Где делали мотоцикл ява в ссср
История легендарного мотоцикла Jawa
Кто из нас не помнит красивые вишневые мотоциклы из Чехословакии? Вспоминаем, чем была знаменита модель»Ява», почему ее любили больше советских «Ижей», где тусовались ее владельцы в СССР и почему чешская марка потеряла мировое лидерство.
В послевоенные годы восстанавливающейся экономике Европы нужен был простой, дешевый транспорт — так появились первые малолитражные автомобили. Все хорошо знают Citroen 2СV и VW Kaffer (он же «Жук»), покорившие сердца европейцев. В Стране Советов автопром еще не полностью сформировался, и производство дешевых малолитражек было налажено на заводе МЗМА (позже — АЗЛК). Но что европейцу доступно, то советскому человеку дорого. Поэтому-то в нашей стране пользовались популярностью мотоциклы.
Мотопромышленность в СССР была более-менее развита и до войны. С 1928 года выпускались достаточно интересные модели марки «Иж» в Удмуртии, в том числе весьма передовые по тем временам крупные модели «Иж»-1 и «Иж»-2 с большими V-образными «двойками» объемом 1 200 кубических сантиметров.
Но все планы по серийному производству мотоциклов так и остались планами — началась война. Ну а после войны советское руководство решило не изобретать велоси… то есть мотоцикл, а воспользоваться трофеями.
Немецкие чертежи и оборудование с завода фирмы DKW получили как «ИжМаш», так и Минский мотовелозавод. Ижевцы освоили выпуск техники посолиднее — «Иж»-350 с двухтактным мотором в 350 «кубов». Велосипедному заводу из Минска достался легкий мотоцикл с мотором 125 «кубов». Позднее к выпуску мотоциклов по чертежам DKW приобщился Завод имени Дегтярева, создавший марку «Восход».
Мотоцикл «Иж»-350 1946-1951 г.в.
В советской провинции предпочитали примитивную технику, которую не то что бы было просто ремонтировать… но которую в идеале можно было вообще не обслуживать, пока что-нибудь не отвалится. В селах «на убой» укатывались «Ижи», «Восходы» и «Мински».
Городская же публика предпочитала иномарки, и вовсе не из пижонства. MZ — из ГДР, Pannonia — из Венгрии и, конечно же, чешскую Jawa. О ней-то и пойдет речь в этой статье.
Рождение легенды
История знакомых с детства вишневых мотоциклов начинается в 1929 году, когда чешский предприниматель Франтишек Янечек начинает на своем заводе лицензионный выпуск мотоциклов Wanderer. Над названием своих мотоциклов он особо не раздумывал и собрал название марки из первых букв своей фамилии и названия мотоцикла. Получилось JaWa.
Первый мотоцикл, выпускавшийся на заводе «Ява»
Тяжелый немецкий цикл с полулитровым мотором был дорогим, а потому не пользовался популярностью. Поэтому в 1932 году завод Jawaявил миру свою собственную разработку — легкий мотоцикл с 175-кубовым мотором, в 1934-35 годах наладил производство моделей с моторами 250 и 350 «кубов». В предвоенной истории марки было много интересных моментов, но полную победу Jawa одержала над своими покупателями в 1946 году.
Первый мирный год после войны. Страны отходят от потрясений. В Париже проходит выставка авто- и мототехники. Большинство фирм представляет свои предвоенные разработки, иногда наспех доработанные. А вокруг стенда Jawa не стихает ажиотаж. Чехи представили абсолютно новый мотоцикл!
Во время оккупации Чехии завод Jawa занимался ремонтом и обслуживанием немецких мотоциклов. И, конечно же, никаких своих разработок на заводе вести было нельзя. Но инженеры и механики завода в тайне от немецкого руководства разработали, испытали, подготовили документацию к серийному выпуску и даже изготовили чуть меньше тысячи сборочных комплектов для производства мотоцикла, имеющего мало общего с типичным двухколесным транспортом 40-х годов.
Двухтактный двигатель 250 с возвратно-переменной продувкой, четырехступенчатая коробка передач с автоматическим выключением сцепления, передняя телескопическая вилка и задняя свечная подвеска, одинарная рама из стальных труб квадратного сечения… По тем временам — настоящий прорыв.
Дизайном мотоцикл тоже выделялся на фоне других. Развитая облицовка фары, плавно перетекающая в перья вилки, бензобак каплевидной формы с хромированными боковинами… Довершали облик хромированные глушители в стиле «рыбий хвост». А главное — какая аккуратность! Вся проводка убрана заподлицо, и даже карбюратор прикрыт алюминиевым кожухом.
Конечно же, столь современный, красивый и к тому же недорогой мотоцикл сразу нашел своего покупателя. В 1948 году в дополнение к модели 250 выпустили двухцилиндровую модель 350. С этих двух моделей Jawa Perak 250 и 350 начлась современная история марки.
Легенда едет в Союз!
В 1953-54 годах на смену еще не успевшему устареть «Пераку» приходит улучшенная модель. Сохранив моторы 250 и 350 без серьезных доработок и серьезно доработав ходовую часть, Jawa обеспечила себе славу и популярность еще на несколько десятилетий.
Новая модель имела схожую по конструкции раму из прямоугольных труб и более современную ходовую. Передняя подвеска модернизировалась без существенных изменений, а вот задняя была полностью обновлена. Место свечной подвески заняла маятниковая, с парой телескопических амортизаторов, которой мотоцикл и обязан названием «Кивачка». В Советском Союзе вначале прижилось название «Чекушка» из-за объема в четверть литра, а с приходом новых моделей вошло в обиход название «Старушка».
Стилистика мотоцикла тоже претерпела значительные изменения. Взамен минимализма 40-х пришел стиль, сравнимый с современными круизерами. Развитый кожух фары, почти перетекающий в уже ставший фирменным каплевидный бак, обтекаемые формы силового блока, преходящие в характерный, чисто декоративный кожух подседельного пространства. Двухместное сиденье в форме гитары и глубокие по моде тех лет крылья. И снова глушители «рыбий хвост».
Но перед советской публикой будущая «Старушка» предстала уже в другом виде: с сигарообразными глушителями. В СССР «Ява» продавалась только в одном цвете, но на самом деле по всему миру встречались разнообразные варианты заводской окраски: несколько двухцветных схем и одноцветные — белые, черные, алые и известные у нас вишневые.
Крайне надежный, неприхотливый, простой в обслуживании, но при этом по-европейски удобный. И не такой «дубовый», как советские «Ижи»! «Яву» было за что любить. Выпускавшийся тогда же «Иж»-56, хотя и относился к тому же классу, но весил на 20 килограммов больше, ехал на 15 км/ч медленнее и по ходовым качествам сильно уступал чешскому конкуренту. Поэтому, несмотря на цену в 600 рублей, против 500 у «Ижа», Jawa стала крайне популярной в городах.
«Ява» 350 «Калифорниан»
Тусовки любителей Jawa в СССР
Во всех крупных городах нашей необъятной Родины существовал свой фирменный магазин запчастей Jawa. К концу 50-х вишневые мотоциклы на дорогах были настолько частым явлением, что их владельцы стали регулярно собираться вместе. Традиционно местом встречи становился как раз магазин явовских запчастей.
Туда приходили, как бы сейчас сказали, просто потусоваться. Посмотреть на аккуратные коробочки с не менее аккуратными, без дефектов литья и окалины, с ровными краями запчастями было выше сил большинства явоводов.
Также для особо любознательных в магазинах висели плакаты с картинками вожделенных «Яв», не поставлявшихся в эту страну. Например Jawa 250/350 Automatic с автоматическим центробежным сцеплением (рычаг сцепления отсутствовал как класс).
Еще можно было увидеть картинку Jawa с припиской Oilmaster — со сложной в настройке и обслуживании и поэтому не поставлявшейся в СССР системой смешения масла с бензином. Да-да! В Европе и Америке было полно мотоциклов, для которых не надо было мучительно смешивать бензин с маслом самому. Были плакаты и с JawaCalifornian для американского рынка с абсолютно другим обликом. Отчасти эти картинки и давали толчок к тюнингу и кастомайзингу мотоциклов.
«Ява» 350 «Калифорниан». Хорошо заметны трубки от системы ойлмастер
Классификация владельцев
Около магазина люди собирались стайками по интересам. Они все были принципиально разные для одной большой компании.
Самыми спокойными были «неклубные» люди. Они просто тихо-мирно подъезжали к магазину, здоровались со знакомыми и ехали дальше своей дорогой. Мотоциклы их описывать бесполезно, потому что это был «полный сток». Максимум могли быть привинчены зеркала и поворотники.
Барыги, то есть нелегальные торговцы запчастями, общались исключительно между собой — кому надо, сами подойдут и спросят. Одеты в потертые коричневые кожаные курки, достать которые простому смертному в те времена было невозможно. Мотоцикл в обязательном порядке оснащался «южным багажником» — конструкцией для перевозки трех внушительных кофров (обычных чемоданов). Иногда их «Явы» к тому же имели и коляску. Из запчастей у них было все, что нужно. В том числе и то, что нельзя было достать в широкой продаже, — на то они и барыги.
В провинции тоже находились любители «Явы», но нечасто
Мажоры (пижоны, дэнди) ездили компаниями по 2-3 мотоцикла, всегда самой последней модели. Когда появилась Jawa 634, сразу пересели на нее. Стиль одежды вызывал почти что отвращение у весьма однотипно одетых прохожих. В прикид дэнди входили: темные очки по последней моде, свежайшая кожаная куртка и такие же ботинки. Дополняла этот облик яркая, чаще желтая, рубашка. Общаться с ними, естественно, мало кто желал, и поэтому надолго они у магазина не задерживались и ехали «мажорить» дальше.
Спортсмены ездили по одному и редко. Но друг друга, конечно, знали. Общего облика самих спортсменов не выявить, одевались кто во что горазд. Но мотоциклы каждый раз привлекали внимание почтенной публики. Первое, что сообщало о приближении спортсмена, — звук грамотно обрезанных глушителей. Далее появлялся и сам мотоцикл.
Серийная «Ява» 250 спорт для шестидневных гонок
Обычно — «двухгоршковая» «Старушка» с цилиндрами и головками от 634-й модели (когда это стало возможно). Стоковая фара заменена на что-нибудь менее массивное. Вместо спидометра — тахометр от «Жигулей». Опиленные, иногда поднятые глушители и полное отсутствие лишних деталей. Ради экономии веса мотоцикл лишался центральной подставки, части облицовок. Оба крыла опиливались, а переднее приподнималось повыше.
Туристы, высшая каста владельцев Jawa, для молодежи были куда авторитетнее, чем весь ЦК вместе взятый. Эти загорелые люди в возрасте побывали во всех уголках страны. О них ходили разнообразные легенды, имевшие немало общего с истиной. Они могли перебрать мотор в поле за пару часов и имели привычку чинить мотоцикл, не имея под рукой никаких запчастей.
Есть пара случаев, которые были рассказаны лично мне одним из путешественников…
После незначительного ДТП у «Явы» погнулась вилка, так что ехать стало невозможно. Но поскольку ехать было нужно, она была прямо на обочине разобрана и приведена в чувство при помощи подручных инструментов.
Также был момент, когда внезапно разболтался ступичный подшипник. Конечно же, новые ступицы не входили в список обязательных запчастей в дорогу, поэтому в зазор между подшипником и ступицей были вставлены куски обычного бритвенного лезвия, и мотоцикл успешно вернулся домой.
Сами мотоциклы туристов заслуживают отдельного разговора. Большинство предпочитало 350-й мотор, но мой знакомый, например, предпочитал «младшую» 250-ю модель. В обязательном порядке мотоцикл, вне зависимости от года выпуска, оснащался глубокими крыльями. Дуги безопасности на мотоцикле были в порядке вещей. Кстати, кроме своих прямых обязанностей, дуги были еще и резервуарами для масла или любой другой жидкости — для этого они оснащались парой пробок. Частенько дуги ставились не только спереди, но и сзади.
Фирменная коляска была под стать мотоциклу
Багажник — естественный атрибут туризма. Иногда — с кофрами, сделанными на заказ. Центральная подставка, не держащая утяжеленный мотоцикл на грунте, заменялась боковой подставкой и большой плоской пластиной, удерживавшей его даже на рыхлом песке.
Общаться туристы предпочитали между собой. Расставляли мотоциклы по периметру своей территории, в центр клали «Глобус Советского Союза» и начинали строить планы своих «прогулок». К слову сказать, поездка из Ленинграда в Крым через Украину со счастливым возвращением через Керчь считалось почти увеселительной прогулкой. И уж точно не являлась подвигом.
Туристы и спортсмены в среде владельцев «Яв» были вовсе не случайными людьми. Они, как никто другой, оценили надежность удобство и универсальность «Явы». На одних и тех же мотоциклах одни ездили тысячи километров, загруженные сотней килограммов пожитков и необходимых запчастей, а другие свечкой спрыгивали с бордюров и могли перемещаться на заднем колесе, пока не надоест.
Speedway Jawa 500 cm³
Спортивные победы
С 50-х годов «Ява» была постоянным участником почти всех мотосоревнований во всех классах, и во многих из них чешские мотоциклы были первыми. Начав спортивную карьеру с шестидневных гонок (Эндуро), Jawa быстро освоила мотокросс, ледовый спидвей и гаревую дорожку, а иногда представляла заводскую команду и на кольце.
Впрочем, на кольце на доработанных «Явах» часто гонялись любители. До 80-х годов Чехословакия выставляла конкурентоспособную команду, и если бы все спортивные технические новинки применялись в серийных мотоциклах, возможно, сейчас бы «Ява» была популярнее.
Jawa 350 cm³ V4 1969 г.
Новое поколение
После Второй мировой войны Чехословакия стала социалистической страной, со всеми издержками дружбы с СССР. В 1973 году, через 20 лет после начала производства, безнадежно устаревшая и пользующаяся спросом только в странах соцблока «Чекушка» была заменена новой моделью. Но новой весьма условно: старый двухцилиндровый двигатель 350 в видоизмененном блоке и старые барабанные тормоза, новые — рама и подвеска.
Ходовая часть у модели 634 была на мировом уровне, но двигатель сильно подкачал. В Европе все уже хотели тихий и недымный четырехтактный мотор. Поэтому основным рынком сбыта оставался СССР, где на фоне своих мотоциклов, производящихся все еще на трофейном оборудовании, новая модель была просто высшим шиком.
Еще через 10 лет выходит в свет модель 638, отличающаяся от предыдущей обликом и повышением напряжения в бортовой сети с 6 до 12 вольт, новой коробкой передач и передней вилкой разработанной на CZ. Она в Европе не просто не пользовалась популярностью, она там откровенно не продавалась. Некогда передовой, а теперь отсталый завод держался на плаву только за счет рынков коммунистических стран.
Что теперь?
В 1991 году, после развала СССР, чешское предприятие осталось с безнадежно устаревшей моделью 40-летней давности. Были, правда, множественные патенты на технологии, придуманные некогда чехами и использующиеся другими производителями. Например, автоматический выключатель сцепления, несколько вариантов клапана впуска двухтактного мотора и декомпрессор с приводом от ручки газа.
Эти платежи не позволили заводу Jawa разориться, но мировым производителем за 20 с лишним лет независимости Чехии он, увы, не стал. Инженеры осваивали выпуск новых моделей, хоть как-то способных на конкуренцию в бюджетном классе мотоциклов.
«Ява» 350, производящаяся в наши дни
Большинство современных «Яв» построено на своем шасси и оснащено моторами иностранного производства, школа конструкторов ходовой части осталась на должном уровне. Сейчас в общей сложности выпускается около десятка недорогих моделей. Среди которых есть и безнадежно старая, но родная чехам модель с родным двухтактным мотором и нестандартной нынче кубатурой 350 кубических сантиметров.
Мотоцикл Jawa 350. «Старушка»
Ява. В СССР с этим словом ассоциировался легендарный чешский мотоцикл, а у курильщиков еще и советские сигареты с фильтром. Старожилы вспоминали, что сигареты те были неплохими, а вот о мотоцикле «Ява» не могли не слышать даже те, кто мотоциклетной тематикой не увлекался. Ведь всё равно, кто-то из родственников или был счастливым обладателем «Явы», или мечтал таковым стать.
Ну и разумеется, соответствующую сумму денег надо было иметь, в начале 70-х «старушка» стоила около 700 рублей, это было весьма ощутимой суммой по тем временам, как мне рассказывал человек, непосредственно прошедший весь этот сложный путь обретения желанного чешского мотоцикла.
Мотоцикл был для своего времени прекрасен, надежен технически, красив визуально. Цвет в основном был бордово- красный.
Дополнительно на крыльях и боковинах были прокрашены золотистой краской полоски, назывались они «цировки». Реставраторы сейчас наносят их вручную, говорят, что и на заводе «цировки» наносились вручную, но я не могу это точно утверждать.
Двигатель на «Яве» двухцилиндровый двухтактный, объемом 350 куб.см, мощностью около 18 л.с. Коробка передач имеет 4 скорости. Тормоза барабанные, электрооборудование с завода шло 6 –вольтовое, владельцы уже своими силами переделывали его на 12 вольт, но многие так и ездили, на 6-вольтовой.
Часть мотоциклов была с коляской Velorex, отличавшейся округлыми формами, имевшей, я бы даже сказал – аэрокосмический дизайн.
Примечательно, что покрышки для коляски имели отличия от покрышек, устанавливавшихся на мотоцикл. С завода, конечно, потом уже владельцы ставили то, что было. Мотоцикл можно было дооборудовать и ветровым щитком из плексигласа. В щиток было встроено небольшое зеркало заднего вида.
«Ява» заводилась кикстартером, в роли которого был переключатель передач, но что интересно- «старушку» можно было завести рукой, если конечно она в хорошем техническом состоянии была. Заводился мотоцикл мягко, и часто – с первого раза.
Производились они по 1973 год, а вот с какого года я точно и не могу сказать, с 1964 вроде. Впрочем, какая разница, главное, что такой мотоцикл был, и оставил свой след в нашей истории, и те у кого он был вспоминают эту машину с теплотой и ностальгией.
Рокеры СССР: от «Явы» до «Харлея»
На фоне недоступности автомобилей, популярность мотоциклов в СССР достигла поистине эпического размаха. Не удивительно, что в этой среде зародились первые «клубы по интересам», со временем вылившиеся в массовое движение рокеров, охватившее всю страну
Байкерское движение зародилось в США в 1950-х годах и практически сразу стало «протестным», привлекая «избранную» молодежь, желавшую свободы и новых возможностей. В СССР же после Великой Отечественной войны «мотоциклизация» страны шла ударными темпами, но в более мирном направлении: относительно недорогие и доступные мотоциклы стали для всех возрастов и слоев населения повседневным средством передвижения, перевозки различных грузов, в т. ч. стройматериалов для дач, техникой для путешествий.
В середине 60-х несколько заводов выпускали мотоциклы, мопеды и мотороллеры — одних «ИЖей» до 350 000 в год — по качеству не сильно уступавших зарубежным аналогам. В 1970-80-х купить автомобиль стало проще, и взрослые люди пересели на них. Мотоциклы же в качестве транспортного средства остались в деревне, а в городах стали привлекать молодежь — как раз в это время до СССР докатились отголоски байкерского движения из США.
Однако в Советском Союзе неформальные объединения молодых людей на мотоциклах получили название «рокеры», а не байкеры. Этот термин появился в начале 80-х и обозначал советских поклонников рок-музыки, старавшихся копировать стиль британских «кофебар ковбоев» и американских байкеров. Но так как многие любители тяжелого рока в крупных городах уже ездили на мотоциклах, то вскоре термин «рокер» распространился и на молодых мотоциклистов вообще, и на членов первых отечественных мотоклубов в частности.
Но для советского «рокера», особенно в провинции, было не так важно, как его называли обыватели. Ребята с подросткового возраста помогали отцам чинить их мотоциклы, собирали по свалкам запчасти и варганили технику сами, многие занимались в бесплатных секциях мотокросса и картинга.
Постепенно копили деньги и покупали собственные легкие, относительно недорогие мотоциклы отечественного производства: «ИЖ Планета», «ИЖ Планета Спорт», «Минск», «Восход». В 1970-80-е годы «Восход» стоил 450 руб. — это 3-4 средние зарплаты.
Мотоцикл был неприхотлив, экономичен, легок и ремонтопригоден, хотя и не особо надежен. Зато на нем многие учились чинить ДВС. «ИЖ Планета» стоил уже 625-750 руб. (4-5 средних зарплат), но в то же время самый дешевый автомобиль — «Запорожец» — продавался за 3000-3750 руб.
Были в советском мотопарке и «иномарки». Например, чехословацкие мотоциклы Jawa поставлялись в СССР с середины 50-х годов, и к 70-м на них ездил практически каждый третий мотоциклист, а всего в СССР насчитывалось более миллиона «Яв», которые ценились за надежность, мощность, универсальность и легкость в обслуживании и ремонте.
Самой модной моделью в СССР была «Ява-638», которую начали выпускать в 1984 году. Она имела двухтактный двухцилиндровый двигатель объемом 343 «кубика» мощностью 26 л. с., максимальная скорость мотоцикла составляла 120 км/ч.
Помимо Jawa, пользовались популярностью венгерские мотоциклы «Паннония», оснащенные одноцилиндровым 250-кубовым двухтактным двигателем, четырехступенчатой КП, закрытой цепной передачей и дуплексной рамой. С 1954 по 1975 год в СССР импортировали 287 000 мотоциклов этой марки. Самой удачной моделью стала Pannonia 250 TLF: мотоцикл весил 146 кг, имел 18-литровый бак, мог похвастаться надежной электрикой, а его мотор выдавал 18 л. с. мощности. Кроме этой модели, завод выпускал мотоциклы с 350-кубовым двигателем и коляской.
Еще один успешный мотоцикл тех лет — чехословацкий CZ — «Чезет». Мечта целого поколения выпускалась с 1962 года и оснащалась одноцилиндровым двухтактным двигателем объемом 250 см3.
Но «рокерское» движение в СССР было неразрывно связано именно с мотоциклами «ИЖ» и культовой чехословацкой «Явой». В городах первыми стали покупать «Явы» таксисты: в 60-70-е годы они зарабатывали 100-120 руб. в месяц в зависимости от класса водителя, и, кроме того, часто приторговывали из-под полы водкой или контрафактом, имея немалый дополнительный доход. У таксистов тогда в моде были фуражки-«восьмиклинки» и кожаные коричневые куртки, которые они покупали у военных летчиков. По вечерам после работы они собирались с коллегами и гоняли уже на мотоциклах.
В то время было не обязательно надевать шлем. Но с ростом количества мотоциклов, росло и количество аварий с их участием, и тогда водителей обязали ездить в шлемах. Однако первое время шлемов на всех не хватало, и были они убогие и железные. Такая «каска» портила лихой вид мотоциклиста на «Яве» — тогда-то и началось разделение на 1% хулиганов, которые не признавали шлемы, запреты на сборища толпой и правила дорожного движения, и остальные 99% законопослушных мотоциклистов. Но со временем, когда из Прибалтики стали поступать более современные пластиковые шлемы, на них перешли большинство мотоциклистов: их можно было раскрашивать, привешивать козырьки и намордники и вообще всячески «кастомизировать».
Тусоваться с друзьями и общаться с девушками «рокеры» обычно собирались вечерами в пятницу и выходные у городских парков и других общественных мест. В Москве наиболее популярными местами в 80-х годах были Парк Горького, «Лужа» (стадион «Лужники»), «Мхат» (площадка возле одноименного театра), и «Солянка» (соляные подвалы на Лубянке). Также мотоциклисты встречались на «Кузне» (м. Новокузнецкая), в кафе «На Малой Бронной», в «Маяке» и, конечно, на «Горе» (смотровой площадке Воробьевых гор напротив главного здания МГУ), где собираются и сейчас.
«Рокеры» 80-х с азартом занимались, как говорят сегодня, «кастомизацией» своих мотоциклов — кто во что горазд. Идеи черпали из изредка попадавшихся европейских и американских мотоциклетных журналов, позже — из фильмов типа «Безумный Макс». Все делалось своими руками из подручных материалов или из того, что удавалось раздобыть на «толкучках» или получить «из-за бугра». Чинили и настраивали мотоциклы тоже сами — в провинции не было даже шиномонтажей.
На мотоциклы ставили рули с перекладиной или с двумя, «королевские» высокие рули без перекладин (типа ape-hanger), полукруглые дуги, изготовленные из водопроводных труб с помощью трубогиба и гальванизированные через «батю друга» на каком-нибудь заводе. Чехословацкие ветровики «Велорекс», металлические хромированные бардачки от «Панноний», фонари, которые включались вместе с ближним светом и ночью оставляли на дороге подсвеченное пятно, — от мотороллера «Вятка», «стопари» и «габариты» переделывали, заменяли на большие. «Родные» ручки газа и рычаги тормоза и сцепления сразу снимали и заменяли на другие, например, от той же «Паннонии». Зеркала заднего вида крепили на ветровом стекле, а еще были зеркала на дугах безопасности, через которые парни-водители заглядывали под юбки девочек, когда те садились на пассажирское сидение…
Кнопки управления ставили хромированные от «Паннонии», ими включались поворотники и сигналы-бибикалки, которых часто делали два, разных тонов, чтобы на каждую кнопку по сигналу — с помощью двух кнопок можно было сыграть «Собачий вальс» или сымитировать «сирену». Глушители также снимали или переделывали: внешне их оставляли как заводские, но внутренности обрезали, чтобы звук становился резче и громче. На колеса крепили разноцветные лампочки, эффектно горевшие в темноте и во время движения.
К 1988 году рокерское движение в СССР стало настолько массовым и шумным, что о нем, вернее его пагубном воздействии на неокрепшие умы, даже начали снимать фильмы типа «Авария — дочь мента». А в 90-е на смену рокерами окончательно пришли байкеры на тяжелых мотоциклах с длинными вилками, первые русские байк-клубы и первые не военно-трофейные, а настоящие «байкерские» «Харлеи», привезенные из США. Но это уже совсем другая история.
В Саратове состоялось открытие нового автоцентра MAN компанией МИГ. Пропускная способность сервисного центра — 20 автомобилей в сутки, а при отсутствии нужной запчасти срок ее доставки с центрального склада в Подмосковье составляет 3 дня.
В состав центра входят агрегатный участок, участок диагностики, участок текущего ремонта, автомойка, покрасочный и кузовной цеха. Общая производственная площадь — 6676 м2, в том числе закрытый склад для запчастей — 1110 м2. При этом любым пользователям техники MAN, в том числе тем, кто проезжает через область транзитом, в сервисном центре окажут поддержку, а при необходимости бригада специалистов может выехать на место.
Своими задачами в ООО «МИГ» видят не только заботу о технике, но и чуткое отношение к запросам потребителей, а они у обладателей техники MAN строгие. Кстати, в ближайших планах — открытие выставочной площадки в Саратове.