал показал, поехал дальше. Да и просто удобно.
У FJR есть также бардачок спереди слева. В нём кроется розетка прикуривателя. Бардачок запирается когда ключ вынимаешь из зажигания. До сумки на бак- перевозил там телефоны мобильные. Айфон 6 влезает абсолютно свободно и еще сантиметра три до крышки, по ширине хватит на 10 айфонов 🙂 сантиметров 8-10 ширина бардачка.
Боковые кофры вместительные, шлем влезает спокойно. В начале сезона сделаю в них мягкую обивку чтобы не царапать к примеру тот же шлем. Кофры запираются замком от мотоцикла. Легко снимаются. Легко одеваются. Вид с кофрами мне лично нравится больше чем без. Считаю что Фжр без кофров-это как собака без хвоста. Как-то более гармонично смотрится когда сзади багажники, учитывая массивную переднюю часть мотоцикла.

В общем мотоцикл мне очень нравится. В нём сочетаются все необходимые качества для удобного перемещения из точки А в точку Б. Как сказал один мой хороший друг: «Этот мотоцикл не имеет ничего особенного, просто средство передвижения». Абсолютно согласен. Более того, в нашей жизни нас окружают ничем не примечательные предметы, которые просто делают то, для чего они были предназначены, телевизор вещает нам передачи, телефон в кармане звонит, чайник кипятит воду, лампа светит, а FJR просто доставит вас безопасно и с комфортом в любую точку куда есть хорошая дорога. Он как служебный автомобиль в корпоративном парке, но при этом нельзя сказать, что у него нет души. Она есть, просто не так ярко он её может проявить. И не для всех.

Есть масса более ярких и харизматичных мотоциклов, но это уже другая история.

Источник