Газоанализатор для настройки карбюратора мотоцикла
ВНИМАНИЕ. Обновите свой браузер! Наш сайт некорректно работает с IE 8 и более старыми версиями.
Уже наверное многие видели как продают приборы для измерения качества смеси для автомобилей и мотоциклов. Есть и для парамоторов.
В гаражных условиях мастера используют обычный датчик кислорода от автомобиля с подключенным к нему мультиметром.
Конечно обычная лямбда отличается тем что в автомобилях не широкополосный датчик но для измерения качества смеси вполне хватает.
По причине того что опыта настройки карбюратора у меня нет решил сам воспользоваться подобным прибором для регулировки своего двигателя.
Довольно много информации почерпнул по этой ссылке http://m.blog.daum.net/cjb1730/12
(Ресурс не на русском)
Интересует Ваше мнение по правильности или не правильности использования данного девайся и тонкости настройки и измерений.
Насколько сильно? В цифрах можно?
Соотношение воздух топливо никуда не девается. Я себе настраивал с обогащением топливом.
Датчики кислорода устанавливают на 2Т мопеды.
На деле просто прогреваете датчик от 12 вольт в течении 5-10 минут. За это время можно прогреть двигатель.
Потом газуете и смотрите показания мультиметра. Если много винты закручиваете если мало откручиваете.
Я мерил по в трех положения газа. Максимум, 4500 об.м и холостые.
Думаю в самый раз будет.
И попроще.
полный газ по инструкции нельзя.
ну и вопросы всё те же.
так у нее в инструкции написано. только для холостого.
видимо прочность не рассчитана.
по этому датчику можно выставить только стехиометрический состав (не совсем, но в некотором приближении можно считать так).
CarbTune
После сообщений некоторых энтузиастов на форуме JHPS, касающихся применения четырех секционного манометра для синхронизации и настройки карбюраторов Dellorto, я решил провести поиск в сети, с целью узнать, стоит ли мне подумать об этом приборе. Найденная информация, а также отзывы других людей, наконец, убедили меня купить набор Carbtune II (четырех секционный манометр без применения ртути) от Джона Моргана из Ирландии. В комплекте с Carbtune II я нашел инструкции для настройки мотоциклов — все-таки это их основной рынок сбыта. Дальше я приступил к изучению и написанию инструкции по использованию Carbtune II на автомобиле Jensen Healey с карбюраторами Dellorto. Приведенные ниже инструкции являются сочетанием информации из таких источников:
Инструкции Carbtune
Kurt Housh
John Dymond
Вебсайт фирмы Lotus
Большое спасибо!
Описание Carbtune II
Carbtune II — это четырех секционный механический манометр (без ртути). C его помощью можно одновременно уравнять топливовоздушный поток через каждую камеру карбюратора. В Carbtune II используются стержни из нержавейки, плотно посаженные в направляющие, которые дают показания вакуума на шкале в сантиметрах ртутного столба (cmHg).
Индикаторные трубки сделаны из высококачественного пластика. Колебания осуществляются с помощью небольшого ограничителя воздуха в соединительных резиновых шлангах. Манометр надо использовать вертикально, так чтобы шкала начиналась с 8 cmHg и заканчивалась на 42 cmHg.
Настройка Carbtune II
Сглаживание колебаний. Всегда используйте ограничители. Без ограничителя стержни будут сильно колебаться. На сглаживание колебаний влияют два компонента:
Небольшое трение между стержнем и направляющей, которое преодолевается, как только мы подключим вакуум из двигателя. Это трение может отличаться в разных трубках, и не является ошибкой.
Ограничители воздушного потока, которые присоединены внутрь резиновых трубок и сглаживают колебания. Небольшие колебания будут всегда и это необходимо для правильной работы прибора. Не смазывайте стержни.
Как сделать демпферы для Carbtune II
Посмотрите на рисунок. В небольшой коробке с переходниками Вы получили прозрачную пластиковую трубку (№ 1) с толстыми стенками и тонким каналом. Она имеет длину около 8 см и диаметр 5 мм. Разрежьте эту трубку с помощью ножа на четыре примерно равных части (№ 2). Это будут четыре ограничителя.
Демпфер — это резиновый шланг, внутри которого находиться ограничитель.
Отрежьте около 10 см с конца каждого черного резинового шланга (длина шланга — 1 метр). В отрезанный 10 см кусок резинового шланга (№ 3) вставьте ограничитель. С другой стороны ограничителя вставьте оставшийся 90 см резиновый шланг. Сделайте это с каждым шлангом.
Общая длина резиновых шлангов не критична. Вы можете сделать шланги длиннее. Для правильной работы Carbtune II, ограничители должны находиться на расстоянии не менее 90 см от прибора. Чем длиннее шланг между ограничителем и прибором тем больше гасятся колебания, чем короче шланг — тем меньше.
Отрезанная часть резинового шланга должна быть направлена к двигателю, а не к Carbtune II. Если ограничители будут вблизи Carbtune II, тогда они не будут должным образом гасить колебания. Ограничители уменьшат колебания до приемлемого уровня в большинстве случаев, но в некоторых случаях все ещё могут быть слишком большие пульсации, даже с демпферами. Небольшое перемещение прибора от вертикального положения добавит немного дополнительного трения и сглаживания колебаний, но удостоверьтесь, что стержни все ещё немного пульсируют и показатели прибора не нарушены.
Чтобы прибор работал должным образом — стержни, должны немного колебаться.
Показания прибора откалиброваны в сантиметрах ртутного столба (cmHg).
Повесьте прибор вертикально в удобном месте (можно использовать пружину на капоте) над двигателем. Для этой цели в комплекте поставляется многоразовый крепеж. Присоедините крепеж в щель сверху прибора, и нажмите на него с обратной стороны прибора (нажатием двух клавиш щель открывается, и прибор можно снять). Для удобства Вы можете сконструировать простую подставку для Carbtune II. Показанная здесь подставка удобно сидит на выступе радиатора автомобиля Jensen Healey, и охраняет трубки от загибов или других повреждений.
Некоторые карбюраторы имеют выступы (расширения) на вакуумных портах, которые закрыты резиновыми колпачками (смотрите рисунок) или маленькими винтами, которые Вам надо снять. Если у вас есть выступы, снимите/открутите колпачки/винты и перейдите к шагу 5.
Если Ваши карбюраторы не имеют выступов на вакуумных портах и требуют пластмассовых переходников (поставляемых в наборе), снимите винты-заглушки из вакуумных портов, и установите черные переходники. Убедитесь, что переходники затянуты, но не перетянуты. Поставляемая в комплекте шайба гарантирует затяжку. Затяжки пальцами (не используйте инструменты) будет достаточно.
Для труднодоступных вакуумных портов отрежьте 1 дюйм резины с конца одной из резиновых трубок и вставьте её в шариковую ручку. С другого конца отрезанной резиновой трубки вставьте переходник. Используйте ручку в качестве гибкого расширения для закручивания и откручивания переходников. Кроме того, можно использовать отвертку — специально для этой цели на переходнике имеется гнездо.
Наденьте резиновые шланги на штуцеры сверху прибора, а другой конец шлангов наденьте на выступы на карбюраторах (или на переходники). Убедитесь, что шланги подключены правильно к каждой камере карбюратора. Возможно, Вы захотите пометить шланги, чтобы легко видеть, какой шланг к какой камере карбюратора подключен.
Держите резиновые шланги и прибор вдали от горячего выхлопа, а также убедитесь, что резиновые шланги не расплющены и не имеют узлов.
После настройки, иногда, бывает проще снять переходники, если позволить двигателю остыть.
После использования, сначала снимите резиновые шланги с прибора, а затем с карбюраторов. Подвесьте резиновые шланги, чтобы осушить их от топлива. При использовании, если есть какие-либо выбросы топлива в прибор, держите его как можно выше, сверху внизу, подключите к работающему двигателю, и ждите, пока из шкалы прибора не исчезнет все топливо.
Общие советы
Прочитайте Ваше руководство.
Двигатель должен быть прогрет и должен работать чуть выше оборотов холостого хода (950-1000), тогда он не будет трястись, и останавливаться во время настроек.
Не пробуйте балансировать карбюраторы на высоких оборотах. Сохраняйте обороты около 950-1000.
Показания секций манометра не должны отличаться более 2-3 cmHg (в некоторых моделях до 4 cmHg) между собой.
Перед балансировкой, убедитесь, что все контакты, свечи, зажигание, клапана, воздушный фильтр, выхлоп и масло находятся в хорошем состоянии. В идеале, балансировать карбюраторы надо после обслуживания остальных частей двигателя.
Регулируйте по чуть-чуть. Делайте паузы в несколько секунд между регулировками.
Если одалживаете прибор другу, пожалуйста, убедитесь, что у друга есть копия инструкции и он знаком с прибором.
Руководство по синхронизации карбюратора
Балансировка карбюратора повлияет на отзывчивость, плавность хода, расход топлива, мощность и температурный режим Вашего двигателя. Синхронизация карбюратора заключается в регулировке каждой дроссельной заслонки таким образом, чтобы пропускаемый через нее поток топливовоздушной смеси был такой же, как и у остальных дроссельных заслонок. Это сделает нагрузку на каждый поршень одинаковой.
Если один карбюратор открыт больше чем другой, то другой тоже будет давать обогащенную смесь, и в результате увеличиться расход топлива.
Если у Вас установлены карбюраторы Деллорто, то Вам настоятельно рекомендуется точно синхронизировать карбюраторы — камеры между собой, и карбюраторы между собой, прежде чем пробовать подбирать жиклеры. После синхронизации карбюраторов Вы можете обнаружить исчезновение многих «проблем».
Следующая процедура подразумевает, что карбюраторы находятся в хорошем состоянии, положение поплавков отрегулировано (по высокому и низкому пределу), система зажигания находится в хорошем состоянии, и момент зажигания выставлен правильно. Во время настройки смотрите на рисунок ниже.
1.Дроссельный рычаг — подключается к педали акселератора, изменяет частоту вращения двигателя.
2.Винт скорости ХХ — устанавливает скорость вращения двигателя на ХХ.
3.Расширение дроссельного рычага — часть дроссельного рычага, которая контактирует с винтом скорости ХХ.
4.Винт балансировочного рычага дросселей — используется для синхронизации карбюраторов.
5.Балансировочный рычаг дросселей — рычаг с пружиной, который соединяет карбюраторы.
6.Винт состава смеси ХХ — регулирует количество топливовоздушной смеси в карбюраторах на ХХ.
7.Обходной винт ХХ — используется для уравнивания потока воздуха через камеры карбюратора.
8.Заглушка вакуумного порта — используется для подключения манометра.
Пошаговая процедура
1.Удалите всякие заглушки с башенок винтов состава смеси (6). Возможно, Вам потребуется заменить некоторые винты состава смеси, чтобы легче было регулировать, если стандартные винты закисли, не имеют гнезда под отвертку и утоплены в башенку. Доступны заменители (от обычных поставщиков JH и Lotus), которые торчат из башенки и имеют гнездо под прямую отвертку.
2.Проверьте чтобы обходные воздушные винты (7), к которым возможно была применена краска (для защиты от закисании), были полностью закрыты.
3.Dellorto DHLA имеют встроенные порты для подключения манометра. Порты расположены рядом с винтами состава смеси и возможно имеют заглушки (8). Заглушки надо заменить переходниками (идут в комплекте с Carbtune II), прежде чем подключать шланги манометра. Один шланг на одну камеру карбюратора. Некоторые Dellorto уже оснащены латунными штуцерами. Во время обычной эксплуатации они закрыты, чтобы предотвратить подсос воздуха. Просто снимите с них крышки для данной процедуры.
4.Подключите четырех секционный манометр к вакуумным портам. Убедитесь, что Вы знаете, какая секция, к какой камере карбюратора подключена.
5.Подключите надежный тахометр.
6.Запустите и прогрейте двигатель.
7.Вращая винт скорости ХХ (2), установите обороты холостого хода около 950-1000.
8.Полностью закрутите обходные воздушные винты (7). Не крутите их после того как они сядут на место.
9.Отрегулируйте все четыре винта состава смеси (6) таким образом, чтобы получить максимальный вакуум (высокие показания манометра) в каждой камере.
10.Если при регулировке винтов состава смеси (6) обороты очень выросли, тогда, вращая винт скорости ХХ (2), переустановите холостой ход на 950-1000 оборотов.
11.Винтом балансировочного рычага дросселей (4) отрегулируйте карбюраторы так, чтобы показания самой слабой камеры переднего карбюратора совпали с показаниями самой слабой камеры заднего карбюратора.
12.Откручивайте обходной воздушный винт (7) в камере с максимальным вакуумом на одном карбюраторе и ослабляйте ее вакуум так чтобы показания обоих камер одного карбюратора совпали. Проделайте то же самое на втором карбюраторе. Не синхронизируйте карбюраторы между собой этими регулировками! После всех регулировок должен быть открыт только один винт на каждом карбюраторе.
13.Вращая винт скорости ХХ (2), переустановите холостой ход на 950-1000 оборотов.
14.Все регулировки должны быть сделаны с точностью до 3 мм ртутного столба.
15.После регулировки Ваша отправная точка возможно уже не соответствует действительности. Вернитесь назад и повторите процедуру сначала. Переустановите скорость холостого хода, отрегулируйте винты состава смеси для максимального вакуума, ослабьте вакуум самой слабой камеры переднего карбюратора до уровня вакуума самой слабой камеры заднего карбюратора, уравняйте сильную камеру до уровня слабой камеры на каждом карбюраторе. Если нет изменений, значит, регулировка завершена. Если Вам нужно было делать кое-какие изменения во время второй попытки, Вы можете повторить процедуру ещё раз, пока показания не стабилизируются.
16.Снимите манометр (и всякие переходники) и поставьте на место заглушки.
Примечания
Эта процедура не учитывает требований к выхлопу. Регулируя винты состава смеси по максимальному вакууму, двигатель не обязательно будет иметь «чистый» выхлоп, но зато он будет максимально производительным. Для соответствия экологическим требованиям, Вам необходимо подключить к выхлопной трубе газоанализатор и установить винты состава смеси так, чтобы обеспечить необходимый уровень CO (обычно ниже 5%). Дальше вся процедура одинаковая.
Если Вы заводите автомобиль впервые после переборки карбюраторов, то у Вас могут возникнуть проблемы на ХХ и Вам потребуется предварительно настроить карбюраторы, как написано ниже, прежде чем начать синхронизацию.
a) Отсоедините тросик газа или убедитесь что он не влияет на положение дроселя.
b) Открутите винт скорости ХХ (2) до пропадания контакта с расширением дроссельного рычага (3).
c) Открутите винт (4) балансировочного рычага (5) так чтобы дроссельные заслонки обоих карбюраторов полностью закрылись. Проверьте это легким нажатием на дроссельный рычаг (1). Удерживая нажатие на рычаг (1), заверните винт балансировочного рычага (4) до контакта с язычком балансировочного рычага дросселей (5). Таким образом, Вы полностью закроете заслонки на обоих карбюраторах.
d) Заверните винт скорости ХХ (2) на один оборот после контакта с расширением (3) дроссельного рычага (1).
e) Снимите всякие защитные колпачки с башенки винта состава смеси (6), полностью заверните винты, а потом открутите каждый винт на 2.5-3 оборота.
f) При запуске двигателя «подгазовывайте» если это необходимо для поддержания оборотов. Когда двигатель заработает устойчиво, можно приступить к настройкам холостого хода.
На Dellorto 45 и 45E присутствует небольшой стоп-винт (не показан на рисунке). Его цель состоит в том, чтобы охранять заслонки от постоянных хлопков и заклиниваний в камере. После переборки карбюраторов, Вы должны почувствовать момент касания рычага, закручивая стоп-винт, и потом довернуть его на 0.5-1 оборот. Этого как раз достаточно чтобы уберечь заслонки от касания к внутренним стенкам камеры. Это не критический параметр, поскольку винт скорости ХХ все равно будет удерживать заслонки более открытыми, и рычаг никогда не будет касаться стоп-винта. Как только карбюраторы установлены на автомобиль, со стоп-винтом не должно быть проблем — но есть исключения. Если стоп-винт по неосторожности закручен слишком далеко, он может держать дроссельные заслонки слишком открытыми, и не позволит иметь низкие обороты ХХ. Если у Вас есть проблемы с достижением низких оборотов на ХХ, проверьте стоп-винты.
Что означают показания?
Абсолютные показания манометра не важны, при условии, что они находятся в заявленных производителем пределах. Важными являются относительные показания, а не абсолютные значения. Если показания одного карбюратора существенно отличаются от других, для этого может быть несколько причин:
ошибка в регулировках. Верните все регулировки в начальное положение и попробуйте отрегулировать все сначала.
возможно, неправильно проложена резиновая трубка, и в результате Вы настраивали не тот карбюратор, или резиновая трубка была согнута или расплющена по пути к карбюратору, или не подключена.
возможно причина в подсосе воздуха между карбюратором и воздушным фильтром, или карбюратором и головкой блока цилиндров. Возможно, двигатель имеет проблемы, и замер компрессии, возможно, поможет идентифицировать проблему.
Если остальные компоненты двигателя хорошо настроены, и у Вы достаточно терпеливы, тогда Вы увидите что балансировать карбюраторы весьма просто и достаточно полезно.
Информация на индикаторе
Индикаторы не нужно сбивать на ноль или калибровать. Все части были настроены при сборке. Колебания индикаторов и трение стержней может немного отличатся в каждой секции. Это влияет только на время получения показаний, но не на окончательные показания.
Если в индикаторы попала грязь или жир, и в результате стержни залипают, тогда их можно почистить. Положите прибор обратной стороной на ровную поверхность, и открутите два винта с нижней крышки. Снимите крышку и её переднюю часть, и Вы увидите стержни (не потеряйте мягкую прокладку в крышке). Будьте очень осторожны. Не поднимайте и не перемещайте Carbtune II со снятой нижней крышкой. Все части упадут и перепутаются.
Важно! Каждый стержень и пружина должны вернуться в свое исходное положение, правильным путем. Они подбираются на заводе — не перепутайте их. Не соединяйте свободные пружины, так как они запутаются.
Чтобы ничего не перепутать во время чистки, снимайте стержни по очереди. Аккуратно снимите со стержня пружину, очистите стержень, и с помощью тряпки вставьте его в направляющую. Не поцарапайте.
Для тщательного удаления пятен на стержнях используйте колодки Brillo или тонкое стальное волокно. После этой процедуры вымойте и протрите стержни тряпкой.
Собирайте прибор только после чистки.
Не снимайте верхнюю крышку. Не снимайте собранную вместе с футляром прозрачную трубку, так как она может повлиять на выравнивание стержней. Не снимайте опломбированные черные трубки, так как их можно не установить обратно.
Запомните. Не исправляйте то, что не повреждено.
Запчасти всегда доступны у производителя по адресу ниже. Позвоните, отправьте факс или email, чтобы подробно узнать цены.
Проверьте FAQ на сайте www.carbtune.com, в нем есть общие вопросы и ответы. Любые поправки или обновления в инструкции также будут размещены на сайте.
Carbtune II и Carbtune (предыдущая версия), были протестированы и использовались на многих различных мотоциклетных, автомобильных, морских и авиационных двигателях. Очевидно, что они не были протестированы на каждом мотоцикле, автомобиле, лодке или самолете, поэтому если возникнут какие-либо проблемы с работой прибора или поставляемым набором деталей, свяжитесь с производителем. Весьма часто проблемы могут быть решены по телефону или e-mail.
Регулировка карбюратора при помощи датчика кислорода.
Опытный мотоциклист умеет настраивать карбюратор на слух. Что делать тем, кто этого не умеет?
Тут возможны варианты:
Сегодня речь пойдет о методике настройки карбюратора с применением оборудования от «Innovative». Оно позволяет добиться стехиометрической смеси на холостом ходу (Это когда 14,7 частей воздуха приходится на 1 часть бензина).
В составе комплекта прибора имеется резьбовая втулка (М18х1,5) для расположения датчика на выпускном коллекторе. В инструкции к прибору описаны требования к идеальному расположению места вварки этой втулки в выпускной коллектор/патрубок.
Для многократного использования прибора мною было решено вынести датчик в отдельный измерительный патрубок, который будет подключаться шлангом к глушителю. В этом случае нужно учесть несколько моментов:
Перед измерением я отрегулировал карбюратор «на слух», сделав смесь на холостом ходу (ХХ) чуть побогаче для его стабильности. Откатал на нем 10 часов, по ощущениям было все в порядке, но расход топлива еще не был измерен в этом режиме (отмечу чуть позже в комментариях).
Что же показал прибор?
Подробнее работу прибора можно посмотреть на видео:
Ну и опыт настройки карбюраторных двигателей при помощи датчика кислорода от специалистов говорит следующее (Алексей Рагозин):
При настройке карбюратора по шдк надо знать несколько правил:
Настройка по ИКСу
Добрый день!Имеется следующая проблема:Купил ИКС,и следуя инструкции начал настраивать.
Настраивал следующим образом.
1.Открутил винт качества на 1.5 обр.завёл и прогрел.
2.Скинул вв провод,и замкнул его на массу, начал настраивать противоположный цилиндр.
3.Убавил хх до минимально устойчивых винтом количества,винтом качества обр повышаю, винтом количества снижу их, и эту процедура проделываю 2-3 раз, до минимально устойчивых оборотов двигателя.
И дальше начинается самое интересное: При проверки качества смеси индикатором, он показывает голубое пламя горения,но при этом он чихает в воздухан. Начинаю обогощять смесь, индикатор начинает показывать красное горение что соответствует о обогащённой смеси.При этом естественно обр хх увеличиваються. Получается что проведённые до этого пункты 2-3,получаются уже не нужны т.к. МЫ уже снова минимальные устойчивые хх перекрутили.
Вообщем внесите ясность, «толи я дурак, толи лыжи не едут», я всё понимаю «чудес не бывает» но так как написано в инструкции к икс, вообще настроить не получаться в ней ясно сказано
Запустить и прогреть двигатель;
Заглушить двигатель, вывернуть свечу второго или третьего цилиндра, вкрутить вместо нее свечу ИКС;
Установить на свечу трубку;
Запустить двигатель, повернуть зеркальце с таким расчетом, чтобы из удобного положения видеть цвет пламени в камере сгорания;
Винтом количества установить минимально устойчивые обороты двигателя;
Винтом качества найти такое положение, при котором пламя в камере сгорания приобретает ярко-оранжевый цвет (это свидетельствует о переобогащении смеси, обычно достигается при выворачивании винта);
Вворачивая винт качества, добиться появления ярко-голубого пламени;
Еще немного ввернуть винт качества (не более чем на половину оборота);
Заглушить двигатель, вывернуть ИКС и вернуть свечу зажигания.
Пожалуйста внесите ясность, как же все таки на на мотоцикле настроить ИСКсом качество.
У меня по иксу вообще все время голубое пламя с оранжевыми пржилками, от винта качесва цвет не менянтся, при этом двигатель на винт качества реаширует.
Очень давно был у меня этот ИКС. Потом в гараже появился газоанализатор. И стало понятно, что настойка «на-слух» обладает такой же точностью, что и «по-ИКСу».
Сейчас не пользуюсь. Было это дело в далёких 95-98 годах, когда мы у меня небольшой сервис. Хороший прибор денег стоит, поверки нужны, для личного использования не оправдывается, проще к парням заехать.
Был приборчик ещё двухкомпонентный, типа АВТОТЕСТ. Простой. Но даже с ним можно было понять, как и на каких режимах будет вести себя двигатель.
Ну и о-о-очень важный момент, не в каждой мастерской была тогда такая приблуда, клиентам нравилось. 🙂
Правильно то оно правильно, но настроить так и не получилось. И «сочного»синего так и не вышло добиться, бледный синий.
А если один икс, то ведь без разницы, откл ты другой цилиндр при настройке качества или это не так?
Чему бы грабли не учили, а сердце верит в чудеса.
Чему бы грабли не учили, а сердце верит в чудеса.
Вообщем сегодня при походе в гараже мной были проверенны карбы: износ дроссельной заслонки в пределах нормы,карбы чистые, есть нагар но он не критичен.
Компрессия на горячий 8 атм, на каждом.
Я так думаю что, можно сделать ещё так.
Настроить по штатному ХХ, потом ИКС смесь, а потом отсинхронить капельницай.Одно «НО», когда ИСК показывает светло глубой цвет, мотик чихает, и почему это происходит я не могу понять.Ещё нашёлся такой геморрой, при регулировке ИКС бывает, цилиндр вообще откл, и после я его глушу, и на ИКС завести его вообще не могу.
Чему бы грабли не учили, а сердце верит в чудеса.
ГАвно эта штука, на слух лучше получается. Настраивал с иксом, все вышло в «цвет» но мот ехать не хотел.
Качество на К63-65 оптимально с пол оборота до одного.
Чему бы грабли не учили, а сердце верит в чудеса.
Тоже с иксом возился. Притом сначала на жигулях. Там все как в инструкции-получаем синий цвет и радуемся. На к-750 и мт так не вышло. При получении синей смеси под нагрузкой при трогании с места, провал и стрельба в карб. Обогащаю смесь винтом-провал убирается, но цвет уже оранжевый. Такая же схема и на к-68 и к-2401 была. на синем пламени трогатся не хочет нормально.
Сделал вывод-на движке ваз карб с ускорительным насосом, т.е. при старте работает не только система хх но и ускортиельный насос, т.е. пока еще не успела начать работать главная дозирующая система. В наших же карбах при старте особенно внатяг на переходном режиме система хх оказывает существенное влияние и ей никто не помгает в момент когда через иглу топливо еще недостаточно проходит, вот на обедненной смеси и провал.
Вывод-для нашего мотора с обычными карбами инструкция на икс не распространяется. Я икс больше использую для контроля качества на более высоких оборотах около 2000об(знаю что нельзя, но обороты долго не держу) Больше применения на наших моторах я ему не нашел.
Это мое личное мнение, возможно кто-то считает иначе.
С ИКСом всё ясно). Волнует меня другой вопрос, если по иксу на ХХ не получается настроить, то мы автоматически возвращаемся к способу №1.
Суть в том, что надо один цилиндр закоротить на массу, и настраивать другой.
Сегодня я попробовал это сделать, спаял 2 крокодильчика, на провод сечением 6 кв, и замкнул один на массу. Я был не приятно удивлён, цилиндр как работал так и работает.
Вот как теперь «лечить» всё это, я бы хотел услышать версии.
Повторюсь: зажигание Саруман с ДХ, катушка от ОКИ, провода ВВ ТЕСЛО.
Чему бы грабли не учили, а сердце верит в чудеса.
Недавно регулировал свои К63У еще новые, так разница в качестве между цилиндрами (компрессия 8 кг) оказалась в полоборота, до этого на обоих было выкручено на 1 оборот, при троганьи провал, сейчас провала нету. Зажигание сарумана, катушка ока, для начала регулирую одновременное трогание заслонок на обоих карбюраторах, на ощуп, помощник крутит газ. Затем с ненужного цилиндра снимаю колпачек и вставляю туда запосную свечу и ложу на массу, завожу, качество максимум на 1 оборот, колличеством минимальные устойчевые и резко открываю газ, если захлебываеться, качество закручиваю на полоборота, затем колличеством опять минимальные устойчивые, проверяю, провала нету, запоминаю. Перехожу к следующему цилиндру. Как писал в сообщении выше К63-65 качество максимум на 1 оборот, но на это мало кто обратил внимание и продолжают выкручивать начиная с 1,5 оборотов и выше.
Перед этим отрегулировать высоту топлевных игл на середину в мм 70 с чем-то, замерить высоту распылителя вместе с жиклером (бывают разными) лечиться стачиванием распылителя, ну и уровень в поплавковой камерее горизонтально шву на поплавке.
Чему бы грабли не учили, а сердце верит в чудеса.
не в бровь а в глаз)))
Ни знаю. Регулировал по ИКСУ М-72. Зачётно получилось 😉 Без ИКСА тяжело было вывести мотор под 66 бензин на 80-ый. А вот с иксом на Ура 😉
Чему бы грабли не учили, а сердце верит в чудеса.
Авиатор опиши как ты настраивал?
Действовал как и при обычной регулировке крабюраторов 😉
А какие там могут быть вопросы?
А зачем вы уменьшаете количеством, когда качеством не дошли до нужного цвета пламени?
Сдаётся мне, вы мало себе представляете работу карбюратора 😉
http://oppozit.ru/article134.html всё есть здесь, прочитано, переварено не на один раз.До переборки сам всё настраивал и было ГУТ, заказал икс и решил по нему, и «толе я дурак,толе лыжи не едут» но подружиться пока с ним не очень получается.
Чему бы грабли не учили, а сердце верит в чудеса.
Мы подбираем чёткую пропорцию топлива с воздухом. Когда пропорция верна то пламя идёт синего цвета. Ну как газ на кухне 😉
Теперь, вы обеднили смесь, выкрутив винт качества, а обеднили ли?
нормальная смесь это 1 кг бензина на 13-17 кг воздуха, это оптимальная смесь, для нормальной работы двс
Чему бы грабли не учили, а сердце верит в чудеса.
Вы не прислушались 😉 Выкручивая винт качества Вы Обогащаете смесь 😉
Вы хотите сказать что при выкручивание винта, смесь обогащаться?? как так? если ясно написано в книгах что обедняем смесь выкручиванием винта.
Чему бы грабли не учили, а сердце верит в чудеса.
Так вот я говорю, когда вы откручиваете винт качества вы делаете смесь богаче 😉
Вот тут-то и порылась свинья ;-))))
1. Количество смеси регулируется дроссельной заслонкой, при этом основная игла запирает основной жиклер, но пропускает воздух в камеру сгорания (!)
2. Воздух так бы и шёл бы в камеру сгорания не засасывая бензин, но хитрые изготовители придумали воздушный канал подводимый к жиклеру холостого хода. Вот этот-то воздух и засасывает из жиклера ХХ топливо, создавшимся разряжением прям над ним!
3. Винт качества смеси регулирует вот этот засасывающий воздушный поток. Чем больше мы его откроем, тем больше он будет захватывать с собой топлива. И при выходе смешиваться с воздухом идущим через саму заслонку.
Как только мы до упора закрутим винт качества, топливо практически перестанет подавться. Если открутим будет ооочень много.
МЫ меняем им соотношение воздуха и бензина.При закручивание винта 11, мы получаем уменьшение
потока смеси на хх.
Чему бы грабли не учили, а сердце верит в чудеса.
Не смеси, а топлива. А воздух продолжает садить через дросельную заслонку 😉
Вчитайтесь что я пишу 😉
Чему бы грабли не учили, а сердце верит в чудеса.
Очень похоже на то 😉
Тока поправка, пробуйте винт крутить в оба направления. Потому что при бедной смеси пламя то же будет жёлтым!
Что интересно, отладили. Ещё понизили количество и посмотрели, вероятно ещё придётся корректировать. А может всё сразу получиться 😉
Удачи! И очень хотелось бы послушать отчёт! Очень интересно 🙂 Я ж регулировал лет 10 назад 😉
Авиатор, я кое что забыл. Инерционый надув у меня стоит. Доведённый до ума ( нашёл тему здесь, ВАСЯ ПЗ делал), и я идеале после настройка качества я думал, и приготовил капельницу для настройки синхронности.
Вот я думаю,надо бы на время настройки качества,заглушить инерционку.
Чему бы грабли не учили, а сердце верит в чудеса.
О! Я не в теме. К колхозу отношение не имею 😉
не знаю. у меня при откурчивании винта качества смесь обедняется при закручивании обогащается пламя синее и оранжевое соответсвенно (карбы к-68. к-2401)
Авиатор, не подумайте, что я хочу прям оспорить ваши слова, а просто хочу кое-что разъяснить для себя.
«но хитрые изготовители придумали воздушный канал подводимый к жиклеру холостого хода. Вот этот-то воздух и засасывает из жиклера ХХ топливо, создавшимся разряжением прям над ним!
3. Винт качества смеси регулирует вот этот засасывающий воздушный поток. Чем больше мы его откроем, тем больше он будет захватывать с собой топлива»
Допустим мы полностью этот воздушный канал перекрываем винтом качества. Но за дросселем у нас разряжение. Так вот, что помешает просто бензину перетекать по каналу ХХ из поплавковой камеры с нормальным давлением в область за дросселем, где разряжение? почему «разряжение от воздушного потока в канале ХХ» достаточно для подсасывания бензина, а тупо разряжения создаваемого опускающимся поршнем для этого мало?
Тем не менее вариант для начала покрутить винт качества в обе стороны от предела до предела поддерживаю. Хотя бы потому, что это просто)
Если это не поможет, то вопрос ТСу, а вы проливали жиклёр ХХ, может он тупо не соответствует потребности?
Это не ко мне 😉 Тут надо знать работу бюрократора так, как его создавали 😉 Я лишь могу рассказывать што увидел и как настраивал 😉 Кста, именно из-за того что бюрократоры стали слишком сложными и капризными от них и отказались 😉
Бамбук вкусный, но именно теорией создавали бюрократоры 😉
«Медленно отворачивайте винт 18, при этом частота вращения коленчатого вала двигателя вначале будет возрастать, а затем снижаться»
Честно говоря, сколько настраивал повышение обр/мин есть,но последующее понижение не помню такого.
Видеть в этот момент карбюраторы особо чувствительны, на медленное вращение качества.
Чему бы грабли не учили, а сердце верит в чудеса.
Чему бы грабли не учили, а сердце верит в чудеса.