Г401 генератор мотоцикла как проверить работоспособность
Г401 генератор мотоцикла как проверить работоспособность
Состоит из статора, ротора и передней крышки с прерывателем (рис. 3.1). В пазы статора помещено восемь катушек, составляющих четыре самостоятельные обмотки. Они соединены последовательно. Катушки покрыты изоляционным лаком и закреплены на статоре при помощи отогнутых лепестков и шайб.
Ротор представляет собой восьмиполюсный магнит, залитый специальным магнитным сплавом. Ротор установлен на конусе правой цапфы и фиксируется с помощью сегментной шпонки и болта М7.
Статор генератора установлен в правой части двигателя под крышкой, закреплен при помощи трех болтов.
Передняя крышка крепится к статору при помощи двух винтов. На ней монтируются выводные клеммы, конденсатор и пластина прерывателя (абрисная пластина).
Рис. 3.4. Схема электрооборудования мотоцикла 3.115 (с электронной системой зажигания).
Разборка и сборка. Снятие статора производится после отсоединения проводов и отвертывания трех болтов. Чтобы облегчить снятие и установку статора, рекомендуем с помощью ножовки нарезать шлицы под отвертку на головках болтов. А чтобы каждый раз при установке не искать нужное положение статора, рекомендуем перед снятием нанести небольшие метки на его фланце и на картере.
Рис. 3.5: а) генератор Г-421; б) генератор Г-427.
Демонтаж ротора производится при помощи специального съемника (рис. 3.6).
Рис. 3.6. Съемник ротора генератора.
Снять рычаг пускового механизма и рычаг переключения передач, а затем левую крышку картера. Снять механизм сцепления, моторную передачу, разобрать КП и механизм переключения передач (порядок проведения этих работ описан в соответствующих разделах книги).
Теперь можно приступить к разборке картера. Порядок разборки картера описан в разделе «Разбор-ка и сборка картера» на стр. 23. При установке генератора на двигатель посадочные места рото-рa и статора должны быть очище-ны от предохраняющей смазки, а установленный на цапфе ротор не должен иметь перекосов.
Рис. 3.7. Демонтаж ротора генератора.
Генераторы Г-401, Г-411, Г-421
Для генераторов, имеющих «механическую» систему зажигания, важнейшими моментами являются регулировка зазора между контактами прерывателя, установка зажигания и регулировка абриса.
Регулировка зазора в прерывателе производится следующим образом:
— ротор поворачивают (ключом на 10) в такое положение, при котором зазор будет максимальным;
Вместо стержня можно использовать штангенциркуль с глубиномером, однако в этом случае необходимо снять головку и, прижимая цилиндр к картеру, подвести поршень верхней кромкой к нижней границе кольцевой полоски нагара на зеркале, которая как раз и находится на расстоянии 3,5 мм до ВМТ;
— отпустив болты статора, поворачивают его так, чтобы в прерывателе началось размыкание контактов. Момент начала размыкания можно уловить при помощи тонкой бумажки, вставленной между контактами. Как только бумажка начинает выходить от небольшого усилия, это и есть начало размыкания;
Регулировка абриса. При правильной регулировке абриса искра между электродами свечи будет наиболее сильной и устойчивой. При несовпадении указанных моментов искры не будет или будет, но очень слабая.
Перед регулировкой устанавливают правильный зазор в прерывателе и опережение зажигания, после чего определяют величину искры между проводом высокого напряжения и ребром головки цилиндра. Затем увеличивают и уменьшают зазор в прерывателе, также определяя величину искры. Если она заметно не улучшается или не ухудшается, то регулировку абриса не производят. Если же при изменении зазора в прерывателе величина искры заметно изменяется, то следует отрегулировать абрис, для чего:
— ослабляют абрисные винты;
— незначительно поворачивают абрисную пластину против часовой стрелки, если искра улучшается при увеличении зазора в прерывателе;
— поворачивают пластину по часовой стрелке, если искра улучшается при уменьшении зазора;
— затягивают абрисные винты, повторно устанавливают зазор и опережение зажигания и снова определяют величину искры при изменении зазора в прерывателе. При необходимости регулировку повторяют, и так до тех пор, пока искра не станет сильной и устойчивой, а изменение зазора в прерывателе не будет влиять на ее величину.
Уход за генератором заключается в периодической подтяжке резьбовых соединений, своевременной смазке фильца (2-3 капли автола через 2000 км пробега) и в проверке механизма прерывателя. Контактная стойка прерывателя должна быть плотно зажата, смещение (несовпадение) осей контактов не должно превышать 0,25 мм, а рабочие кромки должны быть параллельными. При значительном несовпадении контактов следует подложить регулировочные шайбы под подвижный контакт (или над ним). Если рабочие кромки контактов непараллельны, их нужно аккуратно зачистить надфилем, после чего обязательно заправить тонким оселком. Промывку загрязненных контактов производят марлевым тампоном, смоченным в спирте или в чистом бензине.
Неисправности: 1. Обгорание контактов. Вызывается их перекосом, смещением или грубой зачисткой, а также некачественной работой конденсатора (например, из-за неплотного присоединения его клеммы).
3. Неправильная регулировка абриса определяется по слабой искре.
4. Задевание ротора за статор вызвано биением цапфы коленчатого вала и устраняется заменой подшипника. Растачивать статор или протачивать ротор не рекомендуется, так как при этом ухудшается токо-образование и к тому же возможно повреждение деталей. С помощью несложного приспособления, показанного на рис. 3.8, можно выпрес-совать подшипник правой цапфы коленчатого вала, не разбирая картера.
Для этого следует небольшим зубилом или металлической отверткой разрубить сепаратор, сдвинуть шарики и в зазоры между ними вставить на равном удалении друг от друга три штыря и развернуть их. На штыри устанавливают шайбу, равномерно затягивают гайки и с помощью болта, упирающегося в торец цапфы, выпрессовывают подшипник.
5. Повреждение изоляции обмоток определяется по отсутствию искры на соответствующей клемме генератора при подсоединении ее к массе (проба на искру). Неисправность устраняется в электромеханической мастерской. Если повреждение обмотки зажигания произошло в пути, то можно добраться до гаража, поменяв местами выводы клемм освещения и зажигания (мотоцикл попытайтесь завести с хода).
Генераторы Г-427, 43.3701
Начиная с модели 3.1151 (1976) на мотоциклах Минского мотовелозавода стала применяться бесконтактная (электронная) система зажигания, которая конструктивно решена на основе генератора переменного тока Г-427 (6 В) или 43.3701 (12 В), установленного на его крышке индукционного датчика, а также блока коммутатора-стабилизатора КЭТ-1 (6 В) или 262.3734 (12 В).
Уход за генератором состоит в проверке клеммовых соединений и регулировке зазора между ротором и стержнем сердечника индукционного датчика.
Генераторы ГМ-01.96, Р71 и 92.3701
В 1995 году освоено производство генераторов маховичного типа моделей ГМ-01.06, Р71 и 92.3701. Указанные генераторы устанавливаются на всех выпускаемых в настоящее время дорожных мотоциклах ММВЗ взамен ранее применявшегося генератора 43.3701. В нем увеличена мощность источника электроэнергии; Если у генератора прежней конструкции она составляла 65 Ватт, то в каждой из перечисленных выше моделей генератора маховичного типа реализуется 90 Ватт. Увеличение мощности генератора позволило обеспечить нормальную работу всех потребителей электроэнергии, установленных на мотоцикле, на всех режимах работы двигателя и почти во всех комбинациях светотехнических приборов.
Применяемые на мотоциклах ММВЗ маховичные генераторы моделей ГМ-01.06, Р71 и 92.3701 унифицированы между собой по установке их на двигатель и имеют незначительные конструктивные отличия. В то же время они существенно отличаются от генераторов прежней модели, причем не только по конструкции и по характеристикам, но и по возможности совместной работы с другими узлами электрооборудования.
Генератор ГМ-01.06 содержит (рис. 3.9) ротор, закрепленный на коническом хвостовике правой цапфы 2 коленчатого вала, и статор 9, закрепленный на правой половине картера 1 двигателя. Ротор выполнен в виде стальной штампованной обоймы 8, на внутренней поверхности которой закреплены равномерно расположенные по окружности магниты 10 (шесть штук). На боковой части обоймы посредством заклепок 7 закреплена ступица 4 с конусным посадочным отверстием.
Кроме того, в ступице выполнено отверстие 6 с резьбой М24х1,5, предназначенное для установки съемника. Ротор на хвостовике цапфы фиксируется шпонкой 3 и болтом 5.
Статор содержит корпус 2 (рис. 3.10) и закрепленный на нем винтами 1 блок 5, выполненный в виде набора стальных пластин (25 шт.) толщиной 0,5 мм. Пластины соединены между собой заклепками 4. На блоке 5 закреплены четыре обмотки 8 цепи освещения, одна обмотка 3 цепи зажигания и две обмотки индукционного датчика 12. В качестве сердечников для указанных обмоток служат выступы 11 в блоке пластин 5.
Обмотки 8 цепи освещения последовательно соединены между собой, имеют выводы для подключения к блоку «коммутатор-стабилизатор» и на массу (к корпусу). Каждая из них виполнена из медного электротехнического провода сечением 0,9 кв. мм и содержит 60 витков. Обращаем ваше внимание, что на каждой катушке освещения имеется по одному короткозамкнутому витку (для уменьшения паразитных токов и связанных с ними нежелательных явлений: перегрева катушки, вибрации пластин и др.).
Обмотка 3 зажигания также имеет выводы к блоку «коммутатор-стабилизатор» и на массу, содержит 4300 витков медного электротехнического провода сечением 0,1 кв. мм.
Обмотки датчика 12 соединены между собой последовательно и имеют два вывода к блоку «коммутатор-стабилизатор». Для исключения обратного запуска двигателя имеется дополнительный вывод датчика (от середины обмотки). Каждая обмотка датчика содержит 600 витков медного электротехнического провода сечением 0,16 кв. мм.
Корпус 2 статора крепится к картеру двигателя тремя болтами 9. Для обеспечения возможности регулировки момента опережения зажигания отверстия 10 в корпусе 2 выполнены в виде пазов, расположенных по дуге окружности. На корпусе 2 закреплен установочный ус 7 с прорезью 6, а на наружной поверхности обоймы ротора (на цилиндрической части) нанесена соответствующая риска.
Генераторы ГМ-01.96, Р-71 и 92.3701 отличаются присоединительными размерами и системой коммутации от генераторов, устанавливаемых на минских мотоциклах ранее. Поэтому новый генератор может быть установлен на мотоцикл ММВЗ только в комплекте с измененными коленчатым валом, правой половиной картера и правой крышкой двигателя. Придется также доработать основной жгут проводов. Кроме того, генератор маховичного типа используется только со специально разработанным для него блоком «коммутатор-стабилизатор» типа 94.3734. Блок прежней конструкции (типа 262.3734) для работы в комплекте с новым генератором непригоден.
Для установки момента зажигания (а также при обслуживании или ремонте генератора или двигателя) на новом генераторе необходимо:
— снять ротор генератора, для чего отвернуть болт 5 (рис. 3.9) крепления ротора, а в резьбовое отверстие 6 вернуть съемник (рис. 3.11);
— ослабить болты 9 (рис. 3.10) крепления корпуса 2 статора так, чтобы статор свободно поворачивался вокруг оси;
— установить ротор генератора на цапфу коленчатого вала, крепежный болт при этом не устанавливать;
— при помощи отвертки повернуть корпус 2 статора (рис. 3.10) за установочный ус 7 до смещения прорези 6 в нем с риской на роторе;
— снять ротор и затянуть болты 9 (рис. 3.10) крепления статора;
— установить ротор и затянуть болт 5 (рис. 3.9) крепления ротора.
Конструкция индукционного датчика в маховичном генераторе исключает необходимость регулировки зазора между ротором и стержнем сердечника датчика, что требовалось на генераторе типа 43.3701. Кроме того, на маховичном генераторе отпадает необходимость проверки затяжки резьбовых соединений на клеммах датчика, освещения и зажигания.
Для демонтажа ротора при ремонте генератора или при ремонте двигателя необходимо применять съемник (рис. 3.11).
Источники тока
При работе двигателя внутреннего сгорания электроэнергия требуется для питания приборов освещения, зажигания, звуковой и световой сигнализации и специального назначения. Источником электроэнергии на мотоциклах является генератор постоянного тока с реле-регулятором напряжения или генератор переменного тока, а также аккумуляторная батарея и магнето.
На большинстве отечественных мотоциклов используется шестивольтовый генератор постоянного и переменого тока и аккумуляторная батарея.
Магнето устанавливается на мотоциклах, имеющих раздельные источники тока.
В последнее время в качестве источников тока для системы зажигания и освещения на мотоциклах стали использоваться генераторы переменного тока без аккумулятора («Ковровец-175», «Восход»).
Каждая сторона рамки за один оборот, двигаясь от одного полюса к другому, проходит дважды через нулевое положение, при этом направление тока в ней всякий раз меняется.
Для обеспечения во внешней цепи тока постоянного направления каждую ветвь рамки присоединяют к разным контактным полукольцам (коллектору), с которых ток через щетки подается к потребителю. При изменении направления тока в ветвях рамки меняется соответственно и щетка, к которой прикасается коллекторная пластина (рис. 35).
Когда ветвь рамки находится у северного полюса магнита, с ее коллекторной пластины снимает ток одна щетка, когда же она оказывается у южного полюса и меняется направление тока, коллекторная пластина прикасается к другой щетке. В результате ток течет во внешней цепи все время в одном направлении, т. е. коллектор является выпрямляющим устройством.
Существуют генераторы различных типов, однако в принципе они отличаются по способу включения добавочного сопротивления в цепь обмотки возбуждения.
На мотоциклах ИЖ-Ю и ИЖ-П устанавливаются шестиполюсные шунтовые генераторы постоянного тока типа Г-36 мощностью 45 в (рис. 36).
На генераторах типа Г-414, Г-36М сопротивление 10 включено между концом обмотки возбуждения и массой (рис. 37).
Генератор состоит из корпуса с шестью полюсными башмаками, на которых находятся катушки с обмотками возбуждения, соединенные между собой последовательно и со щетками параллельно. Такие генераторы называются шунтовыми. Корпус с полюсными башмаками изготовлен из стали с остаточным магнетизмом. На якоре из мягкого железа намотаны секциями провода, составляющие обмотку якоря, концы которых припаяны к пластинам коллектора. На конце якоря установлен кулачок прерывателя. Положение его должно быть строго ориентировано по отношению к коленчатому валу или, точнее, к поршню в цилиндре.
Вал якоря и кулачок прерывателя крепятся к полуоси коленчатого вала болтом.
На мотоциклах К-750М и М-63 последних выпусков устанавливаются генераторы Г-402, Г-414 мощностью 65 в.
Рассмотрим принцип действия двухступенчатого реле-регулятора СБ-32, предназначенного для работы с генераторами типа Г-36М1, Г-36М2.
Регулятор напряжения и реле обратного тока имеют общий электромагнит с двумя обмотками: токовой (сериесной) и напряжения (шунтовой). С одной стороны прибора установлен вибратор регулятора напряжения, который в верхней части имеет двусторонний контакт. От корпуса вибратор изолирован прокладками 1 и 4.
При неработающем двигателе контакт 7 пружиной прижат к контакту 6, соединенному с массой генератора. Если генератор действует на малых оборотах, контакты остаются замкнутыми на массу. Ток в обмотку возбуждения генератора проходит мимо добавочного сопротивления, что способствует быстрому нарастанию напряжения в генераторе. С ростом оборотов генератора через шунтовую обмотку пройдет ток, достаточный для намагничивания сердечника до такой степени, чтобы произошло подтягивание вибратора и разрыв его контактов с массой. Ток в обмотку возбуждения генератора пройдет через дополнительное сопротивление, в результате чего напряжение генератора снизится. Это вызовет ослабление намагничивания электромагнита, и вибратор под действием пружины вернется в исходное положение, а двусторонний контакт снова замкнется на массу. Это первая ступень работы регулятора напряжения. При больших оборотах генератора, когда напряжение в сети превысит допустимый предел, электромагнит реле-регулятора настолько намагнитится, что вибратор подтянется до замыкания его контакта 7 с контактом 8, соединенным с клеммой генератора. Тогда обмотка возбуждения будет замкнута накоротко, генератор на небольшой промежуток времени прекратит подачу тока, намагничивание электромагнита прекратится и вибратор регулятора напряжения под действием усилия пружины вернется в исходное положение. Так завершится цикл работы регулятора на второй ступени.
С началом работы двигателя, когда напряжение генератора достигнет 6,0-6,4 в, т. е. превысит напряжение аккумулятора, ток, проходя через шунтовую обмотку, намагнитит сердечник и подтянет к нему вибратор. Контакты 12 и 13 сомкнутся, а аккумулятор через сериесную обмотку будет присоединен к генератору. Начнется зарядка батареи.
При понижении оборотов якоря генератора в момент, когда напряжение последнего станет меньшим, чем батареи, ток через токовую сериесную обмотку реле пойдет в обратном направлении: от батареи к генератору, уменьшая намагничивание сердечника. Вибратор реле под действием пружины отойдет в исходное положение, и контакты разомкнутся. Цепь прервется, и разрядки аккумулятора не произойдет.
Генератор переменного тока (рис. 38) прост по устройству; при зажигании от него не требуется аккумулятора, поэтому он широко применяется на мотоциклах последних выпусков (М-105, «Восход» и ВП-150).
На генераторе Г-38 передняя крышка прикреплена к статору винтами и поворачивается вместе с прерывателем. На генераторах Г-401 и Г-401А крышка на прессована неподвижно, а прерыватель может быть по вернут относительно статора для регулировки его положения в момент разрыва контактов.
Катушки цепи зажигания статора, как и катушки цепи освещения, соединены между собой последовательно Начало обмотки цепи зажигания подключено к контактной стойке прерывателя, к которой присоединены конденсатор и провод, идущий к катушке зажигания. Конец обмотки цепи освещения выведен на клемму (расположенную на катушке статора), которая соединена с сигналом и переключателем света.
Ротор представляет собой восьмиполюсный постоянный магнит с укрепленными на нем наконечниками из мягкой стали, насаженной на коническую цапфу коленчатого вала. На торце вала установлен кулачок прерывателя. Кулачок и ротор прикреплены к цапфе центральным болтом.
Генераторы Г-401 и Г-401А поддерживают напряжение в цепи освещения (если включен дальний свет и задний фонарь) при 3000 об/мин не ниже 6 в и 500 об/мин не выше 8 в.
Аккумуляторной батареей (рис. 39) называется прибор, который при зарядке от источника постоянного тока накапливает электрическую энергию, превращая ее в химическую. Во время разрядки происходит обратный процесс, и поэтому аккумуляторная батарея служит источником электрического тока.
Банка аккумуляторной батареи изготовляется из пластмассы или эбонита и делится двумя перегородками на три отсека. Каждый отсек является отдельным аккумулятором, состоящим из положительных и отрицательных свинцовых пластин. Отрицательные пластины расположены с обеих сторон положительной (отрицательных на одну больше, чем положительных).
Между пластинами помещаются сепараторы, сделанные из специальной древесины или пластмассы (пористого эбонита, полихлорвинила). В верхней части каждого аккумулятора находится заливное отверстие с пробкой. В пробке имеется отверстие для выпуска газов.
Помещенные в банку пластины заливаются раствором электролита, состоящим из химически чистой серной кислоты и дистиллированной воды.
Напряжение заряженного аккумулятора должно быть больше 2 в. Батарея состоит из трех аккумулятоторов, соединенных последовательно (плюс одного аккумулятора с минусом другого); суммарное напряжение батареи составит 6 в.
Электролит в заряженной батарее, в зависимости от климатических условий, должен иметь плотность в пределах 1,25-1,28 летом и 1,29-1,30 зимой. При плотности электролита 1,10-1,12 аккумулятор полностью разряжен, его следует срочно зарядить в зарядной мастерской.
Проверка системы зарядки мотоцикла
Содержание
Решил сделать наглядную инструкцию на немаловажную тему, такую как проверка системы зарядки мотоцикла.
Тема в первую очередь ориентирована на малоопытный и начинающих мотолюбителей, но может, будет полезной и для более опытных.
Тему постарался не усложнять заумными вещами, а постарался написать как можно проще и понятней, но при этом затронув всё самое важное при диагностике своими силами и сподручными средствами.
Данная проверка проводились на мотоцикле Suzuki GSX-R400, GK-73. Но основные принципы проверок одинаковы для многих моделей мотоциклов. Поэтому все данные измерений сверяйте с мануалом на конкретно вашу модель мотоцикла.
Для проверки нам понадобится:
Все измерения производились на исправной системе зарядки, все показания измерений указанные в данной статье приведены с учётом рабочий системы зарядки.
Если у вас есть отклонения от показаний, то скорей всего это неисправность.
Немного теории работы системы зарядки
Когда мы заводим мотоцикл, начинает работать генератор, а именно вырабатывать ток. От генератора ток идёт на реле-регулятор напряжения, а с реле-регулятора на зарядку аккумулятора и питания бортовой сети мотоцикла.
Генератор выдаёт переменный ток и при этом вольтаж меняется в зависимости от оборотов двигателя, примерно от 50 до 90 вольт, переменного тока, а рабочее напряжение мотоцикла 12-15 вольт, постоянного тока. Чтобы преобразовать переменный ток в постоянный и удерживать заданное напряжение в районе 12-15 вольт, и нужен реле-регулятор напряжения, о неисправности которого можно складывать легенды.
При этом не всегда причиной отказа системы зарядки мотоцикла служит сам реле-регулятор напряжения.
Теперь, когда мы знаем как это работает переходим к главному.
Основные проблемы, связанные с неисправностью системы зарядки
Большая часть проблем связанных с плохой работай и неисправностью зарядки это плохой контакт:
Проверяем и зачищаем клеммы аккумулятора
Для этого откручиваем клеммы, берём наждачную бумагу и убираем с клемм всё лишнее, такое как ржавчина, грязь, инородные предметы и т. д.
При этом не стоит использовать очень мелкую наждачную бумагу, потому, что она неспособна убрать ржавчину и оксидную плёнку с клемм аккумулятора, она только придаст немного блеска, а результат останется тот же.
Проверяем и зачищаем клеммы реле-регулятора напряжения
К этому этапу следует отнестись более внимательно, так как это место является более проблематичным у старых мотоциклов. Здесь надо не только зачистить контакты, а проверить на следы подгорания, окисления, гниения, ржавчины и.т.д. При необходимости немного подогнуть контакты (мамы) для надёжности соединения.
Но и это может не помочь, в некоторых случаях требуется полная замена самого разъёма реле-регулятора напряжения (прочитав множество постов о проблеме зарядки, выяснил, что многим удаётся полностью решить проблему плохой зарядки только после замены разъёма). Если сама фишка разъёма оплавлена, контакты имеют следы подгорания, сильной коррозии, гниения и т. д., то такой разъём лучше заменить. При замене фишки реле-регулятора на клеммник, лучше концы проводов пропаять.
Вот пример клеммника, который стоит использовать для замены штатного, или им подобные. Можно найти на любом строительном рынке или в хозяйственных магазинах, отделе электрики.
Проверяем провода на наличие обрыва, повреждения изоляции, наличия коррозии, вздутия изоляции, наличие изоленты и прочих дефектов.
Бывает так, что провода лежат не очень хорошо и трутся об какую ни будь деталь мотоцикла, в итоге протирается изоляция провода и он начинает коротить на массу.
Также бывает при нарушении изоляции провода, он начинает гнить внутри, при этом небольшой контакт остаётся и всё вроде работает, но зарядки при этом нет. Как правило, об этом свидетельствует небольшое вздутие на проводе, в районе гнили.
Ну и конечно же изолента, если имеется таковая на проводе, то непременно стоит начать осмотр с этого места, размотав изоленту и убедится в надёжности соединения.
Диагностика компонентов системы зарядки
Если из выше описанного ничего не помогло, тогда переходим к диагностике компонентов системы зарядки.
Проблемой связанной с неисправностью системы зарядки также может быть:
Вот их мы и будем проверять.
Проверка аккумулятора
Данную проверку лучше проводить на отсоединённом аккумуляторе, или снятым с мотоцикла, это нужно для того, чтобы избежать ошибки при проверке.
Если есть неисправность в проводке вы можете приговорить аккумулятор.
Принцип проверки таков: берётся аккумулятор, подключается нагрузка равная половине ёмкости аккумулятора, ждём 2 минуты и меряем напряжение.
Пример: Если ёмкость аккумулятора 9 Ah, то нагрузка должна составлять 4.5 Ah. В качестве нагрузки можно использовать лампочку из фары мощностью 55/60 ват, на ближнем свете ток её потребления примерно 4,3 Аh
Если лампочка начнёт тускнеть не пройдя временной период в 2 минуты, то аккумулятор требует замены.
На мой взгляд, это единственный метод проверки необслуживаемых и гелеевых аккумуляторов в домашних условиях, дающий более мене представление о состоянии аккумулятора.
Важно: если у вас есть сомнения в исправности аккумулятора, то лучше обратитесь в специализированные центры.
Проверка реле-регулятора напряжения
Здесь всё немного проще.
При исправной системе зарядки напряжение должно быть в пределах 13.5-15.5 вольта согласно мануалу.
Мои показания, для сравнения.
На незаведённом двигателе (зажигание выкл.), напряжение равное аккумулятору.
На заведённом двигателе, холостой ход, фара выключена.
На заведённом двигателе, обороты 5000, фара включена на дальний свет. Желательно обороты держать максимально точно в районе 5000 об./мин., так как это влияет на показания.
По результату проверки видно, что реле-регулятор напряжения работает исправно.
Результаты измерений у всех могут отличатся, главное обратить внимание на два важных показателя:
Важно: если вы в чем-то не уверены, или показания измерений не дают точного ответа, то лучше обратитесь к профессионалам.
Вот ещё показания проверки реле-регулятора, методом прозвонки самого реле-регулятора в режиме проверки диодов.
Данный реле-регулятор полностью исправен.
Ставим тестер в режим проверки диодов, как на фото и проверяем штекер с тремя контактами: 1 — 2, 1 — 3, 2 — 3.
Дальше, чёрный щуп подключаем к чёрному проводу в штекере с двумя проводами, а красный подключаем к контактам в штекере с тремя проводами 1, 2, 3, как на фото.
Теперь чёрный щуп подключаем на красный провод в штекере с двумя проводами, а красный подключаем к контактам в штекере с тремя проводами 1, 2, 3, как на фото.
Теперь красный щуп подключаем на красный провод в штекере с двумя проводами, а черный подключаем к контактам в штекере с тремя проводами 1, 2, 3, как на фото.
Теперь красный щуп подключаем на чёрный провод в штекере с двумя проводами, а черный подключаем к контактам в штекере с тремя проводами 1, 2, 3, как на фото.
Проверка генератора
Это тоже несложный тест, но требует соблюдения техники безопасности и аккуратности, так как придётся мерить более высокое напряжение от 50 до 90 вольт переменного тока.
Проверка состоит из нескольких шагов, таких как:
Проверяем сопротивление обмоток генератора
Генератор имеет три обмотки, их нам и надо проверить.
Берём разъём идущий с генератора, отсоединяем от реле-регулятора, там три контакта.
Включаем тестер в режим измерение Ом, подключаем тестер к контактам (1 — 2), (1 — 3), (2 — 3), в общем как на фото.
Сопротивление обмоток генератора должно быть (1 Ом), согласно мануалу. Допускается незначительное отклонение показаний, главное чтобы показания измерений всех трёх обмоток были одинаковыми.
Важно: если вы проводите проверку на другой модели мотоцикла, то уточните данные мануала согласно вашей модели.
Проверяем обмотки на замыкание с корпусом
Включаем тестер в режим измерение Ом, чёрный щуп тестера крепим на корпус, а другим проходим по каждому контакту в разъёме.
Никаких показаний тестера, быть не должно. Если на тестере будут какие либо показания, то скорей всего у вас одна или несколько обмоток имеет контакт с массой, что является неисправностью.