Как подготовить авто к тайм атаке
Подготовка к Тайм атак, тренировки(Видео)
Когда решил участвовать в тайм атак зачастил на наш картадром, т.к. надо тренироваться)
Первые разы валил как потерпевший вылетал в поворотах, дергал ручник т.к. не мог вписаться)) кашмар)) Потом установил рэйс хроно и ужаснулся. Ужаснулся от своего времени чет лучшее на тот момент было 1.25
Когда в предыдущем сезоне на тайм атак лучшее время в классе анлим т 1.12, в моем 1.14 вроде. Оч далеко в общем.
Что было сделано в первую очередь: снял патензу с передних колес, т.к. без развала резина укатываептся просто в тло за 10 кругов, пока решил тренироваться на прошлогодних трианглах, а потензу приберечь уже на показательные выезды. Поэтому заказал передние развальные рычаги у аккордтюнинг клуба, ждем теперь. Кстати после сегодняшних покатушек трианглам тоже пора на помойку:
это после 3х сессий по 15 кругов примерно при температуре +12 за окном.
Кстати в сравнении с патензой среднее время ухудшилось с 1.18 до 1.21. Вот так то! Но рэйс хроно говорит что на трианглах могу ехать 1.17, если все повороты проходить правильно. Это значит что еду очкриво, грязно много паразитного скольжения, которое компенсировала патенза.
Для наглядности решил записать видео, чтобы посмотреть со стороны, ведь со стороны очень заметно где тупишь. Когда за рулем мгновения ошибок не ясны, сейчас я только понимаю на выходе с поворота что ошибся, а не на входе, что была не та траектория, видео многое прояснило.
Мини FAQ для новичков TIME ATTACK.
Мини FAQ для новичков TIME ATTACK.
Q: Как подготовить машину к спринту?
A: Обязательно проверить уровень масла, проверить уровень остальных жидкостей.
Выложить или закрепить вещи салона и багажника. Поднять давление в покрышках,
у холодных примерно до 2.4-2.7, у горячих до 2.7-3.0.
Q: Как подготовить себя к спринту?
A: Очень важно стараться сохранять холодным свой рассудок, даже
не смотря на бешено стучащее сердце. Основная причина ошибок
у новичков — излишняя горячность в стремлении сразу показать
хороший результат.
Q: Как правильно сидеть за рулем?
A: Гуру автоспорта рекомендуют посадку с углом спинки близким к
90 градусам. Полностью выпрямленная рука должна касаться верхней
точки руля в районе кистевого сустава. Впрочем, если вам такая поза
крайне не удобна, лучше отступить от «идеала» в разумных пределах.
Левой ногой слегка вдавите туловище в спинку сидения, благодаря
этому вы как следует зафиксируете свое тело в крутых поворотах,
благо на наших трассах нет необходимости в переключении передач.
Q: Как правильно ехать по трассе?
A: Этому вопросу посвящено множество книг. Всего то нужно:
— вовремя и правильно тормозить;
— выбирать правильную траекторию в поворотах;
— вовремя и правильно разгоняться;
— мягко, но при этом быстро работать всеми органами управления автомобилем.
Q: Как правильно затормозить перед поворотом?
A: Основной тормозной импульс должен быть произведен пока вы
не начали поворачивать руль. С началом поворота руля следует
начать отпускать педаль тормоза. Если вас подводит глазомер,
пользуйтесь ориентирами на трассе для правильного выбора точек
торможения.
Q: Как правильно выбрать траекторию?
A: Оптимальна траектория при которой:
a) сохраняется достаточно высокая скорость в повороте,
б) вы не проезжаете лишних метров.
Для этого нужно:
— не жаться «внутрь» на входе в поворот (для скорости);
— жаться «внутрь» в средней части поворота (для метров);
— не жаться «внутрь» на выходе из поворота (для скорости);
Еще пара важных советов. Старайтесь не доворачивать руль
в середине поворота, это признак неправильно выбранной
траектории. Сильный визг резины — признак потери сцепления
шин с асфальтом, старайтесь этого не допускать.
Q: Как правильно разгоняться?
A: Чем мощнее двигатель, чем мягче подвеска, чем хуже
покрышки, тем МЯГЧЕ и ПЛАВНЕЕ нужно обращаться с педалью газа.
Как только закончили торможение, сразу переносите ногу на
педаль газа. Среднюю часть поворота проходите под ровным газом,
не ускоряясь, а просто поддерживая скорость машины. С началом
распрямления руля, плавно начинайте ускоряться. Чем меньше
поворот руля, тем больше нажимайте на газ.
Q: Я стараюсь, но у меня ничего не получается, что делать?
A: Попросите кого ни будь из «ассов» проехать рядом с вами
на пассажирском сидении. Это самый быстрый способ разобраться
в причине ошибок.
Q: Сдвоенная попытка. Не опасна ли это для двигателя?
A: Те кто делает сдвоенные попытки в Мытищах должны быть
уверены в техническом состоянии своего авто на 101%.
На скоростях 50-80 км/ч охлаждение двигателя набегающим
потоком воздуха недостаточно, должна нормально работать
система принудительного охлаждения (электровентилятор радиатора).
Удачи!
—————————————————————————-
И помните! Отсутствие большого бюджета — делу не помеха, если автогонки — твое призвание.
#31 Любительский time-attack: готовим себя и машину. Часть 1: С чего начать пилоту?
Сезон RHHCC 2014 подходит к концу, настало время философских постов.
Летние соревнования предъявляют повышенные требования к подготовке технике.
Тут уже нельзя мириться с тем, что в багажнике лежит сабвуфер, бак заправлен под горловину, а огнетушитель давно просрочен.
Здесь даже 1 Нм удельного крутящего момента может сыграть свою роль, а машины действительно часто загораются.
Предположим, что вы заинтересовались тайм-аттаком и хотите в следующем сезоне попробовать свои силы. Порассуждаем о подготовке пилота и техники.
Сделаю лирическое отступление и дам небольшой совет:
Если вы начинающий пилот – умерьте свои амбиции, ваша задача – учиться и тренироваться!
Не забивайте голову и кошелек жаждой тюнинга машины и постройкой корча.
Да, без быстрой техники сейчас побеждать не возможно. Но равно так же невозможно это и без «быстрых» рук пилота, которые можно получить соблюдая 2 постулата: теория + тренировки.
Очень полезными на начальном этапе будут тренировки на открытых трек днях с опытным тренером, желательно имеющим опыт участия в вашем чемпионате, знающим особенности используемых трасс.
Тут надо отметить, что в данном случае задача тренера — не научить вас грамотным приемам управления автомобилем (для этого есть курсы повышения мастерства, контраварийной подготовки и тп), а объяснить основы выбора правильной траектории, указывать ваши ошибки во время практики на трек днях.
Они обязательно будут, их будет очень много, более того такие моменты как «прокаты» и «переруливание» вы просто сами не сможете отловить. Это под силу опытным пилотам, но никак не новичкам.
В крайнем случае, тренером может выступить так же ваш друг-приятель, уже имеющий приличный опыт выступления. Скорее всего он не сможет рассказать вам все нюансы, но «в курс дела» введет гораздо быстрее, чем это вы сделаете сами.
Довольно распространенной методикой самообучения является просмотр записей попыток других пилотов.
Тут все вроде бы ясно: нашли инкар «лидера», посмотрели, запомнили траектории и повторили. Но, на деле, есть ряд особенностей, которые нужно учитывать:
1) Лидер – далеко не всегда самый опытный и правильно едущий пилот. Не стоит исключать влияние техники на конечный результат. Имеет смысл просмотр инкаров группы пилотов, сравнение их траекторий и проверка результата на вашей машине на трекдне.
2) Траектории машин с различным типом привода и характером управляемости могут заметно различаться.
3) На любительских записях редко видны нюансы действия пилота, работа рулем, педалями. Зачастую, не имея специфических навыков, вы просто не сможете заставить машину повторить то, что вы видели на видео.
Если же вы по каким то причинам не желаете заниматься с тренером и хотите добиваться всего сами, то отличной помощью на трекднях для вас будут различные системы телеметрии, с помощью которых вы сможете проанализировать результаты своих заездов, оценить время прохождения секторов, скорости в каждом участке трека, достигаемые боковые ускорения и тд.
Самой распространенной, очень точной и весьма недешевой системой являются комплексы Racelogic. Их существует несколько видов, различающихся между собой рядом возможностей – наличием датчиков, экрана и тд.
Более бюджетный вариант из довольно точных – применение специализированных программ для смартфонов (Racechrono, Harry’s laptimer и тд) совместно с внешним 10Гц гпс-приемником.
Ну и «нищеброд-спек» – встроенный гпс телефона + программа.
Теоритические минусы последнего варианта очевидны. Низкая частота обновления гпс-сигнала + его неустойчивость дают непредсказуемые погрешности. В этом году отмеченные эффекты ярко проявили себя только на трассах с явно выраженными перепадами высот, например на Смоленском кольце. Там погрешность в замере времени круга достигала 0,3 сек. На плоских треках, например в Мячково и на Нижегородском кольце, показания расходились с телеметрией трека менее чем на 0,1сек.
В любом случае, подобный вариант вполне применим для беглой оценки результатов на начальных этапах и имеет возможность «наращивания» путем добавления в систему OBD-адаптера ( например для съема показаний скорости, оборотов мотора, температуры масла напрямую с диагностического разъема машины.
Программа сама формирует массивы данных и позволяет затем наложить их на запись с видеокамеры.
Пилоту очень желательно иметь в личном пользовании:
1) шлем с подшлемником, перчатки, ботинки. Прокатные практически всегда можно взять в аренду на автодроме. Но зачем вам лишние проблемы? Да и свое всегда удобнее и приятнее. Выбор между открытым и закрытым шлемом – дело вкуса. В открытом не так жарко и лучше обзор, в закрытом можно использовать тонированные визоры, что очень актуально летом при ярком солнце. Не обязательно покупать специальный авто шлем с действующей омологацией. Оптимальный вариант для любительских соревнований, пожалуй, клубный картинговый закрытый шлем –дешево и сердито.
Перчатки для автоспорта позволят не волноваться за проскальзывание руля в руках в жаркую погоду, да и в целом специальные накладки улучшают зацеп за обод руля.
В качестве обуви можно использовать и автомобильные и картинговые ботинки и просто обычную обувь с тонкой подошвой и не большой шириной. Это позволит лучше «чувствовать педали» и облегчит выполнение ряда приемов управления машиной, таких как heel-&-toe.
2) подкатной домкрат для смены колес
3) канистры для запасного топлива
4) точный манометр для измерения давления в колесах
не помешают так же:
5) пирометр для измерения температуры резины
6) приличный набор инструментов
Итак, подведем небольшой итог.
Главная задача пилота в первом своем сезоне – понять, что в первую голову средства надо вкладывать в подготовку себя, а не машины. Скилл – всему голова. Получив хотя бы минимальный вкат и опыт, а так же закупившись самыми необходимыми вещами для участия в соревнованиях можно переходить ко второй части стремления к успеху – подготовке машины.
Но об этом поговорим уже в следующей части рассказа.
#32 Любительский time-attack: готовим себя и машину. Часть 2: Подготовка машины, начало
Всем привет!
Работодатель опять не выплатил зарплату, чем отбил последнее желание заниматься в рабочее время работой… решил продолжить писать свой эпос в 4 частях.
Как и в первой части рассказа, для старт-апа сделаю философское отступление.
Многие задаются вопросом: «Почему не стоит браться за строительство «корча» на первых порах?».
Попробую ответить взглядом со «своей колокольни»:
1) Это затратно. Вполне возможно, что поездив на трек дни вы поймете, что это «не ваше». Деньги, потраченные на подготовку машины, просто пропадут.
2) Это занимает время. Даже если вы отдаете машину на подготовку в какую либо фирму, а не крутите гайки сами, работа требует времени. И это время зачастую накладывает отпечаток на возможность тренировок на машине.
3) «Любое кроилово ведет к попадалову». Это аксиома. Подготовленная машина, из которой отжаты все заводские резервы, имеет, априори, гораздо меньший уровень надежности и неприхотливости в эксплуатации. Нужны вам лишние проблемы и головные боли на этапе? Врятли.
4) Подготовленная машина зачастую гораздо сложнее управляется и имеет свои особенности поведения.
Так же не стоит забывать о том, что пройдя путь строительства машины вы переходите на новую стадию – настройку. Причем теперь вы получили в свои руки огромный потенциал по варьированию различных настроек. Это возвращает вас к пункту 2.
5) Допустим, вы имеете хорошую финансовую базу, запас по времени и отдаете машину в какую либо тюнинговую контору, чтобы вам построили «лютое зло».
В этом случае вы упускаете возможность самим понять, что же нужно вашей машине, чего не хватает вам, что нужно изменить, доработать, как настроить и тд.
По сути вы обрекаете себя на езду на машине о которой вы ничего не знаете. Например, да, вы знаете, что вам поставили подвеску КВ Клабспорт, но абсолютно не понимаете какие настройки на ней нужно выставить для получения нужной вам управляемости, как заставить машину лучше поворачивать или наоборот сделать ее более стабильной на дуге.
Вы еще просто не в состоянии понять, что именно дал вам тот или иной компонент, нужен ли он был вобще вашей машине. Для этого нужен приличный накат, что возвращает к 1 части повествования.
Такой вариант имеет право на жизнь, но только после того как вы сами поймете как взаимодействуют различные узлы в машине, сможете объяснить себе почему вы покупаете деталь именно с такими характеристиками и будете уверены в ее полезности.
Ну а теперь вернемся к основной теме поста – подготовке автомобиля.
Итак, считаем, что вы уже получили некий опыт на треке и готовы заняться улучшением вашей машины.
Следующим шагом станет углубленное изучение регламента ваших соревнований. А что же можно изменить в рамках регламента моего класса, чтобы сделать машину более быстрой, но не нарушить правила?
В этом сезоне я ездил в «стрит» классе. На его основе и попробуем проанализировать основные составляющие подготовки машины.
«Стрит» (аналогично и младший класс — ситилайт) — машины, близкие к повседневным городским, без серьезных доработок кузова и мотора.
Однако, различие уровня подготовки и энерговооруженности внутри класса очень большое. Тут ездят машины уровня от «я только выехал из салона» до каркашенных корчей. От рейса эти классы отличают по большей части лишь ограничения по доработкам мотора, аэродинамики, кузовных панелей и использование резины с допуском на дороги общего пользования.
Нас интересуют:
1) Колеса
2) Тормоза
3) КПП
4) Подвеска, ходовая часть, жесткость кузова
5) Облегчение, удобство, безопасность
6) Двигатель
7) Аэродинамика
В рамках второй части повествования затронем первые 3 пункта.
Как обычно, на первый взгляд, все выглядит очень просто: нам нужны как можно более легкие диски + максимально держаковая резина.
В настоящее время среди тайматтакеров пользуются наибольшей популярностью 3 модели: Hankook RS-3, Federal 595 rs-r и Advan Neova.
Первые две модели существенно дешевле и обладают большим количеством типоразмеров.
Следует учесть, что самая широкая резина не всегда окажется лучшим выбором. Это обусловлено тем, что она может просто не нагреться до той температуры, при которой ее состав начнет «работать». Помочь в этом деле ей можно сделав небольшое «схождение» на колесах (речь идет в основном о задней оси переднеприводных машин).
Так же не стоит «натягивать» заведомо слишком широкую резину на узкий диск. Это приведет лишь к «подламыванию» резины в повороте и снижению зацепа.
Не плохо было бы иметь 2 комплекта колес, отдельно для трека и для города. Обусловлено это тем, что на треке резина зачастую «квадратится» на торможениях, на ней остаются запеченные кусочки протектора. Все это вызывает дисбаланс. Да и в дождливую или просто прохладную погоду на «бодрой» резине стоит ездить с осторожностью, в таких случаях ее держак может оказаться существенно более худшим чем у среднячковой городской резины.
При трековой езде очень важным фактором оказывается давление в колесах. В отличие от города, тут резина очень сильно прогревается, давление в ней ощутимо растет. Поэтому накачав в жаркий день «обычные» 2,2 через несколько кругов вы ощутите, что резина «поплывет», реакции на руль станут «размазанными», управляемость и держак ухудшатся. Это – перегрев. Замерив давления в таком состоянии, вы увидите, что оно ощутимо выросло, дельта составляет до 0,7 атм. Само собой, ни о каком быстром времени на такой резине речи и быть не может.
При слишком низком стартовом давлении вам тоже не достичь нужного результата. Резина будет дольше прогреваться, боковина подламываться, возникнет шанс разбортировки колеса.
Сколько качать? На этот вопрос можно найти ответ только опытным путем, во время трекдней. Производите замеры давления и температуры шин до и после заезда, делаете выводы с какого давления вам стоит начать на этапе.
Разброс стартовых значений может быть весьма велик. В этом сезоне у меня он держался в пределах от 1,7 до 2,4 в зависимости от трассы/погоды/сессии.
Зачастую, «минимально достаточным» способом тюнинга штатных тормозов является установка более высокотемпературных колодок, имеющих повышенный коэффициент трения и большую стойкость к перегреву.
Минусы таких колодок для повседнева: высокая стоимость, быстрый износ (и колодок и дисков), необходимость прогрева состава, скрипы, возможность перегрева штатного тормозного диска.
В связи с последним пунктом, полезной доработкой окажется организация дополнительного охлаждения тормозов посредством подвода к ним набегающего воздуха.
Некоторые идут дальше, вкладывают ощутимо большие суммы и ставят многопоршневые тормозные системы с составными тормозными дисками.
Но тут надо понимать, что фраза «тормозов много не бывает» — далеко не аксиома, более того, она не правильна. Слишком мощные тормозные механизмы могут сильно осложнить контроль пилотом замедления машины.
Плюсами многопоршневой системы является более равномерное распределение усилия по поверхности колодки, что дает более точный контроль над степенью замедления. Так же в большинстве случаев многопоршневые суппорта и центры составных тормозных дисков делаются из алюминия и обладают малым весом, что положительно сказывается на неподрессоренных массах и работе подвески.
В ряде случаев установка таких систем потребует замены ГТЦ и ВУТ на более производительные.
Для машин без АБС еще одной полезной доработкой станет изменение схемы тормозных контуров с диагональной на осевую, т.е не право-лево, а перед-зад.
При такой модификации полезно внедрить в задний контур регулятор тормозных усилий, который позволит точно отстроить баланс тормозов.
Зачастую установку регулятора совмещают с тюнингом задних тормозов и внедрением гидравлического привода ручника.
Для кольца гидроручник — штука не нужная, но, в ряде случаев, подобный модинг позволит отыграть еще немного веса.
Действительно нужная и полезная доработка – дифференциал повышенного трения или, в простонародье, блокировка.
Позволяет улучшить «поворачиваемость» машины, уменьшить пробуксовку колес на разгоне при выходе из поворота.
Если позволяют средства, то для трека дисковые варианты предпочтительнее чем винтовые и червячные, но и цена их, как правило, существенно больше.
Не лишней окажется короткоходная кулиса, если она обеспечит повышение четкости работы механизма и уменьшение ходов рычага.
По результатам сезона можно поиграться с передаточными числами ряда кпп или с главной парой, если таковые выпускаются для вашей машины.
Целью подобной модификации может быть желание улучшить динамику автомобиля, максимальную скорость, получение более сближенного ряда передаточных чисел для уменьшения просадки оборотов мотора при переключениях.
На сегодня всё.
Не буду усложнять восприятие информации большим количеством букв.
В следующей части продолжим рассмотрение теоретических возможностей доработки машины и перейдем к п.4-7.
Культура тайматтак. Все её особенности агрессия и функциональность
имх Из чего состоит машина для тайм-аттак? Ответ куда проще, чем вы могли бы подумать. Я уверен, что многие из нас представляют карбоновые корчи.
На ней стоял родной стальной капот, однако в нём были сделаны внушительные вырезы для вентиляции, прикрытые воздуховодами такой формы, чтобы воздух покидал моторный отсек.
Машина отлично показывает себя в кольцевых гонках, позволяя владельцу получить свою порцию веселья. После установки регулируемой подвески и занижения машины позаботились о том, что переднюю часть в поворотах не скручивало, установив распорку стаканов, а судя по тому, что на машине стоят ещё и диски Enkei RPF1, обутые в Yokohama Advan A050, сцепление с дорогой у неё находится на должном уровне.
Здоровенное антикрыло было установлено на пару серьёзных стоек, которые через крышку багажниках уходят дальше и крепятся непосредственно к кузову. Да и вид, открывающийся через заднее стекло, как бы намекает на то, что владелец взялся за дело серьёзно; ведь почти весь салон разобран до голого металла, а вместо элементов комфорта там теперь вварной каркас безопасности. Таким образом, вместо снятия с двигателя миллионов лошадиных сил владелец решил снизить вес машины и улучшить её аэродинамические характеристики, что привело к времени круга, равному 1:01:532. А это быстро!
Сзади всё тоже хорошо и аккуратненько выполнено, на крышке багажника присутствует спойлер-накладка, а ещё большое антикрыло.
Мне так и не удалось посмотреть, что у этой машины было под капотом, но её лучший круг составил 1:02:930 на полу-сликах.
Rays Volk Racing TE37RT сзади и ZE40 спереди.
При малом весе не нужны мощные тормоза, но если вы собираетесь поменять передние суппорта, то придумать что-то лучше этого комплекта от Spoon/Nissin вряд ли получится.
Я не уверен, что эти воздуховоды в крыльях приносят какую-либо пользу, но нет ничего плохого в их установке, ведь так?
Только взгляните на задний диффузор и канарды! Владелец этой машины сумел проехать круг за 1:02:772, а это уже время серьёзных турбо-машин.
Закончим эту статью одной весьма крутой Subaru WRX STi GC8D, которую я уже вам показывал в предыдущих моих публикациях.
Построенная в Autostrada, эта WRX превратилась в облегчённого монстра для тайм-аттак, который способен проехать Tsukuba Circuit за 58 секунд. Внешне машина полностью соответсвует такому результату, особенно мне нравятся её расширенные крылья, такие же, как на более редком собрате, 22B.
Мотор строился с такой задачей, чтобы не только выдавать большую мощность, но и не терять её на своём максимуме. Я думаю, ребята с CARakoom возьмут это себе на заметку.
Об отсутсвии недостатка мощности заботится турбина HKS GT.
Лучший круг, который машина показала во время Battle Evome, составил 58:260, что стало четвёртым временем того дня. Но если вы посмотрите видео, которое я прикрепил выше, то увидите, что на трек-дне Attack она была ещё немного быстрее. Также вы сможете осмотреть салон этой машины.
Кузов купе и широкие крылья вместе с полуматовыми чёрными дисками Work Emotion определённо сделали эту машиной одной из самых симпатичных на Evome. Очень жаль, что придётся ждать аж следующего года для того, чтобы увидеть больше состязаний этой серии.
Ну а пока, надеюсь вам понравилось шоу, прошедшее в 2015!
При использовании перевода и/или его части ссылка на источник carakoom.com обязательна!
Оригинал: SpeedHunters
Текст: Dino Dalle Carbonare
Фото: Dino Dalle Carbonare
Перевод и редакция: Валерий Василенко.