Выправочно подбивочно рихтовочная машина ust 79s
Машина выправочно-подбивочно-стабилизирующая ВПРС-05
Машина выправочно-подбивочно-стабилизирующая ВПРС-05 предназначена для выполнения выправочно-подбивочно-рихтовочных работ, а также для стабилизации и повышения поперечной устойчивости железнодорожного пути и стрелочных переводов.
ВПРС-05 применяется при строительстве новых, ремонте и текущем содержании действующих железных дорог колеи 1520 мм с рельсами до Р-75 включительно, с деревянными или железобетонными шпалами при всех видах рельсовых скреплений и балласта.
Машина оснащена дополнительным выносным устройством для подъемки третьего рельса, обеспечивающим работу на тяжелых стрелочных переводах с железобетонными брусьями. Данное устройство позволяет производить подъемку третьего рельса и частичную подбивку длинного бруса в 3-й точке для его закрепления.
На ВПРС-05 установлены двухшпальные подбивочные блоки, производящие подбивку одной шпалы с двух сторон и двух соседних шпал с одной стороны. Блоки оборудованы автоматизированной системой смазки «Lincoln».
Механизм стабилизации, представляющий собой два виброблока с дебалансами в противофазах, установлен в базе машины.
В процессе работы на заданном участке пути машина ВПРС-05 первым проходом совмещает измерительную поездку с постановкой пути в проектное положение, его подбивкой и закреплением в плане. Вторым проходом (в обратном направлении) машина производит стабилизацию выправленного участка с сохранением его положения.
Микропроцессорная система машины позволяет осуществлять управление всеми рабочими органами, расчет управляющих воздействий в системе управления выправкой пути в режимах с предварительной измерительной поездкой и без нее, контроль выправленного пути в процессе рабочего прохода в режиме выправки пути и подбивки балласта, контроль осадки пути при прямом и обратном ходе при работе стабилизирующих блоков, контроль и диагностику 86-ти параметров состояния узлов машины.
Трансмиссия машины выполнена на базе дизеля «Cummins» (США) и гидропередачи «Voith» (Германия).
Благодаря высокой транспортной скорости, а также наличию радиостанции, системы безопасности движения, автоматической системы обнаружения и тушения пожара, ВПРС-05 может самостоятельно перемещаться по магистральным путям к месту работы.
Основные технические характеристики *
Производительность на пути, шпал/час, до:
при выправке и подбивке
при выправке, подбивке и стабилизации
Производительность на стрелочных переводах, стр. пер./час, до:
при выправке и подбивке
при выправке, подбивке и стабилизации
Точность выправки пути:
продольного профиля на базе 2,5 м, ‰ (не более)
перекос пути (разность положения рельсов по уровню на длине 1 м), мм (не более)
Максимальная величина подъема пути, мм
Максимальная величина сдвижки пути, мм
Осадка пути за один проход машины при работе стабилизирующего блока по отношению к осадке, получаемой после пропуска 1 млн. т брутто груза, %
Максимальный преодолеваемый уклон пути, ‰ (град.)
Максимальная транспортная скорость движения самоходом, км/час
Минимальный радиус прохождения кривых, м:
при транспортном положении рабочих органов
при рабочем положении
Габаритные размеры, мм:
Масса в снаряженном состоянии, т
Экипаж управления, чел.
Кировский машзавод 1 мая
* С целью обеспечения технических характеристик, предъявляемых к машине, элементы верхнего строения полотна (рельсы, шпалы, скрепления, балласт, эпюра и т.д.) должны соответствовать требованиям нормативно-технических документов, действующих по отношению к железным дорогам заказчика.
Предприятие оставляет за собой право вносить изменения в комплектацию и технические характеристики своей продукции. Технические характеристики и возможную комплектацию необходимо уточнять в процессе подготовки заявки.
Выправочно-подбивочно-рихтовочная машина
Выправочно-подбивочно-рихтовочная машина — путевая машина на железнодорожном транспорте для выправки железнодорожного пути в продольном и поперечном профиле и в плане (рихтовки), а также для уплотнения (подбивки) балласта. Применяется при строительстве, ремонте и текущем содержании пути.
Содержание
История развития
До 1961 года использовалась шпалоподбивочная машина, которая только подбивала путь без его выправки, позже получила распространение самоходная машина циклического действия.
На железных дорогах СССР и России применяется машина ВПР-1200, обеспечивающая производительность 1200 шпал в час. Транспортная скорость — 80 км/ч.
С 1988 года выпускается машина ВПР-02 с производительностью 1400 шпал в 1 час. Машина обеспечивает точность выправки по уровню ±2 мм, в продольном профиле ± 1‰, в плане ±2 мм; имеет упрощённую конструкцию выправочной и лазерной тележек.
На железных дорогах многих стран мира для подбивки и выправки пути используют тяжёлые машины на четырёхосных платформах, а также средние и лёгкие машины на двухосных платформах. Так австрийская фирма Plasser & Theurer выпускает выправочно-подбивочно-рихтовочные машины DUOMATIC 09-32 и Unimat 3S.
Конструкция и принцип работы
Рабочими органами машины являются расположенные над каждой рельсовой нитью:
Подбивочные блоки имеют по 16 вертикальных подбоек, нижние концы которых при вращении эксцентрикового вала колеблются с амплитудой 10—15 мм в горизонтальной плоскости. При работе машины подбойки под действием вертикальных гидроцилиндров погружаются в балласт между шпалами на глубину 0,4—0,6 метра и сближаются, обжимая шпалу и уплотняя под ней балласт. Машина подбивает одновременно балласт под двумя шпалами и переезжает к следующим шпалам. Каждый блок может перемещаться в поперечном направлении, обеспечивая подбивку пути в криволинейных участках.
Виброуплотнители балласта у торцов шпал расположены по обе стороны машины и представляют собой виброплиты с вибраторами направленного действия с гидроприводом.
Подъёмно-рихтовочные устройства (ПРУ) снабжены комплектом роликовых захватов для подъёмки пути, рихтующими роликами для сдвига пути и гидроприводом. Рихтовочное устройство работает независимо от подъёмного. Рихтовочная система машины включает 5 измерительных тележек, между которыми натянута трос-хорда, являющаяся базой измерения. На 2-й и 3-й тележках имеются потенциометрические датчики, которые в двух точках замеряют стрелу прогиба пути в плане относительно трос-хорды. Электрические сигналы с датчиков 2-й и 3-й тележек поступают в устройство сравнения. Отношение этих сигналов, приблизительно равное 1,34 (зависит от соотношения длин плеч измерительной хорды), соответствует проектному положению пути. При отношении, отличающемся от этого значения, механизм рихтовки осуществляет выправку рельсо-шпальной решётки. Между 5-й и 3-й тележками натянута контрольная трос-хорда, а на 4-й тележке установлен датчик контроля стрел прогиба отрихтованного пути.
Для увеличения измерительной базы к машине прицепляют двухосную платформу, на которой размещены задняя и контрольные тележки.
В системе выправки (нивелировки) пути имеются две трос-хорды для выправки продольного профиля, расположенные над каждой рельсовой нитью и натянутые на вертикальных стойках, установленных на 1-й и 3-й тележках. На 2-й тележке, находящейся у подбивочного блока, расположены штанги с датчиками продольного профиля. При подъёмке рельсо-шпальной решётки стойки 2-й тележки поднимаются вместе с решёткой, пока сигнал с датчика базового рельса не сравняется с сигналом соответствующем положению штанги с датчиком уровня, расположенного на одной прямой по трос-хорде с крайними стойками (уровень контрольного сигнала задается предварительно при настройке машины на ровном участке пути).
Выправка поперечного профиля пути осуществляется по электронным маятникам, которые подают сигнал о подъёме одной рельсовой нити до уровня другой. Система выправки позволяет работать по способу сглаживания неровностей и постановки пути на проектные отметки. При этом способе требуется предварительная нивелировка пути для определения подъёмки. Для выправки пути на прямых участках на крайней тележке установлен лазерный излучатель, луч которого служит базой выправки, принимается приёмником, установленным на передней измерительной тележке, которая сдвигает трос-хорду, в результате чего включается механизм рихтовки.
Последовательность операций
Рабочий цикл машины состоит из следующих операций:
Продолжительность рабочего цикла до 6 секунд. Для увеличения производительности машины оборудуются спаренными подбивочными блоками.
ВПРС-03
Машина выправочно-подбивочно-рихтовочная ВПРС-03 предназначена для выправки железнодорожного пути в продольном и поперечном профилях и в плане, а также для уплотнения балласта под шпалами и с торцов шпал, под брусьями стрелочных переводов и крестовин.
Машина применяется как при строительстве новых, так и при ремонте и текущем содержании действующих железных дорог колеи 1435 и 1520 мм с рельсами до Р-65 включительно, с деревянными или железобетонными шпалами на различного рода балластах. ВПРС-03 является универсальной путевой машиной циклического действия, производящей одновременную или независимую выправку, рихтовку и подбивку железнодорожного пути в полуавтоматическом или ручном режимах, как на магистральных и станционных путях, так и на стрелочных переводах.
Машина оснащена дополнительным выносным устройством для подъемки третьего рельса, обеспечивающим работу на тяжелых стрелочных переводах с железобетонными брусьями. Данное устройство позволяет производить подъемку третьего рельса и частичную подбивку длинного бруса в 3-й точке для его закрепления.
На машине установлены двухшпальные подбивочные блоки производящие подбивку одной шпалы с 2-х сторон и двух соседних шпал с одной стороны.
Примечания
Ссылки
Литература
Desec · 
Geismar · 
Harsco Rail · Kershaw · LORAM · 
Matisa · 
MTH · 
Plasser & Theurer · Speno · 
Schweerbau · 
КМЗ 1 Мая · ИМЗ · Кубаньжелдормаш · Ремпутьмаш · Тулажелдормаш · 
КЗЭСО
Распоряжение ОАО «РЖД» от 16.10.2015 N 2468р (ред. от 17.01.2020) «Об утверждении Нормативов численности рабочих, занятых эксплуатацией и обслуживанием специального железнодорожного подвижного состава, машин и механизмов, используемых при техническом обслуживании и ремонте объектов инфраструктуры»
ОТКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ»
от 16 октября 2015 г. N 2468р
ОБ УТВЕРЖДЕНИИ НОРМАТИВОВ ЧИСЛЕННОСТИ РАБОЧИХ, ЗАНЯТЫХ
ЭКСПЛУАТАЦИЕЙ И ОБСЛУЖИВАНИЕМ СПЕЦИАЛЬНОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО
ПОДВИЖНОГО СОСТАВА, МАШИН И МЕХАНИЗМОВ, ИСПОЛЬЗУЕМЫХ
ПРИ ТЕХНИЧЕСКОМ ОБСЛУЖИВАНИИ И РЕМОНТЕ
В целях повышения эффективности организации труда и приведения численности работников структурных подразделений дирекций инфраструктуры и по ремонту пути в соответствие с выполняемыми объемами работ:
1. Утвердить принятые с учетом мотивированного мнения первичной профсоюзной организации ОАО «Российские железные дороги» Российского профессионального союза железнодорожников и транспортных строителей прилагаемые Нормативы численности рабочих, занятых эксплуатацией и обслуживанием специального железнодорожного подвижного состава, машин и механизмов, используемых при техническом обслуживании и ремонте объектов инфраструктуры.
2. Начальникам Центральной дирекции инфраструктуры Супруну В.Н. и Центральной дирекции по ремонту пути Филимонову Р.Е. обеспечить доведение до сведения причастных работников дирекций нормативов, утвержденных настоящим распоряжением, и введение их в структурных подразделениях в порядке и сроки, установленные Трудовым кодексом Российской Федерации.
3. Признать утратившими силу раздел 2 Нормативов численности рабочих по ремонту и обслуживанию машин, механизмов и оборудования в дистанциях пути, путевых машинных станциях и структурных подразделениях по ремонту и эксплуатации путевых машин железных дорог, утвержденных ОАО «РЖД» от 05.04.2006, и распоряжение ОАО «РЖД» от 27.02.2010 N 400р «О внесении изменений в нормативы численности рабочих по ремонту и обслуживанию машин, механизмов и оборудования в дистанциях пути, путевых машинных станциях и структурных подразделениях по ремонту и эксплуатации путевых машин железных дорог».
Вице-президент ОАО «РЖД»
распоряжением ОАО «РЖД»
от 16 октября 2015 г. N 2468р
ЧИСЛЕННОСТИ РАБОЧИХ, ЗАНЯТЫХ ЭКСПЛУАТАЦИЕЙ И ОБСЛУЖИВАНИЕМ
СПЕЦИАЛЬНОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА, МАШИН
И МЕХАНИЗМОВ, ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ПРИ ТЕХНИЧЕСКОМ ОБСЛУЖИВАНИИ
И РЕМОНТЕ ОБЪЕКТОВ ИНФРАСТРУКТУРЫ
1.2. В основу разработки нормативов численности положены следующие документы:
Инструкция по техническому обслуживанию и эксплуатации специального самоходного подвижного состава железных дорог Российской Федерации, утвержденная МПС России от 13.02.2003 N ЦРБ-934 (с учетом дополнений, внесенных распоряжением МПС России от 27.08.2003 N 759р);
инструкции, технические условия и руководства по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту машин и механизмов, паспорта машин, механизмов и оборудования;
Типовой регламент взаимодействия между службой электрификации и электроснабжения и территориальной дирекцией по эксплуатации специального подвижного состава передаваемого с баланса дистанций электроснабжения на баланс структурных подразделений территориальной дирекции по эксплуатации и ремонту путевых машин, утвержденный распоряжением ОАО «РЖД» 19.03.2013 N ЦДИ-76/р;
Инструкция по организации работы машиниста специального самоходного подвижного состава на инфраструктуре ОАО «РЖД», работающего без помощника машиниста, утвержденная распоряжением ОАО «РЖД» 26.02.2014 N 520р;
иные руководящие, методические и нормативные документы, действующие в ОАО «РЖД».
1.3. В настоящих нормативах используются следующие сокращения:
1.4. Наименование профессий рабочих соответствует Общероссийскому классификатору профессий рабочих, должностей служащих и тарифных разрядов (ОК-016-94), утвержденному постановлением Госстандарта России от 26.12.1994 N 367.
1.5. Нормативная численность рабочих занятых эксплуатацией и обслуживанием СЖПС, машин и механизмов, используемых при техническом содержании и ремонте объектов инфраструктуры, не приведенных в данных Нормативах численности, определяется в соответствии с рекомендациями завода-изготовителя с учетом оптимальной организации труда при соблюдении технологии производства работ.
1.6. При организации работы СЖПС по технологии машинист (водитель) без помощника машиниста (водителя) СЖПС (при оборудовании ССПС для работы «в одно лицо») помощник машиниста (водителя) из норматива численности бригады исключается.
При организации работы СЖПС по технологии машинист (водитель) с сопровождающим (обученным работником смежных структурных подразделений) помощник машиниста (водителя) из норматива численности бригады исключается.
Основанием являются маршрутные листы утвержденной формы, автоматизированная система обработки данных маршрутных листов, приказ (распоряжение) по структурному подразделению о закреплении бригад за специальным железнодорожным подвижным составом.
Общее снижение нормативной численности помощников машинистов (водителей) не должно превышать 78% от нормативной численности машинистов (водителей) в целом по дирекции.
II. Нормативы численности рабочих, занятых эксплуатацией
и обслуживанием СЖПС, машин и механизмов, используемых
при техническом обслуживании и ремонте
Нормативная численность бригады по эксплуатации и обслуживанию технического средства при работе в одну смену определяется по таблице.
НОРМАТИВЫ ЧИСЛЕННОСТИ БРИГАД ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ
И ОБСЛУЖИВАНИЮ СЖПС, АВТОМОБИЛЬНО-ТРАКТОРНОЙ ТЕХНИКИ,
КРАНОВ, ДЕФЕКТОСКОПНЫХ И ПУТЕИЗМЕРИТЕЛЬНЫХ ТЕЛЕЖЕК,
ВПРС-500 (выправочно-подбивочно-рихтовочная машина)
Немного технических характеристик.
Масса машины с платформой:
Продолжительность непрерывной работы: не более 3-х часов.
Максимальная скорость при движении: 22м/с (
Одновременно может подбивать 1 шпалу.
Нормами предусмотрена выправка пути с рельсами Р65, Р50, Р43 на деревянных и железобетонных шпалах при всех видах балласта.
Перед пропуском машины ВПРС-500 должны быть выполнены следующие работы: участок пути поднят на отметку ниже проектной на 2-5 см, обкатан, шпалы установлены по меткам на рельсах, костыли добиты, шурупы довернуты, противоугоны установлены, стыковые зазоры отрегулированы, шпальные ящики заполнены балластом в количестве, достаточном для выправки пути, по фронту работ произведена уборка посторонних предметов.
Выправка пути производится методом сглаживания по фиксированным точкам, до начала работ строительный мастер участка должен при помощи оптического прибора установить высоту подъемки пути и величину поперечной сдвижки рельсошпальной решетки в плане. Эти величины записываются мелом на каждой десятой шпале с указанием стрелкой направления сдвижки пути.
За один проход машины выполняются выправка пути в продольном и поперечном профиле и в плане, а также уплотнение балласта под шпалами и с торцов шпал.
Данная машина пришла на помощь при реконструкции путепровода Кронштадтском путепроводе в Автово (Санкт-Петербург) в 2017году.
По данному путепроводу проходят маршруты: 36, 41, 52, 60. (периодически движение по путепроводу полностью закрывали, а вообще старались не допускать этого и организовывали реверсивное движение).
Мне удавалось застать её только в нерабочем состоянии на платформе. Но как, то вечером я нашёл информацию о том, что на следующий день утром будут производиться работы данной машиной. Мне, конечно не впервой, смотреть, как работает ВПРС, так как я раньше работал на ЖД и приходилось не раз наблюдать за тем, чтобы данная машина не повредила наши устройства СЦБ.
Приехав на место около 5-6 утра я понял, что и сегодня мне не получится запечатлеть на работу ВПРС. Причина на фото. Ставили она рельсы машину около 5 часов, насколько я помню. Был парализован выезд из трамвайного парка в сторону Стрельны.
Я на ВПО-3000 работал, мы считались блатными. Работали на окне 2 часа максимум, из них около часа стояли за другими машинами. А когда за ЩОМ работали, так бывало по 2-3 дня не выезжали, то им в цепь накладка попадет, то ещё что и они ремонтируются
Ну это и на железной дороге используют. Впрс 500= 500шпал в час. Про работу 3 часа, окна ночные и по 5 бывают. Впрс преимущество на стрелочных переводах, но может работат и как впр 1200. На путевых перегонах. У нас в Латвии порезали на метал давно. И закупили unimat и duometic. Но впрс и впр я помню прекрасно.
Должно же быть ВПРМ, почему ВПРС?
Отличная была смена. Душевная
Наивный вопрос: нахрена в Питере выправлять и сглаживать трамвайные пути, если даже на ровном участке внутри самих питерских трамваев так грохочет и скрежещет, будто тебя в железной бочке по камням катят?
Ответ на пост «Записки машиниста электропоезда-48. Пассажиры и билеты»
1990 год. Германия. Как мы добирались поездом из Берлина до Цела-Мелис. Нашу группу отправили от завода КамАЗ в город Зуль, где находился завод Robotron.
В Берлине купили билет на скорый поезд до Цела-Мелис. Как мне объяснили потом, если покупаешь на скорый поезд, то можно садится на любой и с пересадками добраться.
По немецки из группы общаться умел только один, пусть будет «Лингвист», он же занимался приобретением билетов, и выяснял которой поезд наш.
Подъезжает поезд, по времени наш. Лингвист идет уточнять, кивает нам гривой, все с вещами запрыгиваем. Через какое то время лингвист начинает нервничать, кажется мы не туда едем.
Пошел уточнять, ага, едем в Потсдам. Выгружаемся в Потсдаме. Лингвист со старшим группы идут разруливать ситуацию, нам ведь надо обратно в Берлин, а билеты покупать это не запланированные затраты. Сели на какой то до Берлина, вернулись. Несмотря на то что мы смотались в Потсдам и обратно, нашего скорого поезда еще не было, опаздывает.
Прибыл какой то, лингвист пошел уточнять, кивает нам гривой. едем. По ходу поездки лингвист уточняет у других пассажиров про поезд. «Мля, опять не наш скорый» десантируемся на ближайшей станции. Ждем. Еще один поезд. Ну этот точно наш. Уточняет, садимся, едем.
За давностью лет не помню сколько пересадок было, но последняя запомнилась.
Подъезжая к какой то станции, в окно увидели другой поезд, который шел параллельно с нами.
Лингвист увидев надписи на нем воскликнул «Это точно наш!» Мы к этому времени не очень то доверяли ему, но деваться не куда. Выпрыгиваем и как раз возле поезда стоит работник ЖД, судя по форме. Лингвист все же решил уточнить у него. Поскольку что он там говорил по немецки я не понимал, поэтому примерно так:
Сотрудник не выдерживает и кричит на ломанном:
Мы размазывая слезы от смеха загружаемся и благополучно добираемся до Цела-Мелис, правда встречающих уже не было, поскольку поезд пришел с огромным опозданием, ну это уже другая история.
На второй фотке на заднем плане какой музей, который нашел спустя 30 лет на гуглкарте:
Бронетранспортёр Renault UE, 1931 год
