Выпуск легковых автомобилей в ссср по годам
Автомобильная промышленность СССР и России
Сейчас стало модно сравнивать показатели Советского Союза и современной России по ряду экономических показателей. Давайте сопоставим степень автомобилизации, а также производственные показатели автомобильной промышленности СССР и РФ.
Автомобильная промышленность СССР
Автопром СССР начал свое активное развитие с середины 20-х годов прошлого века. К началу войны в СССР функционировало три крупных завода. ЗИС в Москве, ГАЗ в Горьком и ЯГАЗ в Ярославле. В 1940 году в Советский Союз выпустил 145,5 тысячи автомобилей. Причем подавляющее большинство из них составляли грузовые автомобили.
С тех пор производство автомобилей наращивалось с каждым годом. В 1950 году СССР выпустил 362,9 тыс. автомобилей, из них 64,6 тыс. легковых. Следует отметить, что перекос в сторону грузового автотранспорта сохранялся вплоть до середины 70-х. В 1980 году в стране было выпущено 2 млн 199 тыс. автомобилей из них 1 млн 327 тыс. легковых. К примеру в том же самому году в Японии изготовили 11 млн автомобилей, в США 8 млн, в Германии 3,88 млн, а во Франции 3,4 млн машин. Таким образом на то время СССР занимал пятое место в мире по количеству выпущенных автомобилей.
Апогеем могущества автомобильной промышленности Советского Союза стал 1985 год. Тогда в стране построили 2 млн 247 тыс. автомобилей из которых 1 млн 322 тыс. легковые. Забегая вперед следует отметить, что в современной России этот показатель был практически достигнут.
На излете, автомобильная промышленность СССР в 1990 году произвела 2 млн автомобилей, из них 1,2 млн легковых.
Автомобильная промышленность России
После распада Советского Союза его автопром раскололся на несколько национальных. Крупнейшие его центры находились в России, Украине и Белоруссии. Причем всех их постиг серьезный системный кризис.
В 1995 году в России выпустили почти 1 млн автомобилей и большинство из них 835 тыс. — легковых. С тех пор началась активная автомобилизация страны. Однако происходила она не только за счет отечественных автокомпаний. Зарубежные фирмы активно вытесняли российские с рынка. Кроме того в РФ огромным потоком хлынули поддержанные иномарки. В 2001 году не выдержав конкуренции закрылся АЗЛК, некогда крупнейший советский автозавод. В 2002 году все заводы РФ выпустили 1 млн 225 тыс. машин, и в то же время в страну было ввезено почти полмиллиона импортного автостарья. Ситуация грозила обернуться катастрофой.
16 июля 2002 года вышла судьбоносное для отечественного автопрома распоряжение: «О Концепции развития автомобильной промышленности России». Она предполагала ввести защитные меры против иномарок, а также предоставить мер по поддержке российских автокомпаний. В то время это решение подверглось серьезной критике. Тем не менее оно позволило сохранить национальный автопром и привлечь иностранные инвестиции. С тех пор в России было построено несколько автозаводов крупных зарубежных фирм, среди которых Форд, Тойота, Рено, Фольксваген и другие.
Спустя десятилетие после начала реализации концепции, в 2012 году заводы России выпустили 2 млн 233 тыс. автомобилей немного не дотянув до аналогичного советского показателя 1985 года. Тем не менее справедливости ради стоит отметить, что в последующие кризисные годы количество выпущенных машин снижалось достигнув дна в 1,3 млн единиц в 2016 году. Хотя ситуация постепенно выправляется. В 2019 году в РФ собрали 1,72 млн единиц автотехники. А в прошлом году страна вышла на 10 место в мире по количеству произведенных автомобилей.
После распада СССР нашей стране в наследство досталось 14 автозаводов. Четыре из них прекратили свою работу: АЗЛК, ЗИЛ, КЗКТ и УАМЗ (Амур). Кроме того на сегодняшний день в России работают 11 зарубежных предприятий которые осуществляют производство машин на собственных автозаводах либо в партнерстве с российскими предприятиями.
Автомобилизация СССР и России
Количество выпущенных автомобилей говорит о силе национальной автопромышленности, но что насчет автомобилизации населения? Тут Советский Союз безоговорочно проигрывает РФ.
Перед распадом СССР в стране насчитывалось 17 млн легковых автомобилей, из них 8,9 млн в РСФСР. Таким образом если говорить в целом по стране, то на тысячу советских граждан приходилось 59 автомобилей. В РФСР этот показатель был несколько повыше 60 машин на 1000 человек. Лучше всего дело обстояло в Прибалтике: Эстония — 138/1000, Литва — 122/1000. Хуже всего дело обстояло в Молдавии — 40/1000.
Для сравнения на данный момент в России насчитывается 45 млн легковых автомашин, а на тысячу жителей в среднем приходится 309 автомобилей.
Автомобильная промышленность СССР
Из Википедии — свободной энциклопедии
Первоначально советская автомобильная отрасль являлась наследником автомобилестроения Российской Империи. При СССР произошел мощный скачок развития отрасли от штучной стапельной сборки к крупносерийному конвейерному производству. После распада СССР отдельные предприятия отрасли оказались раскиданы по республикам. В России, Украине и Белоруссии остатков советского автомобилестроения оказалось достаточно для формирования национальных отраслей. Отдельные заводы в других республиках (например, Грузии или Латвии) не смогли пережить разрыв кооперации и изменение экономической модели.
Содержание
Предыстория
К 1912 году в России было всего 2 действующих автомобильных завода: Русско-Балтийский вагонный завод в Риге, выпускавший с 1909 года Руссо-Балты, и завод Пузырёва (РАЗИПП) в Петербурге, приступивший к выпуску автомобилей собственной конструкции в 1911 году. [3] [4]
Первая мировая война выявила острую потребность русской армии в автомобилях. Поэтому в 1916 году царским правительством были выделены казённые средства в объёме 11 миллионов рублей [4] и Главное военно-техническое управление в феврале-мае 1916 года подписало контракты на постройку шести автомобильных заводов:
Таким образом, общая мощность новых заводов должна была составить 10 500 автомобилей в год. Однако, из-за революций 1917 года, инфляции, высоких процентных ставок по кредитам, и наконец, из-за коллапса транспортной системы страны, строительство ни одного из перечисленных заводов завершено не было. Единственным заводом, который успел до революции приступить к выпуску автомобилей стал построенный Рябушинскими в Москве завод Автомобильного Московского общества (АМО), из импортированных итальянских машинокомплектов там собрали в 1917 году 432 автомобиля FIAT 15 Ter (всего до 1919 года было собрано 1319 машин).
Тем не менее затраченные усилия не пропали даром — после революции автомобильные заводы были достроены, хотя судьба их сложилась по-разному, и лишь два из них сохранили первоначальную специализацию:
Автомобильная промышленность СССР
Автомобильная промышленность СССР — отрасль экономики СССР.
Содержание
История
Первый полностью советский автомобиль АМО-Ф-15 был произведен заводом АМО в 1924. С этого момента начинается развитие советского автомобилестроения. В 1931—1933 предприятие АМО было реконструировано и, переименованное в ЗИС, выпускало грузовики по лицензии американской фирмы Autocar, а в Нижнем Новгороде (позже Горький) в 1930—1932 было построено предприятие НАЗ (ГАЗ), выпускавшее легковые и грузовые автомобили по лицензии фирмы Ford Motor. Оба предприятия, построенные в ходе индустриализации, стали основой национального автомобилестроения и вместе с менее крупными предприятиями (Первый автосборочный, позже ГЗА (Нижний Новгород/Горький), ЯГАЗ — бывший «Лебедев» (Ярославль), КИМ (Москва) и т. д.) обеспечили к 1938 выход СССР на первое место в Европе и второе в мире по выпуску грузовиков.
До Великой Отечественной войны автомобильная промышленность СССР произвела свыше 1 млн автомобилей, значительная часть которых поступила в РККА.
| Годы | Автомобилей всего | В том числе легковых |
|---|---|---|
| 1940 | 145,4 | 5,5 |
| 1945 | 74,7 | 5,0 |
| 1947 | 133,0 | 9,6 |
| 1950 | 362,9 | 64,6 |
| 1955 | 445,3 | 107,8 |
| 1958 | 511,1 | 122,2 |
| 1960 | 523,6 | 138,8 |
| 1965 | 616,3 | 201,2 |
| 1970 | 916,1 | 344,3 |
| 1975 | 1 963,9 | 1 201,2 |
| 1980 | 2 199 | 1 327 |
| 1985 | 2 195,7 | 1 332,3 |
| 1990 | 2 039,6 | 1 260,2 |
Во время Великой Отечественной войны автозавод ЗИС был эвакуирован в тыл, где на базе его оборудования были созданы новые автомобилестроительные предприятия УльЗИС и УралЗИС (ныне УАЗ и АЗ Урал). В годы войны получила распространение сборка автомобилей из машино-комплектов, поставлявшихся по ленд-лизу.
В 1950-70-х развитие советского автомобилестроения продолжалось экстенсивными методами, причём до начала 70-х основной приоритет отдавался грузовым автомобилям, в частности, армейским многоосным тягачам и полноприводным грузовикам двойного назначения.
Массовая автомобилизация СССР началась со строительством Италией под ключ в 1966—1970 гг. Волжского автомобильного завода (ВАЗ) в Тольятти и развёртыванием массового выпуска на его мощностях (первоначально 660 тыс. автомобилей в год, а с 80-х — 730 тыс.) легковых автомобилей марок Жигули и Нива (первых массовых комфортабельных полноприводных джипов, что стало достаточно передовым и для Европы). Также с нуля появилось достаточно крупное производство легковых автомобилей ИжАвто, выпускавшее преимущественно Иж-2125 с новым типом кузова хэтчбек.
В 1976 в строй вошёл крупнейший в Европе завод грузовых автомобилей КамАЗ, строительство которого было начато в 1969. Годовая мощность предприятия была рассчитана на выпуск 150 тыс. грузовиков и 250 тыс. дизельных моторов. С его вводом доля дизельных автомобилей в грузовом парке СССР возросла с 7-8 % до 25 %. Было положено начало дизелизации ряда других советских автомарок: ЗИЛ, УралАЗ, КАЗ, ЛАЗ, ЛиАЗ.
К 1980-м гг. советское автомобилестроение добилось очевидных успехов в массовом производстве: по общему производству (по 2,2 млн в 1985 и 1986 годах) СССР занял пятое место в мире (уступая только Японии, США, ФРГ, Франции), по производству грузовиков — третье место, по производству автобусов — первое. Однако, одновременно стали проявляться кризисные явления, типичные для эпохи застоя: фактически прекратился рост производства легковых автомобилей (стабилизировался на 1,3 млн в год), при этом их доля составила немного более половины от всего автопроизводства (что намного меньше чем в развитых странах), чрезмерно затягивались НИОКР, оставалось низким качество комплектующих и сборки, сохранялся устойчивый дефицит запчастей. Однако в это десятилетие были освоены принципиально новые переднеприводные легковые модели с кузовами хэтчбек: ВАЗ-2108 «Спутник», Москвич-2141 «Алеко», ВАЗ-1111 «Ока» и ЗАЗ-1102 «Таврия» и подготовлено массовое производство дизельных среднетоннажных грузовиков ГАЗ-4301 и ЗИЛ-4331 и автобусов ЛиАЗ-5256 и ЛАЗ-4202.
С распадом СССР в 1991 советское автомобилестроение, сконцентрированное преимущественно в России, Белоруссии и на Украине, распалось на национальные автомобильные промышленности, судьба которых сложилась по-разному.
Новое в блогах
Производство транспортных средств для населения в РСФСР и РФ
Таблица. Производство транспортных средств для населения в РСФСР и РФ
Виды транспортных средств:
2011 год R_13, 13.69.
Россия в цифрах 2013 год, R-14, 14.33.
В РФ за 1991 – 2010 годы легковых автомобилей произведено 20 млн. 145 тыс. шт. Если бы с 1991 года ежегодно производили столько же, сколько производили в 1990 году, то за 1991 – 2010 годы было бы произведено 22 млн. 60 тыс. шт. Было бы произведено на 1 млн. 915 тыс. шт. больше, чем произведено. Это на 9,5 % больше, чем произведено.
Хорошо бы найти данные о количестве легковых автомобилей, произведённых за 1970 – 2010 годы каждым автозаводом РСФСР и РФ. Очевидно, они показали бы, что упущенное производство легковых автомобилей в Российской Федерации огромное.
Надо ещё учесть, что в СССР строили очень много предприятий. А в постсоветское время Российская Федерация почти ничего не строила. При сохранении в Российской Федерации социализма государство легко могло ещё построить современные крупные автозаводы. Очевидно, что если бы сохранилось социалистическое направление развития Российской Федерации, легковых автомобилей было бы произведено намного больше, чем фактически произведено.
В РФ за 1991 – 2010 годы мотоциклов и мотороллеров произведено 2 млн. 391 тыс. шт. Если бы с 1991 года ежегодно производили столько же, сколько производили в 1990 году, то за 1991 – 2010 годы было бы произведено 15 млн. 760 тыс. шт. Было бы произведено на 13 млн. 369 тыс. шт. больше, чем произведено. Это в 6,6 раза больше, чем произведено. В 2010 году произведено в 76 раз меньше, чем в 1990 году.
В РФ за 1991 – 2010 годы велосипедов произведено 18 млн. 830 тыс. шт. Если бы с 1991 года ежегодно производили столько же, сколько производили в 1990 году, то за 1991 – 2010 годы было бы произведено 73 млн. 420 тыс. шт. Было бы произведено на 54 млн. 590 тыс. шт. больше, чем произведено. Это в 3,9 раза больше, чем произведено. В 2010 году произведено в 3,1 раза меньше, чем в 1990 году.
Для производства было всё: здания, оборудование, конструкторская и технологическая документация, технологическая оснастка, обученные люди. Но предприятиям и людям постсоветская власть своими действиями не дала нормально работать.
Предприятия Российской Федерации должны производить самую современную, самую качественную продукцию с конкурентоспособными ценами.
Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР от 12.05.1986 № 540 «О мерах по коренному повышению качества продукции» предусматривало мероприятия, обеспечивающие коренное повышение технического уровня и качества выпускаемой в СССР продукции за пятилетку. Совет Министров СССР 24 октября 1989 года своим постановлением государственную приёмку продукции практически ликвидировал. Это начало разрушения советской системы обеспечения качества продукции. Враги и предатели СССР победили. Подробнее об этом здесь: Качество продукции в РСФСР и РФ http://maxpark.com/user/3121148154/content/824029
При нормальном развитии Российской Федерации качество производимой продукции, в том числе товаров народного потребления, должно было улучшаться, количество увеличиваться. Действиями правителей постсоветской Российской Федерации разрушено почти всё производство.
Виновны в этом, в первую очередь, бывший Президент СССР М.С.Горбачев, бывший Президент РФ Б.Н.Ельцин, Президент РФ В.В.Путин, бывший Президент РФ Председатель Правительства РФ Д.А.Медведев, бывший Председатель Государственной думы Российской Федерации Б.В.Грызлов, фракция партии «Единая Россия» в Государственной Думе.
У правящей верхушки СССР под руководством М.С.Горбачева, правящей верхушки РФ под руководством Б.Н.Ельцина, В.В.Путина, Д.А.Медведева, также у партии «Единая Россия» было достаточно времени, в их распоряжении были и есть огромные материальные средства, власть для восстановления производства и улучшения качества продукции, производимой в Российской Федерации.
Развал СССР, превращение Российской Федерации в колонию, приватизация привели к резкому уменьшению производства продукции в стране.
Государство должно произвести реституцию и конфисковать предприятия. В частной собственности надо оставить только предприятия, созданные без злоупотреблений и приобретённые у государства за настоящую цену. Дело совсем не в социализме и капитализме, не в плановой и рыночной экономике. Дело в том, что предприятия в СССР создали многие поколения советского народа своим трудом. Это общенародная собственность. Приватизация предприятий 1990-ых годов, это, по сути, небывалая в известной истории человечества афёра, независимо от того, какие законы были приняты и будут приняты. Трудовому народу Российской Федерации должна быть возвращена его собственность.
Результаты деятельности правящей верхушки СССР под руководством М.С.Горбачева, правящей верхушки РФ под руководством Б.Н.Ельцина, В.В.Путина, Д.А.Медведева, также партии «Единая Россия», катастрофические для РФ и коренного трудового народа Российской Федерации. Какие результаты достигнуты, в том и заключались цели власти.
Система власти, созданная правящей верхушкой РФ, когда Президентом РФ был Б.Н.Ельцин, и существующая до сих пор, приводит к чудовищному разграблению РФ и коренного трудового народа РФ, к разрушению экономики РФ, не дает восстанавливаться и развиваться экономике РФ.
Если нынешние правители РФ и дальше будут иметь власть, то продолжится чудовищное разграбление РФ и коренного трудового народа Российской Федерации, экономика РФ не будет развиваться, коренной трудовой народ Российской Федерации и в дальнейшем будет нищим и будет вымирать.
Власть немедленно надо сменить.
Партии «Справедливая Россия», ЛДПР, «Яблоко», «Правое дело» проводят такую же политику, как нынешняя власть.
Надо выбирать лучшего из тех, кто есть.
В нынешней ситуации надо было голосовать за КПРФ и за Г.А.Зюганова. Это был наилучший выбор из возможных вариантов. Другого выхода у трудового народа не было. Подробные обоснования выбора здесь: http://maxpark.com/user/3121148154/content/820444
Я думаю, что те избиратели, которые на выборах не голосовали за КПРФ и за Г.А.Зюганова, делали очередные смертельные для РФ и коренного трудового народа Российской Федерации ошибки, смертельные для себя и для своей семьи ошибки.
Большинство людей хотят, чтобы для них в стране хорошо сделал кто-то другой. Кто сделает так, как должно быть? За вас самих никто для вас ничего не сделает. Чтобы в РФ стало так, как должно быть, этого надо добиваться каждому из нас и действовать каждому из нас, лично Вам. Кто действует, тот добивается результатов. Будущее создается сегодня. Действуйте сегодня. Откладывать глупо.
Между выборами надо собираться несколько человек и под роспись давать письменные наказы депутату местного самоуправления, чтобы он добивался того, что вам нужно. Пусть он решает вопросы на всех уровнях. Если он это не делает, его немедленно переизбрать.
Автопром СССР: история, автомобилестроительные предприятия, легендарные советские автомобили
Одной из интереснейших страниц отечественной истории XX века стала летопись развития автопрома СССР – хозяйственной отрасли, направленной на создание подвижного состава и обеспечения им страны во всех сферах ее многогранной жизни. В довоенный период этот процесс шел в неразрывной связи с общей индустриализацией государства, а в последующие годы стал важной составной частью подъема народного хозяйства и создания прочной экономической базы. Остановимся на некоторых, наиболее существенных его этапах.
С чего все начиналось?
Начало истории автопрома СССР было положено в 1924 году выпуском первого советского грузовика АМО-Ф-15. Его прообразом являлся итальянский автомобиль FIAT 15 Ter. Местом создания этого родоначальника отечественной автомобильной индустрии стал московский завод «АМО», основанный в 1916 году, а в советское время переименованный и получивший вначале имя Сталина (1933), а затем Лихачева (1956) – его первого директора, занимавшего эту должность с 1927 года.
Чуть позже, в 1930-1932 гг., это начинание получило дальнейшее развитие строительством в Нижнем Новгороде еще одного завода по выпуску автомобилей. Он был рассчитан на производство как легковых, так и грузовых машин, выпускаемых по лицензии американской кампании Ford Motors. С конвейеров этих первых двух предприятий, созданных в рамках общегосударственной программы индустриализации, сошли многие легендарные советские автомобили, и именно они стали основой дальнейшего развития этой важнейшей отрасли промышленности.
В последующие годы к этим крупнейшим в стране автопредприятиям прибавились еще несколько автозаводов: КИМ (Москва), ЯГАЗ (Ярославль) и ГЗА (Нижний Новгород). Сейчас это кажется невероятным, но в 1938 году автопром СССР занимал первое (!) место в Европе и второе в мире (уступив лишь США) по производству грузовиков. В предвоенные годы их было выпущено более миллиона единиц, что позволило в необходимом объеме оснастить подвижным составом Красную армию и предприятия народного хозяйства. Создание многочисленного и в достаточной степени оснащенного автопарка позволило стране добиться успехов в реализации программ довоенных пятилеток.
Производство автомобилей в годы войны
Следует отметить, что в годы войны производство автомобилей в СССР не ограничивалось лишь выпуском моделей на основе отечественных разработок. Для более полного удовлетворения нужд фронта, а также обеспечения подвижным составом эвакуированных вглубь страны промышленных предприятий, была налажена сборка автомобилей из комплектов узлов и деталей, поставлявшихся по ленд-лизу – особой программе, в рамках которой США обеспечивали страны антигитлеровской коалиции боеприпасами, техникой, медикаментами и продовольствием.
Послевоенные приоритеты отечественного автопрома
Послевоенные годы принесли с собой обострение отношений между бывшими союзниками, оказавшимися по разные стороны железного занавеса, и были отмечены началом всеобщей гонки вооружений. В истории тех лет отмечены эпизоды, когда человечество стояло на гране глобальной ядерной катастрофы – достаточно вспомнить Карибский конфликт 1962 года. Эти обстоятельства во многом определили специфику развития всего народного хозяйства СССР и автопрома как одной из его важнейших составляющих частей.
С начала 50-х и до конца 70-х годов Министерство автомобильной промышленности СССР, поддерживая курс на выпуск грузовых автомашин, отдавало приоритет тем моделям, которые могли с равным успехом использоваться как для поддержания обороноспособности страны, так и в различных областях народного хозяйства. Это были главным образом грузовики двойного назначения, а также многоосные полноприводные тягачи. Одной из наиболее известных разработок тех лет стал грузовой автомобиль ЗИС-164, сошедший с конвейера Московского завода имени Сталина и явившийся результатом глубокой модернизации выпускавшегося ранее автомобиля ЗИС-150.
Рождение первых ЗИЛов и «Уралов»
Следующей вехой развития завода был выпущенный в 1963 году легендарный советский автомобиль ЗИЛ-130, который и по сей день можно увидеть на дорогах страны. По своим конструктивным особенностям он успешно конкурировал с лучшими мировыми образцами того времени. Достаточно сказать, что автомобиль был оснащен двигателем, мощность которого составляла 150 л. с., а также гидроусилителем руля и пятиступенчатой коробкой передач. Новинкой стал и омыватель панорамного лобового стекла, разработанный инженерами завода.
В конце 50-х годов автомобильный парк страны пополнился и новинкой, выпущенной уральскими специалистами. Это был двухосный грузовой автомобиль УралЗИС-355ММ (фото приведено ниже). Несмотря на то что по своим техническим характеристикам эта модель относилась к категории машин средней грузоподъемности (до 3,5 т), именно ей суждено было сыграть ведущую роль в освоении целинных земель Казахстана, Сибири и Урала.
Впечатляющая статистика
О том, насколько интенсивно шло развитие производства грузовых машин и тягачей в первые послевоенные десятилетия, свидетельствует статистика. Согласно имеющимся данным общий объем выпуска этого вида продукции в 1947 году составил 133 тыс. единиц, а к началу 70-х годов действовавшие в СССР автомобилестроительные предприятия увеличили их число до 920 тыс., то есть почти в семь раз, что превышало аналогичные показатели ведущих промышленных стран мира.
Не менее впечатляющим было и увеличение производства легковых машин, которым в предвоенный период уделялось меньше внимания из-за необходимости обеспечить страну грузовым транспортом. По данным автопрома СССР, в 1947 году их было выпущено около 9,5 тыс. единиц, тогда как к 1970 году это число возросло до 344,7 тыс., иными словами, увеличилось почти в 36 раз.
Автомобили, ставшие эмблемами эпохи
Среди легковых машин, выпускавшихся в те годы, наибольшую известность получил легендарный советский автомобиль «Победа», сходивший с конвейера Горьковского автозавода под индексом М-20. Его разработка стала новым словом не только в отечественном, но и в зарубежном автомобилестроении.
Дело в том, что «Победа» была первым в мире образцом крупносерийно выпускавшихся легковых автомобилей с несущим кузовом, не имеющим выступающих элементов, таких как фары, подножки и крылья со всеми их рудиментами. Важной отличительной чертой данной конструкции являлось также отсутствие рамы, функцию которой выполнял сам кузов. Горьковским заводом «Победы» выпускались в период 1946-1958 гг., и их количество на дорогах страны тогда достигло почти четверти миллиона единиц.
Детища столичных автомобилестроителей
Еще одной своеобразной эмблемой той эпохи стал легковой автомобиль «Москвич-400», выпуск которого был налажен на одноименном столичном предприятии, открытом в 1930 году. Его специалисты, взяв за основу немецкий автомобиль Opel Kadett довоенной конструкции, разработали собственную модель, запущенную в серийное производство в 1947 году. Ее первые образцы были выпущены на трофейном оборудовании, вывезенном из Германии.
Через 7 лет конструкция автомобиля была значительно модернизирована, и он стал выпускаться под индексом «Москвич-401». В последующие годы разрабатывались и пускались в массовое производство его новые модели, пополнявшие автомобильный парк страны. Наиболее известной среди них стал автомобиль «Москвич-408», заслуживший добрую славу своей надежностью и неприхотливостью.
Эпоха «Жигулей»
В середине 60-х годов перед автопромом СССР была поставлена задача наладить массовое производство легковых автомобилей, доступных широким слоям граждан, и тем самым устранить сложности, связанные с их приобретением. В рамках реализации этого проекта летом 1966 года был заключен договор с руководством итальянского концерна Fiat на постройку в городе Тольятти завода по производству легковых автомобилей. Детищем нового предприятия стали автомобили марки «Жигули», производившиеся в небывалом для того времени количестве. В 70-е годы их выпуск достигал 660 тыс. в год, а к началу 80-х возрос до 730 тыс. Этот период принято считать началом массовой автомобилизации страны.
Малолитражки с берегов Днепра
Ощутимую лепту в дело обеспечения советских людей индивидуальным транспортом внес и Запорожский автомобилестроительный завод. В 1961 году на нем был налажен выпуск малолитражного автомобиля ЗАЗ-965, получившего в народе ироничное название «горбатый «Запорожец»». Любопытно, что его конструкция была разработана специалистами столичного автозавода, выпускавшего «Москвичи», и там же планировалось наладить его серийный выпуск, но за отсутствием необходимых производственных мощностей уже готовый проект они передали коллегам с берегов Днепра.
В 1966 году из ворот предприятия вышла обновленная и кардинально отличавшаяся от своего предшественника модель, известная как «Запорожец-966», а в последующие десятилетия появлялись все новые и новые разработки. Их характерной особенностью было воздушное охлаждение двигателя, расположенного в задней части кузова. За все время производства, охватившее период 1961-1994 гг., было выпущено почти 3,5 миллиона машин.
Вклад украинских специалистов в развитие автопрома
На протяжении нескольких десятилетий основная нагрузка по перевозке пассажиров в сфере общественного транспорта была возложена на продукцию Львовского автобусного завода (ЛАЗ). Построенный в первые послевоенные годы, он вплоть до распада СССР являлся одним из основных советских предприятий, специализировавшихся в данной области, а в 1992 году был преобразован в совместное российско-украинское предприятие, просуществовавшее в течение 22 лет.
Наибольшую известность среди его продукции получили предназначенные для городских маршрутов автобусы марки ЛАЗ-695, выпуск которых начался в 1957 году. Кроме того, заметный след в истории отечественного автомобилестроения оставили и модели, предназначенные для обслуживания все возраставшего с каждым годом потока туристов. К ним относятся такие разработки, как ЛАЗ-697 и ЛАЗ-699А. В 1963 году завод освоил выпуск новой для него продукции – городских троллейбусов ЛАЗ-695Т.
Создатели знаменитых «Уралов»
Не оставались в стороне и специалисты действовавшего в городе Миассе Уральского автомобильного завода. За период с 1942 года, когда с его конвейера сошел первый образец продукции, и вплоть до распада СССР ими был разработан обширный модельный ряд машин и тягачей различной грузоподъемности и мощности.
Кроме упомянутого выше двухосного грузовика УралЗИС-355М, ставшего легендой целинных просторов, к числу наиболее ярких достижений той поры можно отнести и первый трехосный автомобиль «Урал-375», выпущенный в 1961 году и обладавший повышенной проходимостью, что делало его незаменимым в условиях бездорожья. За его разработку конструкторы предприятия были удостоены диплома ВДНХ СССР первой степени. Высокое качество новых машин было по достоинству оценено многими иностранными покупателями, поспешившими заключить контракты на их поставку.
Следующую правительственную награду – орден Трудового Красного Знамени уральские автомобилестроители получили в 1966 году за модернизацию ряда прежних моделей и разработку новых. Незадолго до распада Советского Союза с его конвейера сошел миллионный автомобиль. В последующий период завод претерпел неоднократные реструктуризации и сегодня входит в состав «Группы ГАЗ», являющейся крупнейшей автомобилестроительной компанией России.
Достижения ульяновских автомобилестроителей
В одном из предыдущих разделов статьи упоминалось о том, что в годы Великой Отечественной войны на берегах Волги было образовано предприятие, получившее впоследствии известность как Ульяновский автомобильный завод (УАЗ). Его роль в развитии народного хозяйства страны оказалась столь велика, что на ней следует остановиться несколько подробнее.
История этого прославленного завода началась в мае 1944 года с выпуска первого опытного образца 4-тонного грузового автомобиля УльЗИС-253. Параллельно с этим его коллектив наладил изготовление автомобиля ГАЗ-ММ, разработанного и выпускавшегося на Горьковском заводе, а затем переданного в Ульяновск для продолжения его серийного производства. Это была та самая знаменитая «полуторка» − автомобиль грузоподъемностью 1,5 т, который, исколесив фронтовые дороги, стал незаменимым помощником в деле послевоенного восстановления народного хозяйства.
В 1954 году ульяновские специалисты наладили выпуск легкового автомобиля повышенной проходимости ГАЗ-69, а спустя некоторое время и его модифицированной модели – ГАЗ-69А. Обе эти машины стали яркими вехами на пути развития советской экономики послевоенных лет. Они оказались одинаково востребованными и в Вооруженных силах страны, и во всех областях хозяйства. Важно отметить и тот факт, что с 1956 года их сборка производилось из деталей собственного производства.
Следующей трудовой победой заводчан (так было принято говорить в годы советской власти) стало налаженное в 1966 году производство малотоннажных грузовиков УАЗ-450Д и модификации УАЗ-452Д. Это были легендарные «Уазики», без которых трудно представить дороги тех лет. Эта разработка была удостоена золотой медали ВДНХ. Не меньшим успехом пользовались сходившие с заводского конвейера легковые автомобили марки УАЗ-469 и УАЗ-469Б, обладавшие повышенной проходимостью и ставшие продолжением традиции, заложенной еще во дни выпуска ГАЗ-69.
Послесловие
В этой статье приведен далеко не полный перечень продукции, выпускавшейся предприятиями автопрома СССР за годы, прошедшие с момента его образования и до распада страны. Кроме того, даже большинство упомянутых моделей имело различные модификации, каждая из которых представляет интерес оригинальностью конструкции и смелостью технической мысли. В целом же история советского автомобилестроения – это увлекательная глава в летописи отечественной истории XX века.