Вторичный рынок авто в китае

Китайский автопром встает с колен: сложно ли продать подержанных «китайцев»

Содержание

Принцип продажи любого автомобиля одинаковый: будь то китайский или американский. Дело в стереотипе о надежности брендов. На протяжении последних лет первые строчки в рейтингах подержанных автомобилей занимают представители немецкой «тройки», бюджетных японских марок и некоторые американские модели. Мы верим «Тойоте», но не верим, к примеру, «Чангану». Сложно винить российских водителей в этом, ведь мы уверены, что даже убогие «ВАЗы» лучше, чем «безродные китайцы», название марок которых мы даже не знаем.

И тем не менее продажи новых китайских машин растут. Авто из Поднебесной привлекают ценой, богатыми комплектациями, современным дизайном и россыпью электронных датчиков. После нескольких лет эксплуатации все они отправляются на вторичку. Изучаем, почему легко и сложно продать китайские автомобили и стоит ли их брать на вторичке в надежде выгодно сбыть через несколько лет.

Почему продать китайский автомобиль тяжело

Даже ситуация на рынке новых китайских машин определена не до конца. Часто российские водители делают выбор в пользу новых отечественных автомобилей — «китайцев» пока боятся.

Названия многих брендов вообще ни о чем не говорят автомобилистам. Haval, Changan, Geely, Lifan, Brilliance, FAW — за автомобилями этих компаний нет никакого ассоциативного шлейфа. Если «Тойота» и «Вольво» ассоциируются с надежными и семейными машинами, а Hyundai и KIA — с регулярно ломающимися авто, то с китайскими автомобилями ассоциаций нет. Разве что мы все знаем, что китайцы любят копировать европейские популярные машины, но толку нам, российским водителям, от этого мало. У китайских брендов нет никакой репутации: ни сомнительной, ни успешной. Потому и покупают наши земляки с большей охотой российские автомобили: хотя бы знают, чего ожидать от «УАЗа» и «Лады».

Еще один важный фактор, почему так мало автомобилистов разбирается в сортах китайского автопрома, — это быстрая смена брендов. Вы помните такие компании как BYD или Luxgen? Они продаются на рынке б/у автомобилей, а совсем недавно продавались новыми, но желающих их приобрести не так уж и много.

Китайские компании приходят в Россию, не продают достаточно много автомобилей, чтобы держаться на плаву, и уходят из РФ. Со стороны это похоже на конвейер. Из-за слишком быстрой смены наименований, безликих автомобилей, одинаковых цен и конструкций мы не различаем и не запоминаем названия брендов. А если название ни о чем не говорит, то и покупать желание не возникает.

Почему продать китайский автомобиль легко

Однако у китайских автомобилей есть несколько преимуществ перед конкурентами на вторичке. Для многих покупателей определяющую роль в выборе играет стоимость автомобиля. «Китайцы» всегда стоят дешевле европейских, японских и даже корейских машин. Они и на старте продаж отдавались по привлекательным ценам, а к моменту перехода на вторичный рынок становятся лидерами рейтинга самых бюджетных автомобилей. Всегда найдется покупатель, которому будет наплевать на дизайн, электронные помощники, соответствие статусу и количество поломок. Всегда есть тот, кому нужна «рабочая лошадка» с четырьмя колесами, рулем и работающим двигателем. Такие покупатели не смотрят на страну-производителя.

Еще один плюс китаймобилей — их возраст. В то время, как отечественные машины продаются в среднем в возрасте 10-12 лет, авто из Китая продаются через 4-5 лет эксплуатации. Наши машины продают, когда уже нет сил постоянно что-то чинить, а китайские автомобили, когда становится страшно, что в какой-то момент машина развалится до последнего болтика прямо на ходу. Китайские машины не славятся надежностью. Через несколько лет использования у них «умирает» электроника, детали подвески приходится менять еще раньше, через пять лет кузов целиком покрывается ржавчиной. То есть если купить трехлетнего «китайца» задешево, то несколько лет еще можно на нем проездить, а после можно сдать в утилизацию.

Китайские комплектации обычно довольно богаты: магнитолы, кондиционеры, люки, электрорегулировки, электроподъемники, обилие датчиков света, дождя, давления в шинах и т. п., — подкупают автолюбителей. Все это разнообразие китайцы отдают оптом задешево—- лишь бы купили.

Обслуживание машин из Поднебесной тоже недорогое: у китайских машин все запчасти оригинальные. Правда, количество поломок на каждый километр на одометре напоминает российские автомобили. Поэтому ремонт хоть и недорогой, но регулярный.

Стоит ли брать новый китайский автомобиль

Если хотите купить новый китайский автомобиль и задумываетесь, сможете ли вы удачно его продать через несколько лет, не надейтесь на чудо. Вряд ли за ближайшие несколько лет что-то кардинально изменится. Массово российские водители любят «японок», «немок», «корейцев» и отечественные авто, и именно такие машины быстро уходят на вторичке.

Например, Toyota Camry продается в среднем 24 дня, Lada Priora — 22 дня, BMW 5 серии —18 дней, Kia Rio — 15 дней. И теперь сравните. Самый популярный китайский внедорожник Great Wall Hover H3 задерживается на вторичном рынке в среднем 36 дней. Geely Emgrand EC7 владельцы продают в течение 39 дней, а Chery Amulet (A15) — в течение 41 дня.

Кроме того, китайские машины существенно теряют в цене. Lifan Solano дешевеет на 13% в год, а Geely Emgrand EC7 — на 18%. Какой из китайских автомобилей выбрать на вторичке, смотрите в видеообзоре:

Если вы возьмете китаймобиль, то вместо продажи попробуйте сдать его в трейд-ин. Возможно, это будет самое выгодное решение.

Автор: Екатерина Липатова

А вы пользовались китайским автомобилем? Как он показал себя в эксплуатации? Поделитесь своим опытом в комментариях.

Источник

Выбираем китайский автомобиль

В этом тексте расскажем, как выбрать китайское авто с пробегом, и каким моделям лучше отдать предпочтение.

Содержание

Не стоит бояться б/у китайских авто

На вторичном рынке автомобилей в России продают более 40 марок из Поднебесной. Китайские машины выбирают по причине трех неоспоримых плюсов: доступной цены, технологичной начинки, а также неплохого качества сборки.

Вопреки популярному мнению, дешево – не значит «плохо»: в Китае дешевая рабочая сила. Она и позволяет сэкономить при покупке машины из этой страны. Также снизить цену помогают дешевые материалы: «простенькое» железо, недолговечный пластик, ткани «попроще» для обивки. Соответственно, китайский авто с пробегом стоит уже совсем смешные деньги. Для людей с ограниченным бюджетом такой личный транспорт – лучше, чем ничего.

Выпуская новые модели, китайские производители мониторят отзывы, дорабатывают авто. Потому 2-3летние китайские авто с пробегом остаются надежными и новыми, хотя цена становится ниже.

С появлением китайского автопрома на отечественном рынке стало легко купить джип, потому что стоит он столько же, сколько средний европейский или корейский седан, типа Джетты или Рио.

У многих китайских седанов высокий клиренс, а «полный комплект» обойдется гораздо дешевле, чем на европейских иномарках.

Единственный серьезный «минус» автомобилей с пробегом из Китая – трудный поиск запчастей, новых и подержанных. Их только начинают завозить к нам большими партиями. Пока часто приходится довольствоваться аналогами и тем, что продают на разборках от таких же «китайцев».

Горячая восьмерка

Мы узнали 8 фактов о китайском автопроме, которые заставят вас изменить мнение о машинах из Поднебесной.

Десятки миллионов автомобилистов мира сделали выбор в пользу китайского автопрома. Не побоялись!

Зачем покупать китайский авто с пробегом

Не обязательно раскошеливаться на европейскую или японскую иномарку, если АвтоВАЗ уж совсем вам не по душе. Выбор в пользу китайского автомобиля не так уж плох, если:

Где купить авто из Китая

Выбираем китайский автомобиль с пробегом мы так же, как и любой другой. Есть три популярных способа покупки и продажи б/у машин:

Какой китайский автомобиль выбрать

Выбор китайской машины с пробегом можно сделать по двум признакам: марке или модели. Мы собрали информацию об автомобилях, которые покупают в нашей стране чаще всего.

По маркам

По данным «Автостата», за прошлый год в нашей стране было куплено и продано 68 тысяч китайских «легковушек» с пробегом. Треть из них – марки Chery. 16 тысяч проданных б/у автомобилей – Lifan. Нашли новых владельцев 11 тысяч экземпляров Great Wall и еще столько же – Geely.

По моделям

В Поднебесной делают неплохие седаны и кроссоверы. В топ-7 подержанных китайских моделей попали:

Если вы не доверяете «народному выбору», присмотрите машину самостоятельно – на автомобильных форумах о китайских авто оставлены тысячи отзывов.

Доверять, но проверять

Если ваш выбор пал на «китайца» с пробегом, изучите его вдоль и поперек. Это касается, в первую очередь, истории авто. Если есть проблемы с банками, РСА, ГИБДД, налоговой, таможенной и другими службами – об этом расскажет сервис «Автокод». Скачайте приложение на смартфон и берите на встречу с продавцом. Введите в специальное окно цифры госномера автомобиля и через 5 минут увидите на экране:

Ниже представлен пример отчета с проверкой китайского авто:

Автокод подходит, если нужно проверить один или несколько автомобилей. Если вам нужно постоянно пробивать большое количество машин, воспользуйтесь сервисом безлимитных проверок авто «Автокод Профи». Подписка на безлимитные проверки авто стоит 2 500 рублей в месяц. «Автокод Профи» позволяет добавлять комментарии к отчетам, создавать свои списки ликвидных ТС, быстро сравнивать варианты и хранить данные об автомобилях в упорядоченном виде.

Обязательно осмотрите машину. Можно сделать это с помощью выездной проверки от Автокод. Специалист оценит ЛКП, тех.жидкости, проверит электронику, кузов, АКБ, осмотрит салон и немного поездит, чтобы оценить обзор и управление. Для этого заполните заявку на сайте «Автокод»:

Стоимость проверки – от 2600 рублей. Провести все манипуляции можно провести в любом удобном для вас месте или специально оборудованном боксе.

Знайте: любая машина может не внушать доверия поначалу. Но если вы выбираете между технически исправным 2-летним «китайцем» с чистой историей и 10-летним «немцем», который еще предстоит подрихтовать, а также заплатить штрафы, которые на нем «висят»… При покупке авто с пробегом, в первую очередь, подключайте ум, а не сердце.

Источник

Сложно ли продать подержанную китайскую машину

Становлению вторичного рынка китайских автомобилей в России препятствует множество объективных и субъективных причин, и совершенно не факт, что все они будут устранены в ближайшем будущем. Больше того, есть серьезный риск, что к ним добавятся новые.

Еще совсем недавно вопрос о том, стоит ли покупать подержанную китайскую машину, в лучшем случае мог вызвать лишь снисходительную улыбку. О чем вы говорите? Дай бог, чтобы новый, только-только сошедший с конвейера автомобиль без проблем выехал из автосалона и ничего не потерял по пути. В то, что к самостоятельному перемещению в пространстве способен «китаец» с солидным пробегом, верилось единицам энтузиастов. А неудержимая сила притягательности низкой цены полностью уравновешивалась отсутствием налаженных поставок запчастей — поскольку никто не сомневался, что они понадобятся обязательно, причем очень скоро.

Даже тот, кто всерьез подумывал о покупке автомобиля из Поднебесной, финальный выбор часто делал в пользу отечественных марок, а именно УАЗа и LADA. По ценам они были вполне конкурентоспособны, а в части ремонтопригодности не оставляли азиатским соперникам никаких шансов. АВТОВАЗ располагал разветвленной сетью автосервисов и купить любую запчасть не составляло никакого труда. К тому же отремонтировать забарахливший автомобиль можно было или своими силами, или в близлежащих гаражах. Для многих регионов России именно эти соображения являлись и являются по сей день определяющими.

Конечно, вышеперечисленными пунктами далеко не исчерпывается список причин, по которым китайцы, несмотря на все старания и свою упертость, до сих пор не получили значимой доли нашего рынка. Тут и нежелание серьезно вкладываться в инфраструктуру, и попытки локализовать в России производство буквально на коленке, и многое другое. Но факт остается фактом: наступление дальневосточного соседа пока больше похоже на приливные циклы, чем на цунами. Фирмы приходят и уходят, не успевая распродать достаточного количества автомобилей для формирования солидного автопарка, который позволил бы продавать и покупать машины в сколь-нибудь значимых объемах. В разное время у нас работали где-то 20 китайских компаний, а на сегодняшний момент их всего десять. Посудите сами — в десятку самых распространенных входят подержанные автомобили BYD, Hafei, ZX. Где-то эти марки сейчас, и кто в здравом уме будет их покупать на вторичке, не имея гарантий по обслуживанию? С другой стороны, только в последние три года FAW, Changan, Haima и Brilliance пришли в Россию, и их продукция еще не успела в достаточной мере состариться.

Однако вопреки обоснованному скептицизму на вторичном рынке китайских автомобилей какие-то телодвижения все-таки происходят, пусть эта движуха и не отличается размахом. Перепродаются машины как ушедших марок, так и присутствующих здесь достаточно давно. Средний возраст авто невелик — 4,5 года при том, что этот показатель у российского автопарка в целом составляет чуть более 12 лет. Объемы таковы, что могут разве что выжать скупую мужскую слезу. Да и откуда им взяться? По российским дорогам в общей сложности ездит более 40 млн. легковушек, а «китайцев» среди них — вы удивитесь! — лишь менее 500 000 штук. Как нетрудно посчитать, это чуть более 1%, при том, что в продажах новых автомобилей доля машин из Поднебесной составляет 2,2%. Как-никак, в два раза больше, хотя тоже, конечно, не рекорд. Бесспорный китайский чемпион — марка Lifan смогла забраться только на 20-е место в общем рейтинге автопроизводителей.

Китайский Brilliance объявил о сумасшедшем успехе, продав всего 700 машин

Флагманский внедорожник Lifan X80 похоронит Toyota Highlander

Что же происходит с китайскими автомобилями, отбегавшими по российским дорогам от трех до пяти лет? Понятно, что они падают в цене, ибо страдают родовыми травмами — у большинства отказывает электроника и начинает гнить кузов. Но так ли отличается их «усушка» от европейцев? Чтобы не плутать в трех соснах, возьмем для примера самые популярные модели ведущих марок рынка, причем в наиболее ходовых комплектациях.

Списки лидеров первички и вторички рынка совпадают не полностью. Если по новым машинам в тройку лучших за первое полугодие нынешнего года входят Lifan, Geely и Chery, то три первых позиции по общему числу машин занимают Chery, Great Wall и Lifan. Объединив эти списки, мы узнаем четыре самые популярные китайские марки в России на сегодняшний момент.

Прочно удерживающий первое место среди «китайцев» Lifan X60 в версии Comfort продается за 699 900 рублей. Трехлетку с приемлемым пробегом в 50 000 — 60 000 км не торгуясь можно взять за 470 000 — 490 000 в отечественной валюте. Таким образом, падение стоимости составляет 30−33%. Следующая за Лифаном» Geely Emgrand в комплектации Luxury тянет на 539 000 рублей. Подержанный автомобиль продают от 250 000 до 370 000 рублей в зависимости от пробега — но тут надо иметь в виду, что эти машины часто используются в качестве такси. Они теряют от трети до половины цены. За новый внедорожник Great Wall H3 в версии Super Luxe выставляется сумма 974 000 рублей, и он же с солидным пробегом под 100 000 км продается уже в районе 500 000 рублей — вдвое дешевле. Треть за три года теряет и Chery Tiggo FL — вместо 655 000 рублей для его приобретения достаточно иметь 430 000 рублей.

Удивительно, но падение цены не такое катастрофическое, как можно было бы ожидать. Европейские и японские автомобили в среднем за три года также теряют 30 — 40 процентов стоимости, хотя их надежность и качество куда выше. Другое дело, что по «китайцам» и предложений не так много, и желающие не ломятся за ними гурьбой. Пока это еще веселый междусобойчик любителей азиатской экзотики, которые в случае надобности в состоянии своими руками приспособить деталь от «Лады» на место вышедшей из строя китайской.

Источник

Вместо «прулей»: как Китай хочет наводнить Азию и Африку своими подержанными авто

Ни для кого не секрет, что одним из крупнейших и успешнейших экспортеров подержанных автомобилей в мире является Япония: в прошлом году ее пределы покинули 1,3 миллиона автомобилей с пробегом. В Китае же такого явления как официальный экспорт подержанных машин на данный момент не существует вовсе: он не одобрен на государственном уровне. Однако уже в ближайшее время все должно измениться: Китай собирается не просто официально открыть экспорт, но и подойти к этому вопросу максимально серьезно, ориентируясь на смежные с Японией целевые рынки, а кое-где и прямо забирая у нее основную долю покупателей. Кто заинтересован в налаживании экспорта, куда поедут машины китайского производства, и как будет организована цепочка поставок автомобилей за рубеж?

Зачем Китаю экспорт подержанных машин?

О бъемы продаж новых автомобилей в Китае поражают: для сравнения, в России в прошлом году было продано 1,6 миллиона машин, а в Китае в одном только сентябре 2018 года их купили свыше 2 миллионов. Суммарный годовой же результат в 2017-м составил – только вдумайтесь – почти 29 миллионов единиц! И учитывая темпы продаж, даже с учетом «низкой базы», то есть крайне невысокого уровня автомобилизации страны несколько лет назад, объем вторичного рынка также растет как на дрожжах. А это означает не только рост экономики и хорошую покупательную способность населения, но и появление новых вопросов, которые раньше просто не возникали. И один из главных – что делать с подержанными автомобилями?

Казалось бы, вопрос простой: учитывая объемы производства, можно просто расширять переработку, отправляя старые машины в утиль и переплавку. Однако правительство Китая, постепенно отказывающегося от статуса покорной «фабрики всея планеты», отдает себе отчет и в том, что масштабная переработка такого объема автомобилей неизбежно скажется на экологии, вопросами улучшения которой в стране сейчас заняты весьма серьезно.

Поэтому несмотря на кажущийся нерациональным «отток вторсырья», руководство страны прислушивается к крупным игрокам вторичного рынка, которые говорят о необходимости открытия официального экспорта подержанных автомобилей. Одним из этих игроков является Xingyuan Automotive – комплексная бизнес-платформа, работающая как в сфере продаж подержанных машин, так и в области сопутствующих финансовых и страховых услуг: эта компания стала одним из главных лоббистов разрешения экспорта, планируя, разумеется, расширить тем самым свой бизнес за пределы страны.

К слову, говоря об экспорте подержанных автомобилей из Китая, стоит понимать, что речь идет не только и не столько о машинах «домашних» брендов, но и о тех авто, что производятся на совместных предприятиях с иностранными компаниями. FAW-Volkswagen, Beijing-Benz, Changan-Ford, Dongfeng-Honda, FAW-Toyota и многие десятки других СП производят автомобили как для внутреннего рынка, так и на экспорт, поэтому и «в подержанном виде» за рубеж поедут не только Чери, Дунфэны и Чананы, но и многочисленные Тойоты, Фольксвагены, Сузуки и Шевроле.

Куда поедут машины из Китая?

Однако одного только зеленого света от правительства недостаточно для того, чтобы автомобили из Китая потекли рекой. Да китайский бизнес этого и не ожидает: к грядущему «открытию границы» основательно готовятся. Ну а на кого же равняться в вопросах экспорта подержанных машин, как не на самых успешных и опытных экспортеров? Здесь речь, очевидно, идет прежде всего о Японии, о которой мы еще поговорим подробнее в одной из будущих публикаций.

В 2017 году страна восходящего солнца «подарила» миру 1,3 миллиона автомобилей со своего вторичного рынка. На фоне того, что число регистраций подержанных машин за тот же период составило чуть меньше 7 миллионов, можно сделать логичный вывод, что экспорт составляет значительную долю в объемах продаж вторички. Для сравнения, в США, где и объемы продаж новых машин несоизмеримо выше (более 17 миллионов единиц в 2017 году), и число регистраций на вторичном рынке огромно (38,5 миллионов), экспорт составил всего 800 тысяч машин. Это можно объяснить как активностью вторичного рынка, где подержанные машины пользуются высоким спросом, так и тем фактом, что немалую долю этого рынка составляет довольно старый автопарк, имеющий весьма низкий экспортный потенциал.

Несомненно, помимо Японии и США еще одним крупнейшим экспортером автомобилей является Европа. Однако здесь ситуация смешанная: большую долю составляет экспорт подержанных машин из одной страны в другую в пределах Евросоюза, из-за чего в общих объемах трудно выделить экспорт за его пределы. Но высокую долю внутриевропейского экспорта подтверждает и тот факт, что в ЕС наблюдается четкая тенденция к разделению среднего возраста автопарка. Так, средний возраст легкового автопарка всей Европы, который вырос в прошлом году до 323 миллионов единиц, составляет 10,7 года, однако, к примеру, для Люксембурга и Бельгии он составляет 6,2 и 7,7 года соответственно, а для Латвии и Литвы – 16,3 и 16,7 года, что даже выше, чем в России, где средний возраст автопарка, по данным Автостата, составляет 13,1 года.

Еще один важный фактор, который стимулирует китайцев налаживать экспорт «бэушных» машин – динамика продаж на первичном рынке. Несмотря на огромную силу этого рынка, продажи на нем не растут стабильно и постоянно: в частности, в последние месяцы прирост продаж по отношению к прошлому году ощутимо просел и колеблется в пределах 5%. В этом винят несколько разных факторов – в том числе и легализованную недавно систему займов между физическими лицами, из-за низкого уровня организации которой многие заимодатели столкнулись с потерей своих накоплений.

Учитывать стоит еще и то, что на первичный рынок негативно влияют сервисы такси и каршеринга: DiDi, CaoCao и так далее. Тем не менее, нет никаких сомнений в том, что потенциал китайского рынка колоссален, и необходимо продолжать наращивать продажи новых автомобилей. На этом фоне китайские бизнесмены справедливо полагают, что слишком быстрое увеличение объемов подержанных машин негативно повлияет на первичный рынок, поэтому рынок вторички, прибавивший 10% по отношению к прошлому году, должен оставаться под контролем.

И именно экспорт станет одним из инструментов этого контроля.

Вышесказанное, впрочем, справедливо и для «образцового» для Китая рынка – японского. Японский опыт по распределению потоков на вторичном рынке, где 20% отправляется на экспорт, китайцы считают практически идеальным, и именно на него планируют ориентироваться. Но этим равнение на Японию в подготовке к открытию экспорта не ограничивается: крупнейшие игроки вторичного рынка изучают структуру географического распределения потоков японских подержанных машин. Ведь несмотря на большую разницу между продукцией, поступающей из Китая и Японии, целевые рынки фактически окажутся общими: это страны с невысоким уровнем собственного автомобильного производства, а также государства, преимущественно импортирующие машины, в том числе и подержанные.

Структуру рынка государств-импортеров угадать не так сложно. Так, для Японии ключевые «клиенты» – это небольшие азиатские страны, такие как Мьянма, Пакистан и Шри-Ланка, африканский континент в лице Кении, ЮАР, Уганды и прочих, некоторые южноамериканские страны вроде Чили, а также «праворульная» Новая Зеландия, являющаяся одним из крупнейших импортеров японских машин. При этом стоит учитывать, что некоторые импортеры – в частности, крупнейший в лице ОАЭ – закупают их не для пополнения своего автопарка, а для дальнейшей перепродажи в те же Кению (около половины), Центральную Африку, Пакистан, Афганистан и другие страны.

Однако Китай собирается и может не просто поучаствовать в «разделе территорий», но и в буквальном смысле забрать львиную долю спроса на некоторых рынках. Кое-где этому способствуют новые законодательные ограничения: так, правительство Мьянмы в конце 2017 года запретило импорт праворульных автомобилей – а они, на секундочку, составляют около 90% всего подержанного автопарка страны! Так что рынок Мьянмы, до 2017 года являвшейся одним из ключевых для Японии импортеров подержанных машин, теперь достанется Китаю буквально без боя.

Но это лишь самый яркий пример, а в целом же вход Китая на этот рынок будет особенно важен для стран с правосторонним движением, которые сейчас активно импортируют «неправильные» для себя праворульные машины. В условиях равной конкуренции автомобили с левым рулем из Китая определенно отвоюют свою долю – пока вопрос лишь в том, какой она может быть.

Как Китай убедит покупать свои машины?

Вывод на рынок нового игрока, пусть и потенциально сильного – это всегда сложная задача. Китайцы это прекрасно понимают и не рассчитывают, что отъем доли рынка, да еще и преимущественно у Японии с ее традиционно сильными позициями, не произойдет сам по себе. Упомянутая выше компания Xingyuan Automotive, в частности, планирует масштабную кампанию по выходу на зарубежные рынки с учетом собственного опыта ведения бизнеса в Китае, а также опыта сильнейших экспортеров – прежде всего, той же Японии, разумеется.

Прежде всего при разработке стратегии китайский бизнес рассчитывает перенять успешный опыт Японии по продаже автомобилей через интернет – в частности, на аукционах. Распространение смартфонов давно опередило уровень компьютеризации населения даже в небогатых странах, и именно интернет-продажи видятся в качестве одного из локомотивов торговли. Однако ими дело, конечно же, не ограничится: ведется и работа по поиску дилеров «на местах», которые будут заниматься как передачей клиентам заказанных через интернет машин, так и продажей импортированных без предзаказа автомобилей. Общая крупная интернет-площадка объединит дилеров в целостную сеть и позволит заказать автомобиль «от и до»: от выбора конкретной машины с указанием пробега и технического состояния до момента его выдачи у наиболее удобного дилера.

Следующий шаг по укреплению позиций на зарубежных рынках – внедрение системы подбора, заказа и поставок запчастей. Китайцы планируют повысить лояльность покупателей, избавив их от опасений остаться без деталей и расходных материалов для ремонта и обслуживания. Более того, обещается не просто возможность подбора и заказа запчастей из Китая, но и локальные склады, на которых будут присутствовать наиболее актуальные расходники и детали.

Третий «фактор успеха» – это проработка вопроса фактического ремонта автомобилей. В планах значится развитие параллельно с дилерской сетью еще и пула сервисных центров, которые будут заниматься ремонтом проданных автомобилей. Разумеется, речь не идет о создании сервисной сети с нуля – в основном это будут соглашения о сотрудничестве, в рамках которых сервисные центры (как собственно дилерские, так и независимые) будут ремонтировать прибывающий из Китая автопарк.

Ну а четвертой составляющей фундамента продаж должны стать собственные финансовые и страховые продукты и услуги, которые будут предлагаться для покупки автомобиля. Если резюмировать все сказанное ранее, то в Xingyuan Auto фактически предлагают модель бизнеса, работающую на первичном рынке, начиная от выбора автомобиля, его покупки с возможностью использования кредитных средств, страхования, а также последующего ремонта и обслуживания – и все это в рамках одной платформы, которая должна связать в единую цепочку автопроизводителей, дилеров, производителей запчастей, а также собственно конечных покупателей автомобилей за рубежом.

Не все так гладко

Разумеется, у столь ладного и складного на вид бизнес-плана не может быть недостатков и подводных камней, которые неизбежно проявятся в процессе внедрения и работы.

Прежде всего, перенимая опыт лучших в лице Японии, Китаю стоит учитывать не только удобные для себя факторы, но и те особенности, которые выгодно отличают Японию в прямом сравнении. Здесь мы прежде всего говорим об особенностях эксплуатации автомобилей – как собственно потребительских, так и тех, что диктуются государством. Постоянное обновление автопарка, щадящая эксплуатация в мягком климате, хорошо развитая дорожная инфраструктура и качество дорожного полотна, а также обязательный и объективный технический осмотр – вот ключевые факторы, приводящие к тому, что подержанный японский автомобиль стал желанной покупкой, зачастую даже вопреки тому, что руль у него находится не с той стороны. В Китае же единой обязательной процедуры технического осмотра нет, а провинции, устанавливающие свои правила, не углубляются в нюансы. В результате даже беглого взгляда на автопарк достаточно, чтобы понять, что автомобили далеко не всегда обслуживаются идеально и ремонтируются регулярно, и чем старше автомобиль, тем более справедливым становится этот тезис.

Второй важнейший фактор, способствующий популярности «бэушных» японских машин – честная и объективная система их оценки при продаже на аукционах. Выбирая автомобиль, можно быть уверенным, что высокая оценка действительно означает отличное техническое состояние, а все недостатки указываются в чек-листе. Создание такой культуры аукционной торговли с чистого листа – задача куда более сложная, чем может показаться. А между тем, именно с нее начинается доверие покупателей, завоевание своей аудитории и укрепление доли рынка. Так что этот фактор, усугубляемый предыдущим, однозначно стоит считать одной из главных сложностей при внедрении «единой платформы» и налаживании стабильных продаж.

Третий нюанс, который, впрочем, можно учесть еще на этапе проработки проекта – это особенности технических требований и налогообложения ввозимых автомобилей в каждом из потенциальных государств-импортеров. К примеру, Казахстан, который называется в числе стран, на которые будут направлены усилия по организации импорта, входит в Таможенный союз, и к ввозу разрешены лишь автомобили, отвечающие требованиям экологического стандарта не ниже Евро-5.

Другой потенциально важный для Китая регион – страны, входящие в Ассоциацию государств Юго-Восточной Азии (АSEАN): Малайзия, Таиланд, Вьетнам и так далее. И здесь стоит учитывать то, что ввоз в эти страны относительно дешев лишь для тех машин, которые были произведены в ASEAN, в то время как автомобили, ввозимые из других государств, облагаются заметно большими пошлинами. Таким образом, несмотря на то, что эти рынки (особенно Малайзия с низким уровнем автомобилизации в 360 машин на тысячу человек и высоким потенциалом к развитию) остаются весьма интересными, выход на них возможен лишь в том случае, если импортируемые подержанные автомобили окажутся конкурентоспособными по цене в сравнении с теми, что уже предлагаются на локальном вторичном рынке. И здесь мы подходим к еще одной особенности китайского рынка.

У новой инициативы китайского бизнеса по организации экспорта есть не только сторонники, но и скептики. Вторые, в частности, справедливо отмечают, что вторичный рынок Китая схож с российским и некоторыми другими и противопоставлен, к примеру, американскому или большинству европейских в том, что касается ценообразования. Автомобили здесь сохраняют сравнительно высокую остаточную стоимость, которая падает не так сильно, как в странах с высоким уровнем автомобилизации. Сделать выводы, исходя из этого, несложно: с учетом местной цены, помноженной на ввозные пошлины и расходы на транспортировку, подержанные автомобили из Китая в некоторых случаях могут оказаться попросту неконкурентоспособными из-за высокой конечной стоимости. Особенно это касается машин, не произведенных на территории Китая, а импортированных в него новыми – такие модели имеют мало шансов покинуть страну. Впрочем, на многих рынках — в частности, российском — тенденции те же, а потому не самые низкие цены все равно могут быть конкурентными.

Ну а завершая разговор о том, кто может встретить инициативу по открытию экспорта не так позитивно, как частный бизнес, стоит, как ни странно, упомянуть… собственно китайские бренды. Дело в том, что многие из них – Geely, Chery и так далее – сейчас находятся в фазе становления, выходя на новые для себя рынки и повышая как качество, так и статус собственной продукции. И что может быть более губительным и деструктивным для построения нового имиджа, чем приток старых моделей, напоминающих покупателям о том, что их заставляют забыть. На этом фоне особенно интересно взглянуть, каким будет противостояние «темного прошлого, перспективного настоящего и светлого будущего» в странах вроде России, где в умах и на дорогах еще есть воспоминания о том, что приезжало к нам раньше.

При этом Россия с умеренным оптимизмом, но все же называется в числе стран, входящих в список целевых. Тому способствует и географическая близость, и «правильное» расположение руля, и по-прежнему не самая высокая степень автомобилизации — то есть, при грамотном подходе и приличных ценах какие-то количество подержанных машин наш рынок поглотить способен. Однако в Китае прекрасно понимают, что упор на локализацию производства и стимуляция продаж новых автомобилей на нашем рынке — меры не случайные, и всерьез рассчитывать на большие объемы импорта здесь не приходится. В этом отношении даже более перспективными китайцам видятся соседние государства в лице Казахстана и Монголии.

Поживем – увидим

Пока экономический форум по экспорту подержанных автомобилей, прошедший в Циндао – лишь один из первых шагов на пути к построению всего того, о чем ведут речь представители частного автомобильного бизнеса в Китае. Грандиозные планы, масштабные проекты и отработанная на бумаге модель, несомненно, выглядят интересно, а некоторые реальные политико-экономические изменения вроде запрета импорта праворульных автомобилей в Мьянму этот интерес только подогревают. Первые результаты работы Китая на новой для него стезе мы должны увидеть уже в начале следующего года, и мы непременно будем следить за этим процессом. А через год-полтора, возможно, удастся оценить успехи, что называется «невооруженным взглядом» – если импортный и инвестиционный климат в России все же окажется достаточно благоприятным.

Источник