Выпускают ли карбюраторные авто
Место карбюратора в современном мире.
Прямо у нас на глазах, автомобильная индустрия прошла огромный путь. Еще наши отцы только мечтали о личном автомобиле и готовы были покупать то, что есть, затем появилась возможность выбирать – классика или передний привод, позже стал вопрос финансов – хватит на иномарку или нет, после появилась возможность выбирать ту самую иномарку уже под определенные задачи – седан, внедорожник, универсал, а сейчас, при выборе автомобиля порой наибольшее значение имеют условия гарантийного обслуживания и удобство мультимедийной системы, так как большинство автомобилей практически неотличимы друг от друга.
Есть в этом как положительные моменты, так и отрицательные. К положительным можно отнести то, что для эксплуатации автомобиля теперь не нужно иметь навыки профессионального шофёра или автослесаря.
И на примере двух типов систем смешивания топлива несложно понять, что прогресс всё же пошел на пользу автомобилестроению.
Карбюратор. Даже название звучит достаточно брутально. Когда электричество еще использовалось только для освещения, этот механизм уже смешивал топливо с воздухом, приводя самобеглые экипажи в движение. Это достаточно простой, интуитивно-понятный и надёжный механизм, с которым автомобилисты массово имели дело едва ли не до конца XX века. Однако перечисленные преимущества карбюратора, на сегодняшний день являются и его недостатками.
Несмотря на свою простоту, карбюратор – это механизм, в нём есть подвижные детали, которые могут износиться или заклинить, что приведёт как минимум, к некорректной работе двигателя из за богатой или бедной смеси, а возможно автомобиль и вовсе не заведётся, причём в самый неподходящий момент, что с нашими старушками случалось неоднократно, даже не смотря на то, что у нас есть отличный мастер по карбюраторам. Объяснений этому может быть масса: плохое качество топлива, загрязнение фильтров, несвоевременное обслуживание, сбой в настройках. На сегодняшний день, самая частая причина поломок карбюраторов классических автомобилей – нерегулярное использование. Когда вы часто ездите на карбюраторном авто, детали в нём находятся в постоянном движении, стоит же порой оставить автомобиль лишь на пару недель без движения, и в карбюраторе может залипнуть поплавок. Если же вы оставляете автомобиль на зимнее хранение в теплый гараж, в нём рассыхаются прокладки. Всего этого можно избежать лишь регулярно эксплуатируя автомобиль. Если же вам его жалко – то перед стартом после длительной стоянки его следует обслужить.
В прежние времена, когда на улицах было подавляющее большинство карбюраторных автомобилей, а частное предпринимательство отсутствовало как класс, настройка и ремонт карбюратора были огромной проблемой. На официальные СТО стояли огромные очереди, однако рукастого специалиста по ремонту и настройке можно было найти на ближайшей автобазе или в ГСК. За жидкую валюту тот брался за настройку и ремонт простеньких советских карбюраторов, а высококлассные карбюраторщики были нарасхват. Затем, уже в 90-е постов настройки карбюраторов в каждом городе появилось великое множество, и лишь недавно они окончательно исчезли. Обычно перед окончанием настройки, хороший мастер интересовался, вам для спокойной и экономной езды, или же вы любите полихачить. Тем не менее, даже мастера с золотыми руками настраивали механизм в два этапа: после первичной настройки следовало прокатиться на авто и проверить всё ли работает так как надо, а затем вернутся и донастроить окончательно. Более того, настройки необходимо менять в зависимости от времени года. И разумеется следовало проверить настройки перед визитом на гос. тех. осмотр.
С карбюраторами иномарок всё сложнее. Если это еще какая-то малолитражка, то при наличии ремкомплектов ремонт карбюратора не проблема, однако если это автомобиль с большим двигателем, как в нашем случае, то обычно у них больше двух камер, а порой и не один карбюратор, так что настройка корректной работы такого двигателя – процесс кропотливый и со множеством нюансов. Специалистов по настройке таких карбюраторов в стране исторически было по пальцам одной руки, соответственно и школы никакой не существует в принципе. Некоторые специалисты сегодня заявляют о своём умении всё правильно обслуживать, ремонтировать и настраивать, но по факту – провалы случаются и у них. Мы со всем своим автопарком побывали уже у множества мастеров, однако желаемого результата так и не добились.
Ничьей вины мы в этом не видим, потому, как когда мы решили завести собственного специалиста по данному направлению, на своей шкуре поняли что задача эта небанальная и от любой слесарной работы отличается изрядно. Так что в настоящий момент на всех своих автомобилях карбюраторы мы обслуживаем, ремонтируем и настраиваем самостоятельно. И да, они постоянно требуют ухода и подстройки даже с учетом того, что делаем мы это для себя.
Двигатели с инжекторной системой подачи топлива лишены всех этих проблем. Такая система значительно реже нуждается во вмешательстве и гораздо реже выходит из строя. На сегодняшний день во всём мире наблюдается тенденция замены карбюраторных систем на инжекторные на всех старых машинах, включая даже классические авто. Да, настройка такой системы на классическом маслкаре будет требовать подключения компьютера, в то время как на карбе следовало покрутить лишь два винтика, однако её надёжность и отдача значительно выше.
Сегодня, карбюраторы актуальны лишь для классических авто в аутентичном состоянии, ну и для таких людей, которые не меняются с годами, остаются преданными идеалам своей молодости и любой ремонт автомобиля для них – процесс медитативный.
Выпускают ли карбюраторные авто
> раз автомашины не производятся, кому еще нужны карбюраторы?
1. Для ремонта ранее изготовленных автомобилей.
2. Для производства и ремонта двигателей нетранспортного назначения, например переносных электрогенераторов.
Антон Чиграй писал(а):
——————————————————-
> > раз автомашины не производятся, кому еще нужны
> карбюраторы?
> 2. Для производства и ремонта двигателей
> нетранспортного назначения, например переносных
> электрогенераторов.
. и мототранспорта. Карбюраторный мотранспорт до сих пор не только в России выпускается.
Удружили колхозникам, нечего сказать. А то они бедненькие там в деревне от выхлопов задыхаются, надо им помочь, ага, геморрой с ремонтом подвесить.
Почему нельзя с экологией бороться уменьшением числа автомобилей? Если г**** воняет, то надо это г**** убирать, а не вводить стандарты на его запах. Так нет же, наоборот, насаждают культ автомобилизма, вот недавно олимпийцам подарили идиотские ЖЫПы фирмы БМВ.
> А карбюраторы для всяких кукурузников не они делают?
AlTi писал(а):
——————————————————-
> В случае ядерного удара в инжекторе выгорят мозги
> и машина встанет, а с карбюраторной машиной, да
> ещё и с контактной системой зажигания проблем
> будет значительно меньше. Если бензин плохой туда
> можно присдочку всыпать (военным разрешено так
> делать) и ехать карбыратор засорится, но ни сразу,
> а вот впрыск может сразу отказать.
Редактировано 1 раз(а). Последний раз 09.10.08 14:15 пользователем Alexio.
> Военные, кажется, уже полностью перевели всю свою
> технику на дизель.
Не совсем так, как раз УАЗы для армии делают с карбюратором. Ибо нормального отечественного дизельного мотора для УАЗа нет, а машины армии нужны.
тут все написано про Ан-2.
Редактировано 1 раз(а). Последний раз 10.10.08 11:14 пользователем A-Lex-Is.
Кстати, о многотопливных. В начале 60-х был создан многотопливный карбюраторный двигатель Кушуля, он несколько проигрывал по удельной мощности, но зато был мало критичен к качеству топлива. при более чистом выхлопе.
В этом двигателе сжигание топлива производилось в две ступени. Сначала топливо сжигалось в одном цилиндре с недостатком воздуха, где оно газифицировалось, затем перепускалось в цилиндр, где был сжатый воздух и там дожигалось. За счет этого решалась проблема детонации.
Льготник писал(а):
> Удружили колхозникам, нечего сказать. А то они
> бедненькие там в деревне от выхлопов задыхаются,
> надо им помочь, ага, геморрой с ремонтом
> подвесить.
А эстетичность нижнего белья для чего нужна?:)
Как раз у инжекторного торчит гораздо больше всяких трубочек, датчиков и проводов к ним, все это разбросано по движку. А у карбюраторного все «кишки» компактно сосредоточены в карбе.
У Дэу-Матиз например (да и у инжекторных ВАЗов тоже) движок работает заметно жестче, чем у ЗАЗ-968М. У «матиски» при разгоне звук вообще бензопилу напоминает.
> Как раз у инжекторного торчит гораздо больше
> всяких трубочек, датчиков и проводов к ним, все
> это разбросано по движку. А у карбюраторного все
> «кишки» компактно сосредоточены в карбе.
Я, честно говоря, на этом не заморачиваюсь.
> У Дэу-Матиз например (да и у инжекторных ВАЗов
> тоже) движок работает заметно жестче, чем у
> ЗАЗ-968М. У «матиски» при разгоне звук вообще
> бензопилу напоминает.
Алекс, ну давайте уж только не со звуком ЗАЗа сравнивать. Его водителям вообще надо танковый шлемофон выдавать.
У Матиза, возможно, проблема немного усугубляется тем, что движок 3-цилиндровый. Но я, честно говоря, что-то не замечал от них особого шума (если не выкручивать движок до предела, конечно).
> Так надо шланги делать нетекущие (что, собственно,
> на иномарках уже достигнуто).
> Алекс, ну давайте уж только не со звуком ЗАЗа
> сравнивать. Его водителям вообще надо танковый
> шлемофон выдавать.
> У Матиза, возможно, проблема немного усугубляется
> тем, что движок 3-цилиндровый. Но я, честно
> говоря, что-то не замечал от них особого шума
Речь не об уровне, а о характере звука.
И чего, будем теперь вечно делать г***, только потому, что у колхозников нет денег на нормальные авто?
> Почему нельзя с экологией бороться уменьшением
> числа автомобилей?
И каким образом будем бороться? Экспроприацией?
> Если г**** воняет, то надо это
> г**** убирать, а не вводить стандарты на его
> запах.
А может на лошадях снова ездить будем?
> Так нет же, наоборот, насаждают культ
> автомобилизма,
Какой культ? Не хотите машину, не покупайте и ходите пешком.
> вот недавно олимпийцам подарили
> идиотские ЖЫПы фирмы БМВ.
Антон А. писал(а):
——————————————————-
> А что им, по-Вашему, должны были подарить? По
> трактору Беларусь?:))
Касательно карбюраторного двигателя ЗИЛ-508.10 слышал, что его производство закончится в этом году. Это на ЗИЛе. Однако такой двигатель производится и на заводе АМУР.
Еще был вопрос по поводу ЛАЗ-695. Во Львове не выпускают с 2002 года, НЯЗ. Но вроде бы, его какое-то время после этого производили на дочернем предприятии ЛАЗа в Днепродзержинске.
Антон А. писал(а):
——————————————————-
> Причем, карбюраторный двигатель ЗМЗ вроде как
> довели до Евро-2. Это возможно вообще технически?
Писал ведь уже, что возможно. Карб правда уже оснащаетя электронным управлением, работающим по сигналу кислородного датчика. Например, карб 21083-62
> Касательно карбюраторного двигателя ЗИЛ-508.10
> слышал, что его производство закончится в этом
> году.
Интересно, а на инжкетор его не пытались перевести?
Хотя для грузовика конечно бензин в принципе некошерно, но все же прикольно было бы, инжекторный ЗИЛ-508.
> Еще был вопрос по поводу ЛАЗ-695. Во Львове не
> выпускают с 2002 года, НЯЗ.
Вообще то в развитых странах уже ЕВРО-5 на подходе. Давно пора завязывать с российской практикой сверхлиберальных экологических требований, и так в России население стремительно сокращается.
Антон А. писал(а):
——————————————————-
> Еще был вопрос по поводу ЛАЗ-695. Во Львове не
> выпускают с 2002 года, НЯЗ. Но вроде бы, его
> какое-то время после этого производили на дочернем
> предприятии ЛАЗа в Днепродзержинске.
lightning писал(а):
——————————————————-
> Давно пора завязывать с российской
> практикой сверхлиберальных экологических
> требований, и так в России население стремительно
> сокращается.
А Вы уверены, что через 20 лет будет такая же картина?
АвтоВАЗ закончит выпускать карбюраторные авто
Выпуск Lada 2107 предприятие освоило с 1982 года. Эта машина является самой комфортной моделью «второго поколения» заднеприводных автомобилей ВАЗ. С начала производства модели этого семейства оснащали карбюраторными движками рабочим объемом 1,3, 1,5 и 1,6 литра. Экспортная модификация ВАЗ-21073 с движком 1,5 литра, снаряженным центральным впрыском горючего, появилась в 1991 году. Не считая того, маленькими сериями по особым заказам спецслужб выпускаются авто ВАЗ-21079 с роторно-поршневым движком. Посреди 90-х выпуск движков объемом наименее 1,5 литра на предприятии свернули.
Россия
Страховой брокер – перспективный бизнес для России
Страховой рынок в нашей стране до сих пор пребывает в зачаточном состоянии, несмотря на то, что потенциал этого направления в России просто огромен. Особенностями российского страхового рынка является то, что …
Технология строительства с применением металлоконструкции
Сравнение металлического каркаса с монолитным железобетонным строением. Вернемся в советское время, тогда промышленные объекты представляли собой большие, монолитные, железобетонные здания. Они были весьма тяжелыми, стояли на мощном фундаменте, их несущая …
Возврат НДС при импорте из России
При ввозе товаров в страны Таможенного союза берется НДС. При импорте по закону предусматривается возврат НДС. За счет этого импортеры имеют возможность сделать меньше сумму налога. Произвести возврат НДС при …
Продажа шагающий экскаватор 20/90
Цена договорная
Используются в горнодобывающей промышленности при добыче полезных ископаемых (уголь, сланцы, руды черных и
цветных металлов, золото, сырье для химической промышленности, огнеупоров и др.) открытым способом. Их назначение – вскрышные работы с укладкой породы в выработанное пространство или на борт карьера. Экскаваторы способны
перемещать горную массу на большие расстояния. При разработке пород повышенной прочности требуется частичное или
сплошное рыхление взрыванием.
Вместимость ковша, м3 20
Длина стрелы, м 90
Угол наклона стрелы, град 32
Концевая нагрузка (max.) тс 63
Продолжительность рабочего цикла (грунт первой категории), с 60
Высота выгрузки, м 38,5
Глубина копания, м 42,5
Радиус выгрузки, м 83
Просвет под задней частью платформы, м 1,61
Диаметр опорной базы, м 14,5
Удельное давление на грунт при работе и передвижении, МПа 0,105/0,24
Размеры башмака (длина и ширина), м 13 х 2,5
Рабочая масса, т 1690
Мощность механизма подъема, кВт 2х1120
Мощность механизма поворота, кВт 4х250
Мощность механизма тяги, кВт 2х1120
Мощность механизма хода, кВт 2х400
Мощность сетевого двигателя, кВ 2х1600
Напряжение питающей сети, кВ 6
Более детальную информацию можете получить по телефону (063)0416788
Карбюратор вне закона: чего ждать россиянам от введения норм «Евро-2»
Как заявляют в Минпромэнерго, «Евро-2» будет введено с помощью уже действующей системы сертификации новых автомобилей. Компании-производители – как российские, так и зарубежные, должны будут оформлять на каждую единицу продукции так называемые «Одобрения типа транспортного средства», выдаваемые органами Ростехрегулирования. Данный документ уже новых владельцев машины обяжут предъявлять на таможне /если речь идет о новых иномарках/, а затем при регистрации транспортного средства. Новую отечественную машину, приобретенную после вступления «Евро-2» в силу, также невозможно будет зарегистрировать в органах ГИБДД без этого документа. Впрочем, все «цивилизованные» страны уже давно перешли на более современные стандарты «Евро-3» и «Евро-4», поэтому сложности на таможне могут возникнуть разве что с автомобилями из Китая, Индии или Пакистана, считают многие эксперты.
Сложнее ситуация с подержанными иномарками, которые также попадают под требования нового закона. С одной стороны, ввоз иномарок старше 7 лет в Россию сейчас фактически запрещен. В самой Европе выпуск машин без «Евро-2» был прекращен уже в середине 90-х годов прошлого века. А вот в той же Японии до 2003 года не существовало определенных требований к выхлопу. Поэтому ввозимая техника должна пройти экологическую экспертизу-сертификацию. Только вот Федеральная таможенная служба к такому развитию событий пока не готова – никаких документов, прописывающих реализацию технического регламента, до сих пор нет. Непонятен порядок действий таможни и ГИБДД, в частности, как будет осуществляться регистрация «проблемного» автотранспорта. Если все эти вопросы не будут решены в скором времени, не исключено, что россияне все же лишатся полюбившихся «праворульных» автомобилей, несмотря на неоднократные заверения властей, что этого не произойдет.
В первую очередь, нововведение направлено на то, чтобы со временем улучшить экологическую ситуацию в крупных городах. Правда, если учесть, что средний возраст машины в нашей стране составляет порядка 10 лет, а на улицах до сих пор встречается как «классика» еще советской сборки, так и совсем «допотопные» иномарки, скорого улучшения экологии ждать не приходится. В перспективе сойдут со сцены карбюраторные двигатели, которыми оснащена «львиная доля» таких машин. Но это, по оценкам экспертов, дело далекого будущего. Ведь, согласно новому техническому регламенту, владельцы уже купленных автомобилей могут использовать их столько времени, сколько пожелают нужным, и ни один техосмотр не имеет права предъявлять к ним экологические претензии. О том, что нововведение практически не коснется импортных машин, уже было сказано выше. Таким образом, изменения не скажутся на потребителях прямо «здесь и сейчас».
По оценкам экспертов, нововведение не отразится на ситуации в отечественной автомобильной промышленности. И сами производители, и дилеры уже давно подготовились к переходу на «Евро-2». Как сообщают в пресс-службе «АВТОВАЗа», завод уже давно готов к введению этого стандарта, и никаких проблем с выпуском таких машин не существует. Действительно, переход на новые нормы начался еще несколько лет назад с выпуска пятидверного хэтчбека «Лада-Самара», оснащенного электронной системой управления двигателя и каталитическим нейтрализатором. Все автомобили 10-го семейства также оснащаются системами снижения токсичности и выполняют нормы стандартов и «Евро-2», и «Евро-3». А в конце 2005 г автомобили семейства «Лада-110» были подготовлены к переходу на «Евро-4». До норм «Евро-2» и «Евро-3» доведены и автомобили «Нива». Новые автомобили «Лада-Калина» изначально сходят с конвейера в полном соответствии с нормами «Евро-3», а седаны этого семейства соответствуют требованиям стандарта «Евро-4».
Что касается морально устаревшей «классики», которую «АВТОВАЗ» продолжает выпускать и по сей день, то здесь ситуация несколько иная. Модернизация тех же «пятерок» или «семерок» под новые требования обходится в среднем в 200-300 долларов за каждую машину. С начала 2004 г завод начал производить «Лада-2107», оснащенные электронной системой управления двигателей. А в июне 2005 года на главном конвейере «АВТОВАЗа» началась опытная сборка автомобилей «Лада-2105» в соответствии с требованиями «Евро-2». Правда, параллельно продолжается и выпуск «классики» с устаревшими моторами, и лицензия на производство таких машин у завода есть еще примерно на год. Дело в том, что «пятерки» и «семерки», как правило, покупают небогатые люди, и экологичность автомобиля не является для них приоритетом при выборе транспорта. А вот сэкономленные деньги – крайне важны. Поэтому дилеры сообщают, что до сих пор выставляют на продажу карбюраторную «классику», и этот товар пользуется спросом. Думается, этот спрос останется неизменным до тех пор, пока выпуск машин с карбюраторными двигателями окончательно не прекратится.
Не стоит забывать и о так называемых «социальных» автомобилях, на которые требования «Евро-2» также пока не распространяются. До лета 2006 года продолжится выпуск знаменитых уазовских «буханок», разработанных еще в 60-е годы. Такие популярные во многих населенных пунктах автомобили, как УАЗ-3741, УАЗ-396259, УАЗ-39099, УАЗ-2206 и т.п. необходимы, например, в деревнях, где используются для перевозки продуктов, в качестве «Скорой помощи». Незаменимы они и для многих других нужд. Проблема в том, что технически осуществить оснащение таких машин новыми двигателями непросто, но вскоре эта проблема будет решена, сообщает руководитель службы по связям с общественностью «Северсталь-авто» Андрей Котерев. Правда, по его словам, усовершенствование обойдется минимум в 500 долл, которые приплюсуют к цене каждой новой машины, а это немаловажно для жителей сельской местности. То же касается и малолитражки «Ока», поскольку это единственная машина, которую органы соцобеспечения могут выделять инвалидам и ветеранам. Ее выпуск с карбюраторным двигателем продолжится до лета, а что будет дальше – пока неясно. В настоящее время ведутся переговоры с зарубежными компаниями о возможности оснащения автомобилей «Ока» их двигателями. Пока компания не определилась с партнером, однако не намерена снимать автомобиль с производства. Возможно, «Оку» реанимируют с помощью более экологичных китайских двигателей, и выпуск машины этой модели небольшими партиями для органов соцзащиты продолжится.
Почему Карбюраторы?!
Наверное самый задаваемый вопрос: «почему карбы?!», во время очередного троллинга, мои друзья скинули довольно интересную статью на тему карбюраторов, прочитав ее полностью согласился с автором, ведь в них что-то есть этакое, чему мы все благодарны. Для меня карбюраторный мотор, это такой брутальный небритый дядька, готовый дать любому в челюсть, а потом сесть и продолжить заниматься своим привычным делом, даже если ему сломали нос)))). Думаю суть ясна. Я ничего не имею против инжектора, злых атмоторов и в том числе турбо, да они мне нравятся, один звук блуоффа заставляет екать что-то внутри с криками давай детка, пшикни еще…По мне до каждой стадии нужно дорасти, ну или же попробовать сначала на своей шкуре тот или иной тюнниг, а когда станет мало, двигаться дальше.
Давно думал написать что-то эдакое, но раз попалась такая статья с хожим мнением решил поделиться, приятного прочтения.
Карбюраторы клёвые. Но когда нужно рассказать о них людям, в голову в основном приходят «сухие» темы. История создания карбюраторов или их подробное техническое описание вполне сгодились бы, но мне я хотел подготовить для вас более человечный и душевный материал. Я хотел объяснить концепцию, которая показала бы, почему автомобильные энтузиасты любят карбюраторы так сильно, даже несмотря на то, что они сейчас считаются «старомодными».
Думал я об этом некоторое время, и наконец пришёл к выводу, что карбюратор можно считать одной из самых величайших автомобильных деталей в истории. Конечно, нельзя назвать эту деталь самой надёжной или наиболее эффективной в области достижения высокой мощности двигателя. Есть определённые причины, по которым карбюраторы не использовались десятки лет, но из-за этого я ещё больше их ценю.
Причина, по которой я так люблю карбюраторы, заключается в том, что они воплощают в себе всё то, за что мы любим автомобили. Подумайте сами, каракумники. За что мы любим машины? Нам нравится то, как они выглядят. Нам нравится то, как они звучат. Нам нравится то, какой мощностью они дают управлять. Нам нравится их разнообразие. И большинству из нас нравятся те чувства, которые испытываешь за рулём.
Всё это можно применить касательно карбюраторов, даже несмотря на то, что они являются лишь компонентом автомобиля, одним из многих. Карбюраторы содержат в себе всё то, что мы любим (а иногда — и ненавидим) в машинах, концентрируя это отношение в одной единственной запчасти.
Начнём с эстетической части. Когда подходишь к автомобилю, то в первую очередь обращаешь внимание на то, как он выглядит. Так же и с карбюраторами. Есть ли что-нибудь круче, чем полированные «дудки», нагромождённые на спаренные карбюраторы?
Есть целое множество причин, по которым люди используют карбюраторы в наши дни, и визуальная составляющая, которую некоторые карбюраторы могут нести под капотом, явно непереоценима. Это полная противоположность нынешним хай-тек двигателям, в которых всё закрыто пластиковыми панелями. Не нужно даже говорить о том, что вряд ли найдётся на CARakoom человек, который захочет спрятать отполированный впуск своего автомобиля.
После того, как взглянешь на сердце машины, сразу хочется запрыгнуть внутрь, завести её и послушать её звуки. Карбы доставляют и в этом случае. Конечно, большую роль в звуковом сопровождении играет и выпускная система, но все мы знаем, какой жёсткий звук можно получить при правильном комплекте карбов. И сравните это с нынешней тенденцией вывода звука мотора в салон через динамики для того, чтобы новые машины казались более «живыми».
Нет большей услады для слуха, чем комплект высокопроизводительных карбов при полностью открытой дроссельной заслонке — даже если в моторе нет никаких других экзотических доработок. Опять же, этот уникальный звук тоже является причиной того, что люди делают выбор в пользу карбюраторов при наличии более эффективных альтернатив.
Как только заведёшь машину, втыкаешь передачу и выкатываешься на дорогу, чтобы прочувствовать её. Давишь на педаль, чтобы посмотреть на её мощность, — и в этой области карбюраторы также показывают свой уникальный характер. Конечно, я не пытаюсь сказать, что карбюраторы помогают добиться большей мощности, чем подобные им системы электронного впуска, но очень сильно различается то, как они подают мощность.
Если вам когда-нибудь доводилось водить машину, под капотом которой были гоночные карбюраторы, вы стопроцентно понимаете то, о чём я говорю. И не важно, спаренные ли там карбюраторы, или один большой, как было популярно на американских V8, чувства очень похожие и необычные, и настигают они вас сразу после того, как нажмёте на газ. Они сильно отличаются от тех, которые получаешь при моментальной подаче мощности, которой распологают современные движки.
Другой плюс карбюраторов — такое же их разнообразие, как и машин в целом. Нельзя сказать, что они используются лишь для определённых машин лишь в определённой части света. Не важно то, какая у вас машина, для вас всегда найдётся подходящий карбюратор. Например, несколько Mikuni, установленных на рядную шестёрку от Nissan, или парочка Weber, кормящих двухвальный движок Alfa Romeo.
А если у вас американский V8, то тут разнообразие просто величайшее. Может быть это будет олдскульный Stromberg 97 на плоской ГБЦ Ford, или же толстый спаренный Holley на биг-блоке Chevy, а какой-нибудь 426 Street HEMI подойдёт четырёхкамерный карбюратор-монстр.
Мир Porsche и Volkswagen с их воздушным охлаждением не остался в стороне: есть много готовых решений от Weber или Dellorto, на которых можно построить двигатель с хорошим потенциалом.
Но главнее всего то, что в карбюраторах есть что-то, что давно привило нам любовь к автомобилям. В мире, где технологии развиватся такими темпами, что просто невозможно идти с ними в одну ногу, карбы представляют из себя отсыл к более простым временам. Они представляют собой аналоговую альтернативу в нашу эпоху, когда трудно понять все те технологии, которые просачиваются в автомобильный мир, — современные турбокомпрессоры, прямой впрыск, несколько топливных карт, регулируемые фазы газораспределения и прочее.
Конечно, у карбюраторов есть и минусы, из-за которых их не найдёшь на современных машинах. Они могут иметь очень странный темперамент и не поддаваться настройке, они давным давно устарели с точки зрения мощности и экономии топлива, а завести карбюраторный двигатель морозным утром может стать настоящим приключением в худшем смысле этого слова. Их нужно любить и о них нужно заботиться — и это тоже привлекает, по-своему.
Есть так же что-то простое и притяное в работе с карбами. Несмотря на то, что уже многие годы электронный впрыск устанавливается на большинство машин, всё ещё остались люди (например, мой отец), которые чувствуют себя куда более уверенными при работе с карбюраторами, нежели с чем-нибудь, чем управляет электроника.
Даже если большинство из нас предпочитает современные моторы с впрыском через форсунки, настоящие энтузиасты в силу перечисленных выше причин никогда не откажутся от карбюраторов. И не важно, для сохранения истории в живых это будет делаться, для соответствия какой-либо эре или просто потому что им так нравится — культ карбюраторов был, есть и будет силён.
В конце хочу сказать, что я реально думаю, что применение карбюраторов в наше время имеет множество параллелей в автомобильном хобби в целом. Никому из нас не нужны клёвые или весёлые машины для того, чтобы добраться туда, куда нужно. Самый эффективный способ в таком случае — общественный транспорт или скучная, но экономичная машинка, но кто из нас будет счастлив делать так всё время? То же самое и с карбюраторами.
Я не предлагаю полностью вернутся к карбюраторам, нет, но быть автомобильным энтузиастом не всегда практично и эффективно. Мы тратим больше денег на наши машины, чем должны, мы заставляем их выглядеть круче, чем они есть, и ехать быстрее, мы так же слишком много думаем о них. А другого выбора у нас просто нет.
Назовите их старомодными, назовите их малоэффективными, — назовите их как вам хочется. Я не могу отозваться ни об одной другой детали так, как о старом добром карбюраторе. И он ещё будет жить очень долго.
И теперь, когда я поделился своими мыслями на этот счёт, я просто должен спросить у вас, ребята, что же вы думаете. Что конкретно вы любите в карбюраторах? Что делает их такими особенными?
Оригинал: Speedhunters
Текст: Mike Garrett
Фото: Mike Garrett
Перевод и редакция: Валерий Василенко.