Вынос вилки мотоцикла вперед

Вынос вилки мотоцикла вперед

Сообщение brother_ilia » 01 мар 2009, 18:14

Сообщение Kunich » 05 мар 2009, 15:01

Сообщение Кабан » 05 мар 2009, 15:05

Сообщение Maksimus » 05 мар 2009, 15:22

Сообщение Kunich » 05 мар 2009, 21:28

Сообщение alex_vagrant » 02 апр 2009, 00:05

Сообщение Baron » 04 апр 2009, 15:21

Сообщение Янзо » 04 апр 2009, 16:30

Сообщение Maksimus » 05 апр 2009, 09:27

Сообщение Kunich » 05 апр 2009, 21:39

Сообщение Rider » 05 апр 2009, 21:47

Сообщение Baron » 06 апр 2009, 04:31

Сообщение артур » 15 май 2010, 23:08

Сообщение САня » 15 май 2010, 23:45

Сообщение N_AVenger » 16 май 2010, 00:29

Ну, я другого мнения. Стид-идеальная ЗАГОТОВКА! Ему много чего нехватает. Но задатки супер.

Об управляемости «длинновильных» аппаратов НЕЛЬЗЯ судить по управляемости этих горе-японо-переделок с углом В ТРАВЕРСАХ! Прочитайте ж кто-нибудь эту статью, чертовски полезно.

Сообщение артур » 16 май 2010, 09:22

Сообщение N_AVenger » 16 май 2010, 13:23

Сообщение 13Sergey13 » 10 июн 2011, 22:42

Сообщение 13Sergey13 » 20 июн 2011, 22:14

Сообщение SteelDragon » 12 июн 2013, 18:10

Сообщение endeneu » 12 июн 2013, 19:34

Сообщение SteelDragon » 14 июн 2013, 20:37

В общем вот) дошли наконец руки и до клавиатуры. а то уже недели 2 только ключи гаечные в руках да болгарка с метчиками и шайбами. ухххх наконец закончил и доделал «»тюнинг»» своего стида)

Теперь ближе к телу. =)

Достался мне вот такой вот наборчик от знакомого:
верхняя + нижняя траверсы с коррекцией угла наклона (причём нехилым углом)
+2 пера с вставками см по 20-25
+ ось с проставками под тормозной диск итд.
ну и всякая мелочёвка.

В итоге выкорчевав родную ось. сели в лужу ибо на ней не было резьбы да она ещё и по размерам не подходила. выручили знакомые на Заводе Художественной Ковки (в Москве на Бабушкинской)
С горем пополам удалось там всё сварганить) нарезали новую резьбу, впрессовали штырь, заклепали, в общем ось и траверсы были готовы спустя 3-4 дня адской мозго***бли) (как оказалось за последний год завод пришёл в сильный упадок и если ещё год назад мне там предлагали выточить любую деталь, то сейчас полный развал. нету токарей, станки стоят и не работают. жопа кароче. губят нашу промышленность на корню уроды из гос.депа. даже тут нашёл отражение. ) худо бедно с осью вопрос решился.

В итоге всё-таки поставили мы эту вилку! Вот как получилось! Выглядит конечно супер! +150 к пафосу +100500 к стилю! Ибо СТЫД уже и не СТЫД стал с этой вилкой, а именно СТИД! Красив! Шикарен! Элегантен даже что-ли) Совсем другое лицо у мотоцикла так сказать))

Источник

Вынос вилки мотоцикла вперед

КАК ОНИ ЭТО ДЕЛАЮТ!? Увеличение угла наклона вилки.

Сообщение Ausvaice » 15 янв 2010, 21:10

Варят раму? Меняют траверсы,перья?
Насколько можно удлиннить?

САМОЕ ГЛАВНОЕ,КАК ВСТАВИТЬ ФОТО в сообщение?

Сообщение Doom » 15 янв 2010, 21:53

Сообщение ART » 15 янв 2010, 22:16

Сообщение Ausvaice » 15 янв 2010, 23:12

Сообщение Тёмыч » 15 янв 2010, 23:21

принятие алкоголя на рабочем месте сокращает рабочий день до нуля с момента принятия

________________
год выпуска: 1976

Сообщение Ausvaice » 15 янв 2010, 23:42

Сообщение Pedro » 16 янв 2010, 00:51

Сообщение ART » 16 янв 2010, 00:55

Сообщение Pedro » 16 янв 2010, 01:15

Сообщение Shatun Che » 16 янв 2010, 01:20

Сообщение Pedro » 16 янв 2010, 02:13

Сообщение Ausvaice » 17 янв 2010, 18:13

Сообщение Pedro » 17 янв 2010, 18:37

Да нет у меня уже нихрена, скамейкер я

Сообщение N_AVenger » 17 янв 2010, 19:38

Люди!! НЕ!! НЕ увеличивайте угол наклона ТРАВЕРСАМИ. УБЬЁТЕСЬ!

Сейчас занимаюсь тем что лечу одну такую переделку японского горе-самоделкина. При установке таких траверс трэйл отрицательный, и как следствие мот после 60+ становится нестабильным.. Это опасно. ОЧЕНЬ опасно.
Подробнее читаем тут http://oppozit.ru/article746.html

Стапель у него что надо, с головой всё супер и руки из нужного места. Рекомендую))

Вилку либо удлинняем ввёртышами, либо берём да заказываем другую, подходящей длинны, при том лучше сначала вилку заказать, обмерить, по ней уже переделывать раму.

Источник

Вынос вилки мотоцикла вперед

Почему, мол, мотоциклы не падают.

Однажды маленький мальчик, ложась спать, спросил у папы почему, мол, мотоциклы не падают. У папы, ясное дело, только одно в голове.

И понеслась сказка в ночь.

Жил был маленький самокатик, которому не повезло в жизни ни с выносом вилки, ни с наклоном рулевой колонки: Даже движка у него нету. В общем жил да был такой себе самокатик.

И вспомнил тогда самокатик о женщинах. Он всегда вспоминал о них в самые тяжкие минуты. И запела у него душа, и полетели к женщинам все его мысли, и понеслось к ним сердце. Не знаю откуда у самокатика сердце, но оно у него огромное было. Ножкам-колесикам тоже хорошо стало. И покатились ножки, куда и надо катиться в таких случаях.

В общем через терни к звездам. И даже если ножки сбивались с прямого пути, казалось, что какая-то сила возвращает их на место, и снова мчался самокатик.

Но поднимался самокатик. Кто ж не поднимется, когда к женщинам идти хочется?

Но уже долго шел так самокатик, спотыкаясь и падая. И начал потихоньку трезветь: Стали у него ножки выравниваться. Но когда ножки выравниваются, труднее идти становится, как ни странно. Ну, все у этого самокатика не так, как у людей. Когда ножки совсем ровными стали, самокатик совсем опечалился. Как же теперь дальше-то идти? Задумался самокатик. Расслабились ножки у самокатика и разъехались немножко. Наклонилось бедрышко у передней ножки-колесика. Самокатик стоял и думал, думал, даже сам не заметил, как покатился дальше. Сам собой как-то так покатился и все тут. Катился себе, думал, и совсем ничего не замечал вокруг. Не замечал, как колесико немножко поворачивается, и сила какая-то его обратно возвращает.

Много лет прошло с тех пор. Вырос наш самокатик. Поумнел. Или дури у него больше стало. На ногах стал крепче стоять. Но стал он замечать, что чем Устойчивее становится, тем тяжелее ему становится налево ездить. Да и направо, собственно, тоже тяжело. Стареть начали у него костяшки, стало труднее Управлять колесиками. Задумался тогда самокатик: «Вот ведь интересно? Вот почему в молодости, был я свободен двигаться куда угодно, а падал часто? А сейчас постарел, стал устойчивым, не падаю вот, а двигаться так, как раньше, в любую сторону не выходит: В Управляемости, как бы, потерял, в былой легкости.» И осознал самокатик проблему, и начал он о ней думать. И началась великая медитация у самокатика на тему устойчивости и управляемости. Одно ему было понятно: в природе все взаимосвязано и, теряя в одном, находим в другом, и наоборот. И явились ему в его великой медитации знания. Оказывается, в молодости, когда он, немножко так, ножки-колесика вперед наклонил, у него в ножках Вынос образовался, колесико на земле стало стоять немножко позади чем то место, на которое ножки смотрели.

И радостно ему стало, расцвел наш самокатик. С годами, правда, он становился важным, ножки выставлял вперед все больше. Когда ножки выставлял, то и вынос увеличивал, даже не подозревая, что именно от этого Устойчивее становится, но при этом, и в управляемости теряет, уж тут ничего не поделаешь, выбирать всегда приходится.

Но ведь любви все возрасты покорны, и налево направо-то ходить не расхотелось: И придумал таки наш самокатик как извратиться так, чтобы и важным остаться и прыть былую себе возвернуть. Стал наш самокатик ножки не только наклонять вперед, а еще и выставлять их хитро так, незаметно, но подальше чем обычно.

Вернулась к самокатику былая прыть, а устойчивость с опытом пришла и никуда больше не исчезала.

Да еще как раз в это время приснилось самокатику чудище, которое на огромном самокате верхом сидело. И сказало чудище: «Ты с помощью траверс, перья вилки реально вперед выпри, шоб они дальше рулевой колонки торчали, и рулез форевер!

А если ты хочешь полный кулл, тада наклоняй вилку в гипер, а чтоб не беспредельничать с траверсами, установи в них перья ваще не паралельно колонке руля, а под небольшим углом!»

Наконец-то до папы байкера дошло, что малыш давно уже спит, а сам папа в дреме бредит хуже, чем под пивом.

Но тема для папы все-таки была интересная. И начал он о ней думу думать. И не смог уже заснуть.

Решил он для себя по возможности осознать, что есть что, и почему.

На данном рисунке выносом будет величина 126мм.

Папа-байкер знал, что чем больше вынос, тем аппарат устойчивее стоит на дороге (при достаточной скорости, потому, что совсем без скорости аппарат падает с любым выносом) и это хорошо при дальнобое. С другой стороны таким аппаратом очень трудно управлять, потому, что как только такой аппарат наклоняется, он как бы сам стремится выровняться, опять встать горизонтально, не давая рулить. Завалить такой аппарат в поворот ну очень тяжело. Да и по городу ездить напряжно. Если вынос уменьшить очень сильно, тогда колесо уже не будет само выравниваться и аппаратом постоянно придется рулить, подруливать, или он сам рулить начнет, но с такой частотой (опять «шимми»), что без уменьшения скорости (если успеете ее уменьшить) ничего и поделать нельзя. Это происходит потому, что колесо мотоцикла подвержено внешним силам. Сопротивление трения резины и качения подшипников как бы постоянно «тянет» колесо назад, вопреки силе тяги движка, и поскольку сила сопротивления приложена дальше, чем ось вращения вилки, сама вилка на ходу постоянно выравнивает свою траекторию. Это как колесико нашего самокатика на самом первом рисунке. Не обязательно разбирать кинематику и механику процесса, достаточно посмотреть на тележку базарную, и просто убедиться в том что все так и есть. Колесо едет туда, куда его толкают. А работает вынос точно так же, как работает указатель ветра, только вилку не ветром разворачивает, а силой сопротивления, которая действует позади оси вращения вилки и «держит» колесо строго в том направлении, в котором оно катится.

Сила сопротивления, которая возвращает вилку на место при случайном отклонении, может быть одинаковой, но чем дальше она приложена от рулевой колонки, тем больше у нее рычаг, и тем крепче эта сила «держит» вилку. Вот поэтому, чем больше вынос, тем ровнее стоит аппарат на ходу. Да и с другой стороны, если строго сверху смотреть, то при разных выносах разная картина получается, когда колесо в силу случайных колебаний немножко в сторону уходит (ну неровности на асфальте там: и проч.), то есть если малЕнько смещается пятно контакта, скажем, на пол сантиметрика в сторону уходит. Вилка с большим выносом поворачивается при этом совсем немножко, меньше, чем на два градуса.

Вилка с малым выносом при этих же условиях изменит траекторию больше, чем на три градуса.

Значит, чем больше вынос, тем хуже аппарат реагирует на случайные колебания вилки, тем меньше он «по сторонам шатается», тем более устойчивым себя проявляет.

Однако у двух разных аппаратов может быть одинаковый вынос, но при этом один может быть устойчивым, другой управляемым. Значит, не выносом единым стоит мотоцикл. Можно сказать, что на устойчивость влияет еще и база мотоцикла, высота центра масс, ширина колес, люфты в подвижных соединениях, угол наклона вилки, жесткость системы вилка-рама-маятник на скручивание и, наверное, еще много чего, вплоть до размещения багажа.

Но как тогда оценить устойчивость? Для этого придумали высчитывать некий Коэффициент Устойчивости (К.У.). Он определяется делением самого Выноса на <Базу /вместе с/плюс Вынос>(или делением выноса на расстояние между точкой контакта заднего колеса с дорогой и точкой контакта оси рулевой колонки с дорогой). Например, для первой модели этого раздела К.У. составит 126/1775=0,07. Это число принято множить на сто и говорить 7%. (Какой К.У. считается нормой и для каких типов аппаратов рассмотрим в конце статьи. Пока же примем, что для нашей модели 7% это есть норма.)

Если представить два мотоцикла с разной базой при прочих равных, получается такая вот картина: при повороте переднего колеса (светло синяя линия) на двадцать градусов (без крена самого мотоцикла покамест) эти два аппарата будут немного по-разному себя вести. Аппарат с меньшей базой будет вписываться в поворот с меньшим радиусом, более чутко реагировать на управляющие действия.

Но, зато аппарат с большей базой будет менее чувствителен к случайным колебаниям вилки, проявляя свой более устойчивый характер.

При эксплуатации мотоцикл меняет свою геометрию даже при разгоне и торможении. Соответственно меняется и вынос и база и устойчивость-управляемость.

Представим себе, что аппарат тормозит. Он при этом немного клюет вперед. Обожмем на нашей схемке полностью передние амортизаторы, и посмотрим, как меняется при этом вынос вилки.

Выходит, что при торможении аппарат становится более управляемым, но и менее устойчивым. То же самое происходит, если размещать на баке багаж, если «задирать байку зад», если крепить траверсы ниже, чем положено.

При разгоне, удлинении перьев вилки, сильной загрузке багажника (заднего:), при переборе с кофрами, если ставить сзади короткие амортизаторы, и другими способами присаживать заднюю часть мотоцикла, ситуация меняется с точностью до наоборот:

На схеме видно, что на таком аппарате вынос увеличивается со 126 до 147мм. Изменится и К.У., который был 7%, а станет 147/1801*100=8,16 и, соответственно, аппарат становится устойчивее, но им тяжелее управлять. Да и практически если сильно нагрузить багажники то ехать тяжелее, но на скорости аппарат стабильнее себя ведет: это наверное каждый на себе испытывал:

Такие вот мысли посещали той ночью папу-байкера.

Еще папе-байкеру было интересно: как объяснить малышу, почему это умные дяди-инженеры, не учитывают в формуле угол наклона рулевой колонки? Ведь рано или поздно малыш спросит и об этом.

И тогда папа решил разобраться и с этим вопросом. Для начала решил папа перемыть косточки углу наклона передней вилки. Решил он посмотреть, как реагируют аппараты с разным наклоном вилки на одинаковые действия пилотов. Допустим, пилот не наклоняет аппарат, а только лишь повернул руль на двадцать градусов. Вокруг рулевой колонки повернул. Повернул руль и заметил, что плоскость колеса отклонилась относительно общего направления меньше чем на двадцать градусов. Чтобы замерить, на сколько меньше, папа в переднем колесе построил плоскость и начал мерить угол между продольной осью и линией пересечения колесной плоскости с асфальтом. Для начала вилка имела наклон в 28 градусов. И когда руль повернулся на 20 градусов, плоскость колеса на самом деле повернулась на 18 градусов.

После «замеров» вилку поставили под углом 38 градусов. Руль, по прежнему, повернут на двадцать градусов, а плоскость колеса повернулась уже на 16 градусов.

Потом было 48 градусов:

И даже 58:

Модельки держали ровно, просто для того чтобы сравнить и понять: Чем дальше вилка вперед, вынесена (только не надо путать вылет с выносом, потому, что это одно и то же 🙂 ), то есть, чем больше вилка «наклонена далеко вперед», тем хуже она руля слушается при прочих равных.

«А почему это крутые фирмы на свои аппараты кинулись, было, красивые и правильные такие колеса ставить, пошире колеса, а потом опять их немного сузили на спортах своих. Странная однако тенденция: Моторы в мощности растут, а колеса поуже выбирают: Не иначе как и тут с устойчивостью-управляемостью мутка есть. Решил теперь посмотреть какая разница между его аппаратом (а аппарат у него был правильный по части колес, с широкими колесами, эдак 240х40х18 от господина МецелЕра) и обычным мотоциклом с обычными не широкими колесами. Представил наш пилот что аппараты с одинаковой массой и одинаковой высотой центра этой массы (при какой-то одинаковой скорости и проходя по одинаковому радиусу поворота) должны бы наклонять свой центр тяжести, относительно точки опоры градусов эдак на 30 (и все эти жертвы только ради компенсации центробежной силы, которая появляется (ну никак без нее) если не прямо ехать, а по радиусу в повороте двигаться). И увидел тогда байкер, что когда колеса наклоняются, эта самая точка опоры в сторону уходит. И если колесо не широкое, то всего ничего уходит, но аппарат все равно приходится наклонять немножко больше, где-то на 34 градуса наклонять, чтобы центр тяжести всего лишь на тридцать наклонился.

Но когда посмотрел папа-байкер, что творится с широким колесом при поворотах, то ваще чуть не обомлел. При всех тех же условиях движения, аппарат понадобилось наклонять уже аж на 42 градуса, и все из-за смещения пятна контакта на широкопрофильных колесах.

Но потом он спохватился. Опомнился можно сказать. И радостно стало у него на душе! Понял он, что на самом деле не надо ему спортивной управляемости, а счастлив он оттого, что аппарат его никакие силы с пути истинного не сорвут, скорее крышу сорвут эти силы, чем столкнут байк с дороги. И колеса широкие как раз и есть помощники в этом не последние, ведь они аппарат Устойчивее делают. Автомобильный профиль делает аппарат «скользким», само колесо неустойчивое в повороте.

А ежели у аппарата еще и центр тяжести пониже организовать, тогда он и вовсе как айсберг на дороге стоять будет, и никакие Титаники такому аппарату на пути не страшны: Управлять, правда, может и тяжело будет, но кого это волнует? Не для того широкие катки ставят, чтобы меж машин шнырять! Да машины сами в стороны от таких катков отпадать будут!

Но все же, так, для статистики, решил посмотреть папа-байкер на сколько надо наклонить аппарат в тех же условиях как и раньше, но с более низко расположенным центром тяжести.

Оказалось, что на 11 градусов больше. Оказалось, что чем ниже у аппарата центр тяжести, тем больше надо наклонять этот аппарат в повороте при прочих равных условиях. И наоборот, чем выше центр тяжести, тем легче аппарат заныривает в повороты, тем легче ему крутиться в лабиринтах поворотов. Вот и выходит, что при всем своем огромном желании не получится аппарату с красивой(длинной) вилкой, да с могучими колесами, да с тяжелыми: (ну вы знаете что там у нас внизу) повороты проходить на большой скорости. На таких аппаратах медленно надо ездить и солидно, чинно и благородно.

Вот мы тут говорили про потребный угол наклона двухколесных в повороте. А вот интересно, откуда он берется этот потребный угол? Хорошо. Представим себе, что наш аппарат катит по какой-то дуге… В школе всем нам говорили, что при движении по окружности на тело воздействует центробежная сила. Это сила изза которой тело стремится «убежать» подальше от центра дуги.

И чтобы наш байк не выбрасывало из поворота (на больший радиус), нужно нечто, что могло бы уравновесить движение. Ведь стабильное движение возможно только при равновесии всех сил, воздействующих на тело.

А что же в повороте уравновесит центробежную силу? Все таже старая добрая сила тяжести. Как? Да вот так (слева направо):

Помните, чем больше вынос, тем сильнее повернется руль у стоящего на месте велика? И чем больше вынос, тем сильнее (наклоненный) аппарат будет доворачивать вилку в сторону поворота, чтобы выровняться. Будет проявлять свой устойчивый характер, и тем самым затруднять прохожднение поворотов. Соответственно, чем вынос меньше тем «охотнее» двухколесник будет входить в повороты и в них держаться. Если вынос недостаточен, аппарат «не захочет» выходить из поворота, и это уже неуправляемость с неустойчивостью вместе.

Но чем больше скорость тем медленнее аппарат реагирует на наклоны, тем сильнее из наклонов вырывается, тем более ровно стремится ехать. В том числе и изза колеса-гироскопа. Значит в выборе величины выноса надо еще и преобладающие скорости аппарата учитывать. Так сказать настройка на скорость.

И так, нафига написано все вышеследующее?

Как сказал давным-давно Герберт Спенсер: «Великая цель образования, не знания, а действия «.

А в чем же действия? В настройке(тюнинге) да переделке(стилизации/стайлинге) с сохранением правильной геометрии.

Собственно найденная величина и есть весь ваш расчет траверс. Именно такое, найденное вами расстояние, должны обеспечивать траверсы между осью рулевой колонки и плоскостью траверс.

Лишь бы длинны вилки хватило: Обычно берут уже готовую вилку. И предварительно прочертить все в натуральную величину очень даже не помешает.

Если вы проектируете вилку ну с оччень большим наклоном, ваш расчет не будет сильно сложнее. Но все-таки не поленитесь прочертить все это в натуральную величину на миллиметровой бумаге, не такой уж это и дефицит, а проектировать на коленке вам обойдется на порядок ( это значит в десять раз ) дороже.

В мире произведено уже тьма типов, видов, классов (и т.д.) аппаратов, на которые всегда можно найти тест-драйвы и технические данные. Небольшая табличка была в журнале «Мото»(март 2002):

Есть у меня еще большая куча данных из «Моторад Ньюс», но их привожу здесь с опаской, в силу большого количества ляпов в этом журнале. Да и в классификации, может какой не в ту группу задвинул 🙂

Ну вот, собственно и все. В конце обычно делают выводы или толкают наПУТЬственные речи: Только молод еще автор учить кого-нть. Так поделился мыслями:

Удачи! И если эти мои сказки Вам хоть в чем-то помогут, буду только рад.

Да, кстати! Чуть не забыл.

Утром, когда наш маленький мальчик проснулся, он выслушал все, что надумал наш папа-байкер за ночь. Тем временем пришел уже вечер и мальчик сказал :»Да пап, колбасило тебя ночью: Мотоцикл не падает потому, что ты его в гараже об стеночку опираешь или на подножку ставишь. «

PS. Дополнительно про вынос смотрите:

Журнал «МОТО» за март 2002 года, стр. 42 «Умей вертеться»

Источник