Втулка корзины сцепления мопед карпаты куда ставится

Фотоотчет: Как разобрать двигатель мопеда «Карпаты»

Был у меня когда-то такой аппаратик. И если обо всех других выпердышах советской мотопромышленостия и вспоминать не хочется. То об этом мопеде у меня остались только теплые воспоминания. Да, у него была куча недостатков, но по тем временам обладать «Карпачом» так мы его тогда называли было очень и очень круто.

Попросили меня поставить на ход якобы вполне еще «хороший» (как сказал хозяин: искра у него есть и надо его только настроить и проверить первую передачу так как она выбивала. Ну ну, посмотрим…) мопед. Как это часто бывает на практике — якобы «хороший» на поверку оказывается полным хламом. Дальнейшее мое вмешательство в техническую часть этого вопроса только лишь подтвердило эту истину.

Беглый осмотр выявил обширные очаги коррозии, кривые колеса, порванную в трех местах раму, убитые звездочки и цепь, отсутствие многих болтов и много чего еще.

Вспомнил я молодость, поднес к мопеду столик с инструментами и с былым энтузиазмом принялся за дело. А дел здесь было много…

Видимо в сарае текла кровля. А чем еще объяснить присутствие в крышке генератора воды. К моему удивлению при таком состоянии генератора искра была, причем неплохая.

Сцепление

Самый слабый узел в двигателе этого мопеда — сцепление. И оно выходит из строя в первую очередь. Ох и мучились мы с этим сцеплением причем не только на «Карпаты», но и на «Ригах» и «Верховинах».

В этом сцеплении в первую очередь наворачивался выжимной. Мы его в те времена называли «бронзовый пальчик». Тогда этот девайс был страшным дефицит и найти его было просто нереально.

В моем испытываемом выжимной находился в рабочем состоянии. Ему еще как говорится ходить и ходить.

Для тех кто не в курсе — выжимной стоит здесь. Обратите внимание сколько в этом двигателе стружки и грязи.

Вторым слабым местом сцепления является его нажимной диск в котором постоянно разбивает стопорные пазы из-за чего он слетает с корзины.

Снимается нажимной диск очень просто: наставляете в специальное отверстие отвертку, пару раз ударяете по ней молотком и диск слетает.

В этом экземпляре пазы которыми диск входит в зацепление с корзиной еще хорошие. Иногда их так разбивает, что диск попросту уже не держится. В таких случаях диск приходилось менять.

Пружина корзины сцепления хлопот не доставляет.

Гайка, которая крепит внутренний барабан корзины стояла уже неродная. Резьбы на ней не было как и на цапфе коленчатого вала и ее просто сплющили и набили молотком на вал. Стоит сказать, что резьба да и весь этот узел в целом — очень хлипкие. И из-за этого постоянно наворачивается резьба и разбивает шлицы. Причем на всех без исключения двигателях этой серии.

Если у вас гайка окажется хорошо затянутой (что бывает очень и очень редко) — зафиксируйте через выпускное окно поршень какой-нибудь отверткой и открутите ее.

Колхозный гровер, который влепили под гайку ситуацию с ее самопроизвольным откручиванием не решал. Оно и не удивительно — проблема ведь не в гайке, а в уровне технической грамотности создателей этого двигателя.

Шлицы внутреннего барабана сильно изношены. Быстрый износ шлицов данной пары — типичная проблема двигателей этой серии.

На всех без исключения прижимных дисках сцепления — пальцы которыми они входят в зацепление друг с другом болтаются. Я наставлял их на наковальню, проклепывал с обратной стороны и на некоторое время забывал об этой проблеме.

Диски сцепления в отличии от остальных деталей сцепления излишних хлопот не доставляют.

Часто и густо на наружном барабане корзины сцепления обрывает шестерню. Я исправлял эту ситуацию примерно так: вкладывал оборванную шестерню обратно в корзину, прижимал ее к корзине струбциной, наливал в банку воды, укладывал на банку корзину так, чтобы шестерня полностью скрылась в воде и приваривал ее к корпусу. Потом шлифовал сварочные швы и получал полностью работоспособную корзину.

На этом экземпляре корзина в идеале.

Распорная втулка наружного барабана стояла уже неродная и скорей всего самодельная.

Фиксируем от проворачивания шестерню первичного вала КПП, разгибаем стопорную шайбу и отворачиваем гайку.

Ведомая шестерня никогда не ломается и ходит десятилетиями. А гайка, которая ее держит почему-то не откручивается… Как так можно сделать. Два практически одинаковых узла находятся рядом друг с другом, сделаны на одном и том же заводе, разработана теми же самыми конструкторами. Ан нет. На корзине гайка откручивается, а на первичном валу КПП нет. Что это? Очередной парадокс? Загадка природы? Происки нечистой силы? Случайность?

Поршневая

Отворачиваем гайки на головке и снимаем ее с цилиндра. Головка и поршень применительно к этому двигателю были девственно чисты. Видимо, перед самым отходом этого мопеда в «мир иной» в нем уже успели поковыряться.

Цилиндр удалось снять с большим трудом. В отверстия в которые входят шпильки попадала вода и все это дело очень сильно проржавело. Со стороны выпуска от поршня в свое время отлетел кусок. Этот момент на фото неплохо виден. Как он отлетел? Кто его знает. Может отломали, а может и сам отлетел…

Зеркало цилиндра находилось в плачевном состоянии. Выработка и царапины сделали свое дело: в камере сгорания в значительных пределах упала компрессия.

Общий износ поршневой группы составлял более 0,09 мм при норме в 0,05. Для тех кто не знает: износ поршневой группы измеряется так: отмываем от грязи и остатков старого масла поршень и цилиндр, вставляем поршень в цилиндр, ориентируем его в цилиндре так как он должен стоять на двигателе, ровняем его юбку с краем цилиндра и щупом замеряем зазор между юбкой и цилиндром.

Этот зазор и будет определять степень износа поршневой группы. Для советских помоек при использовании очень хорошего масла норма 0,03 мм, для плохого масла 0,05 мм. Все что больше — уже повышенный износ.

Колхозные гуру наивно полагают, что ситуацию с износом поршневой можно решить установкой новых колец. Не видитесь вы на эти измышления. Да и не измышления это, а вечный поиск халявы — отсюда и рождаются всякие байки про кольца и «супротек».

Никакие, пусть даже самые «пуперские» кольца не восстановят изначальную геометрию цилиндра и никогда не будут плотно прилегать к цилиндру у которого есть износ в виде конуса и эллипса. А у цилиндров ДВС износ цилиндра только и бывает в виде конуса по продольной оси и в виде эллипса в поперечной оси.

Сами подумайте: как идеальная окружность в виде нового поршневого кольца может плотно лечь на эллипс? Да никак она не ляжет.

Отворачиваем на картере болтики.

Берем технический фен, нагреваем им картер особенно хорошо греем места под подшипники и ударяя киянкой по валам «половиним» двигатель.

Детали КПП именно в этом двигателе были отвратительного качества. На тех, еще стареньких мопедах детали были намного качественней чем на этом экземпляре. Оно и не удивительно — этот мопед 1994 года выпуска, а в те годы качество выпускаемой продукции упало во много раз.

Кулачковые муфты на деталях КПП этого двигателя какие-то странные. Толи они такие шли с завода, то ли их уже кто-то успел отколхозить. Непонятно. Понятно лишь одно: качество полное гуано, даже на фотке видно как кулачки муфт попросту нарезали то ли «болгаркой», то ли на станке — я так и не понял.

Каретка, которая включает передачи была с сильным износом кромок кулачковых муфт. Отсюда росли и проблемы с выскакиванием передачи.

Коленчатый вал

Коленчатый вал люфтил и его нужно было менять на новый или менять только шатун.

Резьба под некоторые болты была сорвана и чтобы болты не выпадали их кто-то сплющил и забил молотком. С сливной пробкой поступили точно также.

По-большому счету рассказывать об этом двигателе больше нечего. Косяков помимо этих в нем еще много, а ресурс сайта не безграничен, поэтому, пожалуй подытожу.

Разобрал я все это барахло, помыл, забраковал детали и составил список того, что нужно было купить. И тут начались непонятные разговоры, которые мне очень не нравятся: мол, — «ты отремонтируй». — А запчасти? «Да ты понимаешь, денег сейчас нет, тыры-пыры» (…)

Ждал я ждал финансовый транш, но так и не дождался. Собрал я эти тряхомудии в мешок, кинул в люльку и отправил этого «Карпача» туда откуда он ко мне приехал.

Источник

Сцепление карпаты своими руками

Доработка сцепления

У меня и моих товарищей есть мопеды: у кого «Рига», у кого «Верховина», у кого «Карпаты». Двигатели всех этих машин типа В-50 – с двухдисковой муфтой сцепления. Ведомые (пластиковые) диски такой муфты имеют весьма неприятное качество – ломаются в самый неподходящий момент. В продаже тем не менее их практически не бывает, на базах Посылторга – тоже. Это казавшаяся неразрешимой проблема была решена мною весьма просто. Вместо того чтобы искать диски в магазине, я сделал их самостоятельно из более прочного материала – текстолита, обладающего к тому же неплохими фрикционными свойствами. Для этого подобрал заготовку – лист толщиной 3мм (можно и 4мм). Разметил контур диска, используя для этого вышедший из строя, и саму корзину сцепления. Выпилить детали можно обычным лобзиком, после чего на поверхности получившихся колец надо пропилить надфилем канавки. Чтобы изготовить комплект таких дисков, мне понадобилось меньше двух часов. Время показало, что самодельные диски практически не изнашиваются – во всяком случае, за два года эксплуатации они меня ещё ни разу не подвели

Выручит конус

Детали муфты сцепления для двигателя В-50, который устанавливается сегодня на всех тяжелых двухскоростных мокиках, всегда были дефицитными. И это при их удручающей ненадёжности! Сначала я попытался сделать вместо пластмассовых стальные диски, однако вскоре понял, что дело не столько в их недостаточной прочности, сколько в пороках самой двухдисковой муфты сцепления. Попытки переделать этот узел увенчались, считаю, успехом. С апреля 1988 года я эксплуатирую на своём мокике «Карпаты-2» самодельную конус-муфту – и проблема, связанная с периодическим выходом из строя этого узла, практически исчезла. Основные детали конус-муфты: металлический ведущий конусный диск, металлический ведомый конусный диск и плавающая(самоориентирующаяся) прокладка из антифрикционного материала. Все остальные детали штатные. К числу преимуществ моего варианта муфты по сравнению со штатной можно отнести и существенно меньшее усилие на тросе сцепления – до 1 кГс. Значительно снизилась вибрация двигателя, что должно благоприятно сказаться на увеличении срока его службы. Более плавным стало включение и выключение сцепления, а это исключило ударные нагрузки на зубья шестерён коробки передач в момент включения муфты сцепления. Очень хотелось бы узнать мнение специалистов Шауляйского мотозавода о предлагаемых мною усовершенствованиях этого механизма. Может быть, они заинтересуют заводчан?

Конус хорошо,а два лучше

В 1986 купил я себе мини-мокик рижского производства. Ну и почти сразу началось: то здесь сломается, то там. Чаще всего подводила муфта сцепления. Перепробовав несколько вариантов её усовершенствования, я остановился на самом надёжном. Суть доработки муфты сводится к следующему. Барабан (его называют также корзиной) я использовал штатный, лишь срезал у него ножовкой шесть из двенадцати стоек. Штатным остались и выжимной диск, равно как и внутренний барабан с заделанными в нём четырьмя направляющими шпильками. Диски же выточил новые – из текстолита, а два ведомых – стальные. Новыми стали и пружины, сжимающие диски: такие стоят на клапанах двигателя «Запорожца», надо лишь срезать с каждой один виток. Как видно из рисунка. Ведущий диск сопрягается с ведомым не по плоскостям, а по коническим поверхностям. Такая их геометрия позволила уменьшить усилие прижима, повысила надёжность сцепления ведущего и ведомого дисков, дала возможность автоматически центрировать диски друг относительно друга.

Фотоотчет: Как разобрать двигатель мопеда «Карпаты»

Был у меня когда-то такой аппаратик. И если обо всех других выпердышах советской мотопромышленостия и вспоминать не хочется. То об этом мопеде у меня остались только теплые воспоминания. Да, у него была куча недостатков, но по тем временам обладать «Карпачом» так мы его тогда называли было очень и очень круто.

Попросили меня поставить на ход якобы вполне еще «хороший» (как сказал хозяин: искра у него есть и надо его только настроить и проверить первую передачу так как она выбивала. Ну ну, посмотрим…) мопед. Как это часто бывает на практике — якобы «хороший» на поверку оказывается полным хламом. Дальнейшее мое вмешательство в техническую часть этого вопроса только лишь подтвердило эту истину.

Беглый осмотр выявил обширные очаги коррозии, кривые колеса, порванную в трех местах раму, убитые звездочки и цепь, отсутствие многих болтов и много чего еще.

Вспомнил я молодость, поднес к мопеду столик с инструментами и с былым энтузиазмом принялся за дело. А дел здесь было много…

Видимо в сарае текла кровля. А чем еще объяснить присутствие в крышке генератора воды. К моему удивлению при таком состоянии генератора искра была, причем неплохая.

Сцепление

Самый слабый узел в двигателе этого мопеда — сцепление. И оно выходит из строя в первую очередь. Ох и мучились мы с этим сцеплением причем не только на «Карпаты», но и на «Ригах» и «Верховинах».

В этом сцеплении в первую очередь наворачивался выжимной. Мы его в те времена называли «бронзовый пальчик». Тогда этот девайс был страшным дефицит и найти его было просто нереально.

В моем испытываемом выжимной находился в рабочем состоянии. Ему еще как говорится ходить и ходить.

Для тех кто не в курсе — выжимной стоит здесь. Обратите внимание сколько в этом двигателе стружки и грязи.

Вторым слабым местом сцепления является его нажимной диск в котором постоянно разбивает стопорные пазы из-за чего он слетает с корзины.

Снимается нажимной диск очень просто: наставляете в специальное отверстие отвертку, пару раз ударяете по ней молотком и диск слетает.

В этом экземпляре пазы которыми диск входит в зацепление с корзиной еще хорошие. Иногда их так разбивает, что диск попросту уже не держится. В таких случаях диск приходилось менять.

Пружина корзины сцепления хлопот не доставляет.

Гайка, которая крепит внутренний барабан корзины стояла уже неродная. Резьбы на ней не было как и на цапфе коленчатого вала и ее просто сплющили и набили молотком на вал. Стоит сказать, что резьба да и весь этот узел в целом — очень хлипкие. И из-за этого постоянно наворачивается резьба и разбивает шлицы. Причем на всех без исключения двигателях этой серии.

Если у вас гайка окажется хорошо затянутой (что бывает очень и очень редко) — зафиксируйте через выпускное окно поршень какой-нибудь отверткой и открутите ее.

Колхозный гровер, который влепили под гайку ситуацию с ее самопроизвольным откручиванием не решал. Оно и не удивительно — проблема ведь не в гайке, а в уровне технической грамотности создателей этого двигателя.

Шлицы внутреннего барабана сильно изношены. Быстрый износ шлицов данной пары — типичная проблема двигателей этой серии.

На всех без исключения прижимных дисках сцепления — пальцы которыми они входят в зацепление друг с другом болтаются. Я наставлял их на наковальню, проклепывал с обратной стороны и на некоторое время забывал об этой проблеме.

Диски сцепления в отличии от остальных деталей сцепления излишних хлопот не доставляют.

Часто и густо на наружном барабане корзины сцепления обрывает шестерню. Я исправлял эту ситуацию примерно так: вкладывал оборванную шестерню обратно в корзину, прижимал ее к корзине струбциной, наливал в банку воды, укладывал на банку корзину так, чтобы шестерня полностью скрылась в воде и приваривал ее к корпусу. Потом шлифовал сварочные швы и получал полностью работоспособную корзину.

На этом экземпляре корзина в идеале.

Распорная втулка наружного барабана стояла уже неродная и скорей всего самодельная.

Фиксируем от проворачивания шестерню первичного вала КПП, разгибаем стопорную шайбу и отворачиваем гайку.

Ведомая шестерня никогда не ломается и ходит десятилетиями. А гайка, которая ее держит почему-то не откручивается… Как так можно сделать. Два практически одинаковых узла находятся рядом друг с другом, сделаны на одном и том же заводе, разработана теми же самыми конструкторами. Ан нет. На корзине гайка откручивается, а на первичном валу КПП нет. Что это? Очередной парадокс? Загадка природы? Происки нечистой силы? Случайность?

Поршневая

Отворачиваем гайки на головке и снимаем ее с цилиндра. Головка и поршень применительно к этому двигателю были девственно чисты. Видимо, перед самым отходом этого мопеда в «мир иной» в нем уже успели поковыряться.

Цилиндр удалось снять с большим трудом. В отверстия в которые входят шпильки попадала вода и все это дело очень сильно проржавело. Со стороны выпуска от поршня в свое время отлетел кусок. Этот момент на фото неплохо виден. Как он отлетел? Кто его знает. Может отломали, а может и сам отлетел…

Зеркало цилиндра находилось в плачевном состоянии. Выработка и царапины сделали свое дело: в камере сгорания в значительных пределах упала компрессия.

Общий износ поршневой группы составлял более 0,09 мм при норме в 0,05. Для тех кто не знает: износ поршневой группы измеряется так: отмываем от грязи и остатков старого масла поршень и цилиндр, вставляем поршень в цилиндр, ориентируем его в цилиндре так как он должен стоять на двигателе, ровняем его юбку с краем цилиндра и щупом замеряем зазор между юбкой и цилиндром.

Этот зазор и будет определять степень износа поршневой группы. Для советских помоек при использовании очень хорошего масла норма 0,03 мм, для плохого масла 0,05 мм. Все что больше — уже повышенный износ.

Колхозные гуру наивно полагают, что ситуацию с износом поршневой можно решить установкой новых колец. Не видитесь вы на эти измышления. Да и не измышления это, а вечный поиск халявы — отсюда и рождаются всякие байки про кольца и «супротек».

Никакие, пусть даже самые «пуперские» кольца не восстановят изначальную геометрию цилиндра и никогда не будут плотно прилегать к цилиндру у которого есть износ в виде конуса и эллипса. А у цилиндров ДВС износ цилиндра только и бывает в виде конуса по продольной оси и в виде эллипса в поперечной оси.

Сами подумайте: как идеальная окружность в виде нового поршневого кольца может плотно лечь на эллипс? Да никак она не ляжет.

Отворачиваем на картере болтики.

Берем технический фен, нагреваем им картер особенно хорошо греем места под подшипники и ударяя киянкой по валам «половиним» двигатель.

Детали КПП именно в этом двигателе были отвратительного качества. На тех, еще стареньких мопедах детали были намного качественней чем на этом экземпляре. Оно и не удивительно — этот мопед 1994 года выпуска, а в те годы качество выпускаемой продукции упало во много раз.

Кулачковые муфты на деталях КПП этого двигателя какие-то странные. Толи они такие шли с завода, то ли их уже кто-то успел отколхозить. Непонятно. Понятно лишь одно: качество полное гуано, даже на фотке видно как кулачки муфт попросту нарезали то ли «болгаркой», то ли на станке — я так и не понял.

Каретка, которая включает передачи была с сильным износом кромок кулачковых муфт. Отсюда росли и проблемы с выскакиванием передачи.

Коленчатый вал

Коленчатый вал люфтил и его нужно было менять на новый или менять только шатун.

Резьба под некоторые болты была сорвана и чтобы болты не выпадали их кто-то сплющил и забил молотком. С сливной пробкой поступили точно также.

По-большому счету рассказывать об этом двигателе больше нечего. Косяков помимо этих в нем еще много, а ресурс сайта не безграничен, поэтому, пожалуй подытожу.

Разобрал я все это барахло, помыл, забраковал детали и составил список того, что нужно было купить. И тут начались непонятные разговоры, которые мне очень не нравятся: мол, — «ты отремонтируй». — А запчасти? «Да ты понимаешь, денег сейчас нет, тыры-пыры» (…)

Ждал я ждал финансовый транш, но так и не дождался. Собрал я эти тряхомудии в мешок, кинул в люльку и отправил этого «Карпача» туда откуда он ко мне приехал.

Источник