Все началось еще до Второй Мировой войны в 20-х годах минувшего столетия в Чехословакии. Этой страны уже больше 2 десятков лет нет, однако марка Jawa все еще существует. Но объемы производства, уже далеко не такие, как были раньше.
История известных вишневых мотоциклов началась в 1929 году. Именно тогда чех Франтишек Янечек приступил к выпуску мотоциклов по лицензии компании Wanderer (Германия). Он долго не думал над названием транспорта, собрав его из первых букв собственной фамилии и имени первого мотоцикла-прототипа. Марка стала называться JaWa.
Первый мотоцикл Ява
Дебютное представление старшего брата Jawa состоялось осенью 1929 года. Ява повторяла конструкцию собственного немецкого прототипа, изменения коснулись только топливного бака, крыльев и размера шин. Мотоцикл комплектовался четырехтактным одноцилиндровым двигателем, объем которого равнялся 498 куб.см. Мощность двигателя составляла 18 л.с. Транспортное средство имело трехступенчатую коробку передач. Первые мотоциклы были представлены общественности в парижском автосалоне. Они были выкрашены в яркий красный цвет, который в последствии стал фирменным для всей марки.
Первый мотоцикл чехословацкого производства не отличался популярностью среди населения страны и был дорогим, поэтому компания задумалась над разработкой иных, более достойных вариантов.
Руководства эксплуатации и ремонт
Запчасти для мотоциклов Ява:перейти в каталог Запчасти для мотоциклов Ява (оригинальные, пр-во Чехословакия):перейти в каталог
Руководство по эксплуатации и ремонту мотоциклов Ява общее:скачать Руководство по ремонту мотоциклов Ява:скачать
Дальнейшее становление марки
Ява едет в Советский Союз
В 1953 году на смену «Пераку» пришла улучшенная модель, которая сохранила моторы 350 и 250. В ней была серьезно доработана ходовая часть. Новая модель получила название «Кивачка», однако советские мотовладельцы сначала называли ее «Чекушкой» (из-за объема двигателя), а когда появились более усовершенствованные вариации, то ее начали именовать «Старушкой».
В 1969 году для американского рынка вышла Ява Калифорния, которая имела абсолютно иной дизайн и обладала сложной настройкой смешивания бензина и масла. Спустя 4 года появилась Ява 634, главным рынком сбыта которой являлся Советский Союз. Дальше были Ява 638 и 638-0. Именно JAWA 350-638 принято считать наиболее популярной моделью мотоциклов в 90 годы.
Сегодняшнее состояние дел компании
Современное производство уже невозможно сравнить с теми, которые были в 20 веке, однако компания не перестает представлять общественности новые модели своих мотоциклов. Среди наиболее значимых последних моделей можно выделить:
Мотоциклы “Ява” — история марки и самые популярные модели
Бренд Jawa был основан в 1929-м году предпринимателем Франтишеком Янечиком в Чехословакии. Мотоциклы этой марки были одними из самых популярных мотоциклов в СССР в период с 1963-го по 1990-й годы. В первые послевоенные годы Советский Союз ещё не имел самодостаточного производства мото-техники, поэтому “Ява” стала отправной точкой популяризации мотоциклов среди советской молодёжи едва отгремела война. Позже такие машины как “Урал” и “Днепр” покупались в основном семейными состоявшимися людьми, а парням в возрасте 18-20 лет более привлекательными казались “Ява”, “Иж” и “Восход” разных модификаций. Особенно это касалось сёл и деревень, где запчасти достать было невозможно, а нужда в транспорте была. “Ява” же почти не требовала обслуживания.
Основой для первых моделей мотоциклов “Ява” стали лицензированные копии Wanderer, — немецких мотоциклов довоенного выпуска. Что случилось с Чехословакией во время войны знают все: большинство производств переориентировали на выпуск различной техники для нужд фашистов. Но прежде именно Wanderer дал половину названия новому мотоциклу: JaWa. Эти четыре буквы красовались на бензобаке первого чехословацкого мотоцикла.
Несмотря на запрет вести собственные разработки во время войны, чехословацкие инженеры смогли тайно изготовить прототип модели “Ява Перак” с 250-кубовым двигателем. Мотоцикл имел автоматически отключаемое сцепление и телескопическую переднюю вилку, что стало прорывом в мототехнике 1940-х. Прорывным стал и внешний дизайн мотоцикла с рамой из квадратных стальных труб, развитой облицовкой фары и изящной выхлопной трубой, которую позже назовут “рыбий хвост”. Декоративными деталями создатели мотоцикла скрыли всю электропроводку и многие узлы, кроме двигателя и бензобака.
Удивительна история названия этого прототипа. “Перак” на чешском языке означает “игрушка”, но по другой версии это имя фольклорного персонажа, народного героя-мстителя времён войны. Якобы местные жители рассказывали легенды про человека с прикреплёнными к ногам пружинами. Благодаря им он выпрыгивал буквально из ниоткуда, расправлялся с оккупантами и вновь скрывался во мраке ночи.Такой вот чехословацкий аналог Супермена и Бэтмена.
Усовершенствованный “Перак” в 1953-54-м годах получил название “Кивачка” и был оснащён улучшенной ходовой частью с подвеской маятникового типа. В СССР этот мотоцикл получил шутливое прозвище “Чекушка” из-за рабочего объёма двигателя, равного одной четверти литра. Он то и стал первой “Явой”, которую экспортировали в Союз.
На период середины 1950-х годов мотоциклы “Ява” продавались в 112-ти странах земного шара. Именно в то время правительство СССР заказало первую крупную партию мотоциклов для советского рынка. Началом единичного поступления “Явы” в Союз историки считают 1946-й год, а массово их стали покупать с конца 50-х.
С выходом “Кивачки” дизайн мотоциклов “Ява” приобрёл узнаваемые признаки: топливный бак каплевидной формы, глубокие крылья и характерные обводы рамы. О моде 40-х годов напоминал только “плавник” выхлопной трубы. В версии для СССР глушитель получил более простую сигарообразную форму, а цвет у мотоцикла был только один, — вишнёвый. Он прочно закрепился в сознании мотоциклистов того времени.
“Ява” в послевоенном СССР
“Яву” полюбили за простоту конструкции в совокупности с внешней элегантностью по сравнению с первыми советскими “ижами”, морально устаревшими после войны”. Ей было приятнее управлять. В сравнении с прямым конкурентом в лице “Иж-56”, “Ява” была легче, быстрее и красивее, хотя и стоила ощутимо дороже.
Конец 1950-х годов стал началом возникновения в СССР мотоциклетных слётов, куда съезжались владельцы “Яв” и других мотоциклов. Традиция эта продержалась не меньше 20-ти лет. Во многих крупных городах были магазины мотозапчастей, которые и становились центрами “тусовок”, в частности, из-за красивых плакатов с разными модификациями “Явы”, не продававшимися в СССР. И это несмотря на то, что в 70-е в очереди за мотоциклом нужно было простоять месяц-два, причём не сидеть и ждать, а как минимум приходить в магазин и отмечаться там каждое утро. И это если ты городской житель.
На “Яве” с помощью подручного инструмента можно было “привести в чувство” почти любой повреждённый узел. Погнулась передняя вилка из-за случайного столкновения с препятствием? Не беда, её можно выправить прямо на обочине. Барахлит ступичный подшипник? Вставляешь пару бритвенных лезвий между подшипником и ступицей, и не спеша едешь домой. И таких случаев было достаточно. Поэтому самой известной “кастой” советстких владельцев “Явы” были мото-туристы, совершавшие достаточно длительные поездки. Тогда ещё никто не знал что такое “туристический эндуро” и эту нишу успела удачно занять “Ява”.
В дальних поездках бывали случаи, что выходил из строя двигатель, из-за чего он целиком разбирался, или, как тогда говорили, “половинился”, но “Ява” успешно возвращалась домой своим ходом. Один из своеобразных рекордов установил мотоциклист-любитель Владимир Лопчевский, проехав 15 тысяч километров по территории СССР за один рейс. Большинство владельцев чехословацких мотоциклов такой километраж наматывали за год.
“Ява” принимала участие и в мотогонках. Это были “шестидневные гонки”, кросс, заезды на льду и состязания на выносливость. В каждой из категорий соревнований мотоциклов в СССР пилоты на чехословацкой технике получали первые места аж до начала 1980-х.
В условиях дефицита автомобилей мотоциклы “Ява”, цена которых после денежной реформы 1961 г была 650–700 рублей, стали популярным транспортным средством, пригодным как для покатушек в гордом одиночестве, так и для семейных выездов на природу в комплектации с боковым прицепом-коляской. Да ещё и внешний вид стандартной “люльки” под названием “Велорекс” был каким-то фантастическим и вызывал ассоциацию с космическими кораблями.
Мотоцикл “Ява” для советского молодого человека был воплощением моды и главным атрибутом городского жителя. Советские мотоциклы типа “Иж” хоть и были достаточно надёжными и могли ездить по самым плохим дорогам, всё равно уступали чешским по качеству запчастей и отдельных агрегатов, не говоря уже об эстетической стороне конструкции. В 1972-74-м годах Высшую категорию качества имели только два советских мотоцикла: “Иж Планета-3” и “Иж Юпитер-3”, но и они уступали “Яве” в некоторых конструктивных решениях.
Автомобили в 1970-е годы продавали только по предварительной записи или очень большому блату, а мотоцикл “Ява” находился в свободной продаже и приобрести его было проще, хоть и с учётом моментов, уже описанных выше. На момент 1967 года существовали даже мотоциклетные гарантийные мастерские, хотя на всю страну их было только 23.
Чтобы заполучить желанного “железного коня” в хромированной вишнёвой окраске потенциальныне покупатели дежурили в специализированных магазинах и налаживали тайные знакомства в сфере торговли и грузоперевозок, так как мало было купить мотоцикл, нужно было перевезти его, что не всегда было возможно “своим ходом”, так как аккумулятор у мотоцикла из магазина обычно был разряжен. На этой почве благодатно произрастала спекуляция, но спрос на мотоциклы только рос.
В СССР издавалось множество пособий, рассказывающих об
устройстве и ремонте мотоциклов, в том числе «Явы», а любителей разнообразного “тюнинга” (хоть в те времена не знали такого слова) было множество. Можно найти примеры этому в советской книге “Мотоциклетный туризм” 1972 года. Энтузиастов привлекало то, что найти запчасти для “Явы” было куда проще, чем для “Ижа” или “Восхода”. Перед распадом СССР
С 1973 года “Ява” первого поколения заменялась новыми моделями, в частности Jawa-634, но “новыми” они назывались условно, так как конструкция мотора не менялась. И это стало причиной отставания “Явы” от других мировых производителей. Однако в СССР Jawa всё ещё оставалась на пике славы и пределом мечтаний советского школьника.
Модель «360» образца 1974 года была верхом технического совершенства. С конца 1974 года в СССР поставлялись мотоциклы серии «634» — с 18-дюймовыми колесами, прогрессивной дуплексной рамой, 2-кулачковым передним барабанным тормозом и существенно модернизированным двигателем У «старушки» или “триста шестидесятой” модели были одинарная рама с близко расположенными точками крепления маятника (поэтому мотоцикл был неустойчив в поворотах), 16-дюймовые колеса, и 350-кубовый мотор мощностью 18 л.с.,
1984-й год ознаменовался выходом модели 638 c переделанной подвеской и повышенным напряжением бортовой электросети. В это время бренд Jawa был на волосок от банкротства и выживал только за счёт продаж в странах социалистического блока.
В середине 80-х возникали перебои с запчастями к “Явам”, о чём неоднократно писала газета “Советская торговля”, в которую поступали жалобы мотолюбителей. Виной тому был масштабный логистический провал реализации запчастей к мототехнике в 1984-м году. По официальной статистике на январь 1983 года было не выполнено 113 тысяч заказов на мотозапчасти. По заключению специальной комиссии недальновидность работников торговли послужила причиной неудовлетворённого спроса на запчасти к мотоциклам иностранного производства.
Зато СССР стал для чешских мото-инженеров прекрасным испытательным полигоном, помогая улучшать эксплуатационные свойства мотоцикла. До сих пор люди послевоенного поколения уверены в том, что “Ява” была почти идеальна. Популярность этих мотоциклов была такой, что стоянок и гаражей на всех владельцев не хватало и многие, даже проживая в высотных домах, хранили свои мотоциклы просто закатив их в прихожую квартиры. К тому же гараж был настоящей роскошью для большинства мотолюбителей.И такая ситуация сохранялась аж до начала 90-х. Мотоциклы стояли на балконах, а иногда даже в кухнях. У кого-то в одной квартире стояли сразу два мотоцикла марки “Ява”.
Такая массовая “моторизация” порождала интересные и специфические объединения людей в неформальные коллективы, а любая форма коллектива (кроме преступных банд) в СССР массово поощрялась. Как следствие повышалась техническая грамотность населения, ведущая к “укреплению обороноспособности страны” и массовому вовлечению рабочего класса в туризм и активный отдых. ДОСААФ всячески поддерживал подобные коллективные течения в обществе, устраивая любительские спортивные соревнования. На эти мотоспортивные слёты к концу из популярности съезжались десятки команд со всего СССР.
Для молодёжи того времени мотоцикл не был просто банальным средством передвижения, но и символом свободы, позитивных перемен и возможности завести друзей везде где только захочется.
Ближе к “перестройке” возникшая мотоциклетная субкультура становилась всё более агрессивной в культурном плане. Наверняка вы слышали слово “рокеры”, которым тогда часто называли парней на мотоциклах, не всегда имевших прямое отношение к рок-музыке. Вот такая “припанкованная” молодёжь любила погонять на “Явах”, что даже нашло отражение в советском кино позднего периода. Мотоцикл для этих людей был, наверное, даже важнее, чем рок-музыка, он являлся “опознавательным знаком для своих”.
Самой модной моделью в этот период была «Ява-368», выпуск которой начался в 1984-м году. Она имела двухтактный двухцилиндровый двигатель объемом в 343 куб. см и мощностью в 26 лошадиных сил, что позволяло ей разгоняться до 120 км/час. Эта «Ява», несмотря на высокую стоимость (около тысячи рублей), стала символом «рокерского» движения, что получило отражение в текстах культовых рок-групп. Знаменитое “Яву, Яву, взял я нахаляву”, пропетое Юрием Клинских уже в 90-е, было ностальгией по тем временам.
Вот немного воспоминаний о ленинградских рокерах:
“Город спит. И вдруг откуда-то издали доносится сначала еле слышный, но неуклонно нарастающий гул. Посты наблюдения, расположенные в районе площади Победы, доложили, что из аэропорта в город следует группа в 250–300 мотоциклистов. Гул приближался, постепенно заполняя все пространство между домами.
Они шли неупорядоченной колонной, занимая почти всю ширину проезжей части проспекта. Редкие водители в испуге сворачивали в боковые улицы или вылетали на тротуар. Остановить колонну и думать было нечего. Десяток-другой секунд – и вся армада мотоциклистов направляется в сторону Дворцовой площади… При малейшей попытке задержать этих лихих наездников они мгновенно бросались в разные стороны, перепрыгивая на мотоциклах через бордюры, газоны, и исчезали с грохотом в проходные дворы, чтобы минут через 20–30 оказаться в нескольких километрах и начать все сначала…”(Лиль В., “К рокерам” // За рулем. 1990)
“Ночных гонщиков” публично порицали все партийные организации, милиция устраивала засады, но, как выяснилось, причиной их рискового поведения была не антисоциальная протестная деятельность, а простой подростковый максимализм, желание выделиться из толпы. Иногда это оканчивалось аварией со смертельным исходом, ведь мотоциклист был защищён куда меньше, чем водитель автомобиля. Но при этом очень мало рокеров имели судимость или состояли на учёте правоохранительных органов. Опасности для государства они не представляли никакой.
Из-за опасности “ночных покатушек” для жизни (практически у половины рокеров не было ни прав, ни документально подтверждённых теоретических знаний ПДД) “Ява” обросла мифологией с лёгким налётом чёрного юмора. “Городские легенды” о “несчастливых” мотоциклах, сменивших десятки владельцев, оказавшихся в могиле, передавались в кругу советских подростков из уст в уста. После развала СССР вместо рокеров появились байкеры, но это была уже другая субкультура, предпочитавшая совсем другие мотоциклы. Золотая эпоха “Явы” завершилась.
Были ли у “Явы” технические недостатки? Да, были, например:
-цепь не имела большого запаса прочности и растягивалась;
-частая регулировка зажигания, выход из строя конденсатора;
-у некоторых были проблемы с передней вилкой, она текла;
— были нарекания к коробке передач;
-у мотоциклов выпуска старше 1970-х годов из-за засорения карбюратора заклинивало двигатель.
Распад СССР “Ява” пережила благодаря сохранившимся до поры до времени техническим патентам, которые продавались другим производителям мототехники. Сейчас с нарастанием мировой глобализации компанией Jawa выпускаются с десяток моделей, использующих в основном чешские комплектующие, но моторы на них ставятся самого разного производства.
Сегодня под маркой Jawa выпускаются мотоциклы:
-Jawa 350 OHC; Это прямая наследница мотоциклов советского периода. На модель устанавливается четырёхтактный мотор с одним цилиндром. Мощность силового агрегата – 28 лошадиных сил. Расход топлива составляет 3 литра, а в тандеме с двигателем работает 5-ступенчатая коробка передач.
Последние две модели имеют ярко выраженную ретро-стилистику.
Самые известные модели и любопытные факты
Более 30 лет в производственной линейке чешского предприятия были всего две модели — младшая Jawa 250 и старшая Jawa 350, но их заводские индексы менялись с невероятной скоростью.
Преемницей модели 634 стала “Ява-638” с угловатым бензобаком, мотором на 23 лошадиные силы и бортовой электросетью на 12 вольт.
На мотоцикле Jawa ездил персонаж Урри, которого играл Николай Караченцев в фильме «Приключения Электроника». Юные актёры братья Торсуевы признались, что в процессе работы над картиной несколько раз угоняли этот мотоцикл, чтобы покататься, и однажды здорово его уронили, чем едва не сорвали съёмки очередного эпизода. Так что истории о надёжности “Явы” не так уж преувеличены, как может показаться на первый взгляд.
23 октября 1929 года это “день рождения” Явы. Именно тогда посетители Парижского автосалона увидели первую модель мотоцикла этой марки. Она оснащалась одноцилиндровым четырехтактным двигателем с сухим картером и централизованной системой смазки под давлением, объемом 498,7 куб. см и мощностью 18 лошадиных сил.
В СССР периода 1970-х годов “Ява” пользовалась большим уважением, чем советские автомобили тех лет, так как могла спокойно разогнаться до 100 километров в час.
Наименование «Ява» будущему объекту мечтаний советской молодежи дал чешский инженер Франтишек Янечек, использовав первые буквы своей фамилии и марки немецкого мотоцикла «Вандерер», патент на который он приобрел в 1928 г. В 1930-е гг.
Производственная программа предприятия, располагавшегося в г. Тынец на Сазаве, была весьма скромной: в 1937 г. оно выпустило всего 14 116 машин, а во время Второй мировой войны было перепрофилировано на выпуск военной техники. Первая послевоенная «Ява-250» (в конструкции которой применялись такие новшества как механизм переключения передач, сопряженный с автоматическим включением сцепления, гидравлические амортизаторы и пр.) вызвала сенсацию на выставке в Париже и даже после ряда модернизаций сохраняла чрезвычайную популярность во всем мире. В 1948 г. с конвейера завода сошли 68 тыс. мотоциклов, что позволило расширить их экспорт не только в страны Европы, но и Америки, в том числе в США, Канаду и 14 других государств. В 1958 г. каждый пятый из продаваемых в мире мотоциклов имел марку «Ява».
Клубы «явистов» возникли в ГДР, Голландии, Дании, Италии, Австрии, Франции.
От редактора: Эта статья, присланная в редакцию в рамках Конкурса авторов оказалась одной из самых сложных для оценки. С одной стороны – всесторонняя проработка вопроса и отличный стиль, а с другой… Еще одна историческая статья о мотоциклах Jawa у нас выходила совсем недавно – в январе 2015 года. Подумав, мы решили все-таки опубликовать эту работу. Ну а вы можете прочитать обе публикации и выразить в комментариях свое мнение, какая из них получилась лучше. Приятного чтения!
Марка Jawa хорошо известна тем, кто родом из СССР и других стран соцлагеря. Мотоциклы, узнаваемые и по сей день, ставшие классикой. Все начиналось еще до войны, в 20- х годах прошлого века в Чехословакии — стране, которой два десятка лет уже нет на карте мира. Марка Jawa существует и по сей день, но, увы, уже не так как когда-то.
На фото: основатель фирмы Франтишек Янечек; здание фабрики в Праге в районе под названием «RED FOX»
Как все начиналось
Он родился 23 января 1878 года в маленькой деревушке Кластер, в Восточной Чехии. С малых лет мальчик интересовался техникой, учился в технической школе в Праге, а потом перебрался в Берлин, где поступил в Берлинский колледж машиностроения. По окончании сего учебного заведения Франтишек Янечек – так звали будущего инженера – вернулся в Прагу, где устроился работать на мануфактуру Kolben.
На фото: Jawa 500cc
Старший брат
Дебют состоялся 23 октября 1929 года. На пути к конвейеру мотоцикл претерпел некоторые изменения, в основном внешние. Большой топливный бак каплеобразной формы, другие крылья, шины большей размерности. В остальном Jawa повторяла конструкцию своего немецкого прототипа. Она оснащалась одноцилиндровым четырехтактным двигателем с сухим картером и централизованной системой смазки под давлением, объемом 498,7 куб. см и мощностью 18 лошадиных сил. Трехступенчатая коробка передач управлялась установленным на ней рычагом, а крутящий момент передавался на заднее колесо через приводной вал с демпфером. Торможением заведовал ленточный тормоз, на том самом валу расположенный. Первые мотоциклы, показанные на Пражском автосалоне в октябре 1929 года, были выкрашены в красный цвет и украшены декоративными желтыми полосками — «нитями» по всей раме. С тех пор красный стал фирменным цветом для марки.
Экономический кризис был для новоиспеченной марки совсем некстати. Цена в 14890 крон за одноместную модель оказалась для многих слишком высокой, не говоря уже про доплату за «опции» вроде второго сиденья, и тем более за версию с боковой прицепной коляской–за нее нужно было выложить целых 17 тысяч крон! Кроме того, сразу выявились некоторые конструктивные просчеты, и пришлось оперативно вносить изменения – усиливать переднюю вилку, менять фару на импортную, производства фирмы Bosch. А заодно — снижать цену на базовую модель до 14 тысяч крон.
До 1931 года мотоцикл перенесет еще одну модернизацию (появится новый глушитель, за доплату станет доступна четырехступенчатая коробка передач), базовая модель подешевеет еще на две тысячи крон, но в планах Янечека – создание новой, гораздо более доступной модели мотоцикла. «Пятисотка» со всеми изменениями неплохо зарекомендовала себя и пользовалась устойчивым спросом — за два года было выпущено и продано 1016 машин. Часть из них оснащались коляской – мощный двигатель это позволял. Однако массовому потребителю требовалось что-то поскромнее и подешевле.
На фото: Jawa 175cc Villiers
Младший брат
В 1932 году увидел свет Jawa 175cc Villiers – мотоцикл со 175-кубовым двигателем мощностью пять с половиной лошадиных сил. Компактный, весьма элегантный и недорогой — 4650 крон, в три раза дешевле старшего 500-кубового брата, да и доступнее, чем другие мотоциклы того же класса.
Двигатель на нем был применен двухтактный, в бак нужно было заливать смесь бензина с маслом в пропорции 25:1. Привод заднего колеса стал цепным, а вот конструкция коробки передач особых изменений не претерпела – трехступенчатый агрегат с большим рычагом, изготовленный в едином блоке с двигателем. Ни о какой коляске и речи быть не могло, зато все необходимое было.
Магнетогенератор английского производства мощностью 15 ватт был встроен в маховик. Двигатель сам тоже был английским. Впрочем, как почти весь мотоцикл, ведь основные детали закупались на Туманном Альбионе у фирмы Villiers Engineering. Лишь в 1934-м году завод Jawa приобрел лицензию и сам начал производить двигатели, коробки передач, цепи, карбюраторы.
Объемы производства позволяли пойти на такой шаг – мотоцикл раскупали на ура! «Самый лучший мотоцикл за самые малые деньги» — гласил рекламный слоган. Прогресс не стоял на месте – модель Villiers постоянно, чаще чем раз в год, совершенствовалась, обретала все большую популярность.
В 1938 году на выставке в Праге организаторы предлагали посетителям совершить пробную поездку. Это оказалось настолько удачным рекламным ходом, что спрос на мотоциклы взлетел в мгновение ока, а на заводе было принято решение изготовить ограниченную серию из 50 мотоциклов с дублирующим управлением для обучения начинающих мотоциклистов. Это еще больше подхлестнуло спрос на малышку Villiers, ею заинтересовались журналисты и всеми возможными в те времена способами разнесли вести о диковинной «учебной» конструкции, заодно разрекламировав и сам мотоцикл, какой он есть серийный.
Villiers выпускался вплоть до Второй Мировой войны, еще несколько сотен мотоциклов выпустили в 1946 году, снятия нацистской оккупации Чехословакии, и в общей сложности он разошелся тиражом 27535 экземпляров. 175-кубовик оказался столь удачной разработкой, что практически вытеснил с поля всех прочих игроков: если в начале тридцатых годов импорт мототехники в Чехословакию составлял 90%, то к концу десятилетия все перевернулось с ног на голову – подавляющее большинство новых мотоциклов были отечественными, на иномарки приходилось менее десяти процентов рынка. Вместе с Villiers завод Янечека в тридцатых годах выпускал еще несколько моделей, но они были не столь популярны.
Новый старший брат
К 1934-ому году фабрика готовила новую модель с 350-кубовым двигателем, которая должна была встать между снятой к тому времени с производства громоздкой «пятисоткой» и маленьким Виллиерсом. Прототип, представленный на автомотосалоне 1934 года соответствовал моде и прогрессу тех лет. Фирменные черты, такие как сдвоенная рама в форме треугольников, каплевидный топливный бак и конечно же, красный цвет, стали уже доброй традицией марки Jawa.
Из новшеств появился электрический стартер-генератор и коробка передач, которая не соединялась, как прежде, с двигателем в едином блоке, а была отнесена назад, к оси заднего колеса. Крутящий момент передавался к ней от двигателя посредством вала — такую компоновку называют transaxle.
Но революционность модели обуславливала и обратную сторону медали –высокую цену, а каков спрос на дорогие мотоциклы Янечек уже знал на примере Jawa 500 cc. Поэтому в серию «триста пятидесятая» пошла в гораздо более простом исполнении. Четырехступенчатую коробку передач «вернули на место», причем управлять ею с помощью хитрого рычага можно было как рукой, так и ногой, а заднее ведущее колесо приводилось обычной цепью.
На фото: Jawa 350 OHV
Получился простой, но быстрый и неприхотливый мотоцикл. Цена в 6950 крон казалась вполне приемлемой для народа, а динамика 12-сильной машины позволяла и в соревнованиях участвовать. Модель быстро облюбовали поклонники быстрой езды и спортсмены, и в том же 1934 году фабрика подготовила гоночную версию мотоцикла для профессиональных соревнований – на таких чехословацкие мотогонщики Витвер и Дусил привезли к финишу шестидневных гонок в Германии каждый по золотой медали. Так становилась история марки Jawa в мотоспорте.
Впрочем, в гражданской версии Jawa 350 не снискала особой популярности – за три года было выпущено всего две с половиной тысячи экземпляров. Спортивное направление марки развивалось активно – команда Франтишека Янечека вкусила радость побед. Созданная в 1935-м году модель 350OHV не слишком сильно отличалась от простой «триста пятидесятки». Более мощный (15 л.с.) двигатель с увеличенной с 5:1 до 6:1 степенью сжатия, коробка передач с алюминиевым картером, широкие колеса – все это подняло цену на две тысячи крон, почти на треть.
Для покупателей это вовсе не стало помехой. Через два года свет увидела люксовая версия Special с богатой хромированной отделкой, иной фарой и спидометром с подсветкой. За такую просили еще на 500 крон больше. Таким образом, в 1935-ом году модельный ряд Jawa был представлен двумя моделями с двигателями 350 куб. см в трех версиях, младшей моделью Villiers с двигателем 175 «кубиков» и автомобилем.
Да-да, мало кому известно о существовании четырехколесных Jawa! Впрочем, машина не была плодом трудов чехословацких инженеров, а представляла собой лицензионную копию довоенного DKW. Позже были попытки создавать другие автомобили схожей конструкции, но выяснилось, что делать мотоциклы получается гораздо лучше.
Средний брат
Так вот в вышеупомянутом тридцать пятом году Янечек решает добавить в модельный ряд еще один мотоцикл – 250-кубовый, средненький. Модель обрела потрясающий успех! Проверенная на предсерийном прототипе конструкция сразу была доведена до ума: к примеру лицензионный двигатель Villiers с петлевым контуром охлаждения нередко перегревался, так что на серийном мотоцикле контур охлаждения был основательно доработан.
Впрочем, дорабатывались мотоциклы каждый год. Это сегодня автомобиль или мотоцикл может не меняться в течение нескольких лет, а то и десятилетий конвейерной жизни, а тогда без ежегодных модернизаций не обходились. Или просто совершенствовались быстрее? Так уже к 1937-му модельному году Jawa 250 Special имела управление переключением передач на бензобаке взамен длинного рычага, уходящего прямо в коробку, новый стильный глушитель, похожий на рыбий хвост, карбюратор Amal, превосходивший старые Villiers или Gretzin. За одиннадцать лет «двести пятидесятая» модель разошлась по всему миру в количестве 14000 штук, став визитной карточкой марки не только в Чехословакии, но и за пределами своей Родины.
«Бэйби-Ява»
В том же 1937 году в модельном ряду появляется еще одна модель – крохотный стокубовый мотоцикл. Слово «мопед» тогда скорее относилось к велосипедам с мотором, чем к самостоятельным моделям, но Jawa 100 четко попадала в их класс по мощностным и массо-габаритным параметрам. Соответственно и возрастных ограничений для управления им не действовало.
Впрочем, младшая модель по прозвищу Robot обрела популярность не только среди молодого населения, и до 1946 года разбрелась по миру в количестве 12 тысяч штук! Имя, кстати, было выбрано, как и следует в социалистическом государстве, волей народа, то есть общественным голосованием, видимо на волне популярности романа «Р.У.Р (Россмусовские универсальные Роботы)» чехословацкого писателя Карела Чапека, который это само слово «робот» выдумал.
Моделей становилось все больше. Слишком много, чтобы всем им умещаться на одной фабрике, и в 1937 году задействовали еще один завод в городе Бродце. До войны увидела свет еще одна модификация с двигателем объемом 250 «кубиков» — Jawa250 Duplex,- но их успели выпустить всего 900 штук, и еще около сотни собрали из оставшихся машинокомплектов только в 1946 году.
На фото: Jawa 100 Robot
Война
В марте 1939 года германский рейхсканцлер Адольф Гитлер предложил президенту Чехословакии Эмилю Гаха принять протекторат Германии над Чехией и Моравией с предоставлением независимости Словакии. Гаха долго не колебался, и на следующий же день протекторат был утвержден. Чехия и Моравия были объявлены протекторатом Германии с сохранением поста президента и лица, этот пост занимающего.
Правда, президентские полномочия Эмиля Гаха были, прямо скажем, формальными, поскольку Гитлер, конечно же, начал наводить свои порядки. В протекторате главенствующей должностью являлся пост рейхспротектора, на который был назначен барон Константин фон Нейрат, в прошлом – министр иностранных дел Германии, годом ранее уволенный со своего поста за несогласие с гитлеровской внешней политикой. Тем не менее, неизвестно с какого перепугу, тем же Гитлером назначенный на ответственную работу, да еще и через недолгое время награжденный Орденом Германского орла – за большие заслуги перед Германией.
На фото: Jawa Perak
Новые герои
Франтишек Янечек не увидел этого – он умер в 1941 году. Несмотря на оккупацию, запреты, нормирования и прочие фашистские ограничения, на заводе, в строжайшей тайне, создавался полностью новый мотоцикл, хотя для тех, кто работал над ним это дело в случае его огласки, вероятнее всего, окончилось бы смертной казнью. Выпуск мотоцикла смогли наладить только спустя два года, уже после окончания войны и падения протектората. На заводе еще хватало полуготовых машинокомплектов старых моделей, но именно с новой модели Jawa 250 Perak начался самый знаменательный период в истории марки.
Новая рама из труб прямоугольного сечения, внутри которой была скрыта проводка, вилка с телескопическими амортизаторами, увенчанная большой фарой с элегантно вписанным в ее корпус спидометром, хромированная облицовка топливного бака – эти черты мотоциклы Jawa сохранят надолго. Двухтактный одноцилиндровый двигатель мощность 9 л.с и объемом 248 куб.см. агрегатировался с четырехступенчатой коробкой передач. Сцепление выключалось автоматически при перемещении рычага коробки.
В первый же год выпуска с конвейера завода сошло 1360 таких мотоциклов. Через два года к «двести пятидесятой» добавилась старшая сестра – модель 350. Более мощный 12-сильный мотор понравился покупателям и пришелся весьма кстати, но этого было уже маловато. Спрос на технику начал набирать обороты и стала очевидной нехватка в модельном ряду «старшей» модели.
В 1952 году она предстала перед публикой. Внешне похожая на Яву 250 рама была усилена под более тяжелый 500-кубовый мотор и рассчитывалась на установку коляски. Двигатель, полностью новый, двухцилиндровый четырехтактный, развивал 26 л.с., и позволял разгоняться мотоциклу до 135 километров в час. А всего через год, претерпев модернизацию, этот двигатель стал мощнее на две «лошадки», тем самым обеспечив максимальную скорость в 147 км/ч.
На фото: Jawa 500 OHC
Jawa 500 OHC простояла на конвейере шесть лет. Спрос на тяжелый мотоцикл был явно меньше, чем на доступные «народные модели». Не сказать, что модель была провальной, но и гордиться было особо нечем. Больше таких «больших» мотоциклов завод не выпускал, да и от четырехтактных двигателей по окончании ее выпуска отказался вообще.
Новые модели с двигателями 250 и 350 куб. см. увидели свет в 1953 году. Принципиальных отличий от прежней модели не было. Двигатель остался прежним, но в ходовую часть был внедрен ряд новшеств. Один из них – качающаяся задняя вилка, которая позволила увеличить ход задней подвески и сделать ее мягче. Впрочем, модернизации двигателя долго ждать не пришлось – уже к 1955 году общество заявило о своем желании ездить на более мощных мотоциклах.
Надо заметить, мотоциклы такие у других производителей были. Так что на чехословацком заводе не стали ждать, пока покупатели начнут смотреть в сторону других марок, и с того же объема двигателя научились снимать ощутимо большую мощность – 12 л.с. у модели 250, и 16 л. с. у модели 350 (против 9 и 12 сил соответственно). Однопедальная конструкция пуска двигателя и переключения передач, еще пару лет назад предлагаемая только на экспорт, стала для этих моделей стандартной. Тормозные механизмы были расположены внутри ступиц колес, что позволило сделать тормозные колодки во всю ширину ступицы и таким образом повысить их эффективность.
Символ эпохи
Следующее поколение тоже было представлено моделями 250 и 350, и внешних отличий у них было не так много. Но именно этой модели посвящена наша статья. Поколение с заводским индексом 559/02 (для модели Ява-250) и 354/06(модель 350 соответственно) и к истории относить сложно – на территории бывшего СССР их сохранилось достаточно, немалая часть и сейчас на ходу.
Пожалуй, эти мотоциклы, как их современники – автомобили ГАЗ-21 Волга или Москвич-408, стали символом той эпохи, сохранившимся до наших дней. Мотоциклы образца 1962 года отличались от предыдущих моделей и с эстетической, и с практической точки зрения.
Фирменный темно-красный цвет, обилие хрома, но больше всего привлекает форма передней фары, корпус которой представляет единое целое с основаниями ручек руля. Большое двухместное седло откидывалось только после отпирания замка, чтобы никакой злоумышленник не похитил расположенный под ним аккумулятор или какой-нибудь инструмент. Откинутое седло также открывало доступ к фиксаторам крышек боковых ящичков, снаружи их открыть тоже не представлялось возможным. Практично.
Двигатель объемом 350 куб. см серьезных изменений по сравнению с прежним поколением не претерпел, стал лишь на две силы мощнее (18 л.с.) за счет модернизации газораспределительного механизма, а вот «младший» двигатель доработали заметно. Оптимизировали систему охлаждения, появился новый карбюратор. Глушитель присоединялся за счет резьбового соединения.
Поначалу конструкторы решили избавиться от одного «лишнего» подшипника распределительного вала, их у всех других двигателей Jawa было три – один со стороны генератора и два со стороны коробки передач. Однако экономия вышла боком — удешевление конструкции на этапе производства оказалась менее ценна, чем надежность в процессе эксплуатации и к концу 1964 года третий подшипник вернули на положенное место.
К тому времени подоспели и общие для обеих моделей модернизации – изменилась конструкция передней вилки, усилен и дооснащен гасителями крутильных колебаний привод заднего колеса. Кроме того, за два года с начала производства появились жалобы владельцев на недолговечное сцепление. Конструкцию узла пришлось переработать, отныне оно выполнялось преимущественно из штампованных деталей, достоинством которых помимо прочности были также простота и дешевизна в производстве.
Модели последней генерации носили индекс 559/04 (Ява-250) и 360 (Ява-350). Пожалуй, это был самый массовый и конструктивно совершенный для своего времени мотоцикл чехословацкой марки. С 1962 по 1973 год, претерпев минимум модернизаций, мотоцикл находил своих покупателей и на внутреннем, и на внешнем рынке, в том числе и в Советском Союзе.
Кто хоть немного успел пожить в СССР, может вспомнить, как часто встречалась вишневая Ява на дорогах, во дворах, в городах и деревнях… А у кого-то из читателей был такой мотоцикл, с коляской или без, с мотором 250 или 350 «кубиков» — пожалуй, не важно. Ведь на фоне отечественных моделей Ява выглядела явно предпочтительнее. Как-никак, иномарка, по сути – единственно доступная новая иномарка. Отношение к этим мотоциклам было соответствующее.
В годы советского дефицита любая вещь была холена и лелеяна, а уж автомобиль или мотоцикл — подавно. Так они сохранились до наших дней, не все в первозданном виде, но вполне подлежащие реставрации. Этим благородным делом занимается Санкт-Петербургский Ява-Клуб. За последние несколько лет силами энтузиастов было отреставрировано несколько различных моделей, таких как серия 353, 354, 559, 360 или более поздние 634 и 638. Все они на ходу и нередко выезжают покрасоваться на дороги города, для участия в пробегах, мероприятиях, выставках. Есть на что посмотреть!
На фото: современные модели мотоциклов Ява на выставке Мотопарк 2011
