Контроль тягового усилия маз что это

Противобуксовочная система ведущих колес (ПБС) МАЗ 5340M4, 5550M4, 6312М4 (Mercedes, Евро-6).

Противобуксовочная система ведущих колес (ПБС) МАЗ 5340M4, 5550M4, 6312М4 (Mercedes, Евро-6).

Противобуксовочная система ведущих колес (ПБС).

Протибуксовочная система (ПБС или ASR) – система автоматического регулирования, предназначенная для поддержания среднего значения крутящего момента на ведущих колесах на уровне максимально возможного сцепления колес с дорогой при трогании с места и разгоне автомобиля.

Принцип работы.

Блок электронного управления ПБС сравнивает частоту вращения ведущих колес между собой и с частотой вращения ведомых колес и автоматически срабатывает при пробуксовывании ведущих колес.

Органы управления.

1 – Индикатор контроля тягового усилия.

2 – Переключатель режимов работы ПБС.

Скорость движения менее 30 км/час.

Скорость движения более 30 км/час.

Контроль работы ПБС после включения замка зажигания.

Внимание!

Если после включения зажигания, в положение “ПРИБОРЫ”, индикатор 1 не светится, то он не исправен.

Режимы ПБС.

Основной режим – применяется для асфальтобетонных покрытий. Система регулирования проскальзывания ведущих колес активна.

Внедорожный режим – применяется для повышения свойств проходимости автомобиля в условиях глубокого снега или размытых грунтовых дорог.

Система регулирования проскальзывания ведущих колес допускает увеличенную степень проскальзывания колес до скорости 10 км/час. Вследствие этого при движении автомобиля с места система регулирования проскальзывания ведущих колес не действует. При определенных обстоятельствах, например, при движении с цепями противоскольжения, движении в глубоком снегу это способствует увеличению сцепления колес автомобиля с дорогой.

Источник

Символы выключателей и контрольных индикаторов МАЗ 5340M4, 5550M4, 6312М4 (Mercedes, Евро-6).

Символы выключателей и контрольных индикаторов МАЗ 5340M4, 5550M4, 6312М4 (Mercedes, Евро-6).

Символы выключателей и контрольных индикаторов МАЗ 5340M4, 5550M4, 6312М4 (Mercedes, Евро-6).

Рисунок 1.

1 – Главный / дальний свет.

2 – Ближний свет.

3 – Очиститель головной фары.

4 – Ручное регулирование направления головной фары.

5 – Передние противотуманные фары.

6 – Задние противотуманные фары.

7 – Фара-прожектор.

8 – Фара освещения сцепки.

9 – Габаритные огни.

10 – Внутреннее освещение.

11 – Направленное внутреннее освещение.

12 – Рабочее освещение.

13 – Главный переключатель света.

14 – Выход из строя ламп внешнего освещения.

15 – Подсветка приборов.

16 – Проблесковый маяк.

17 – Сигналы поворота.

18 – Сигналы поворота первый прицеп.

19 – Сигналы поворота второй прицеп.

20 – Аварийная предупредительная сигнализация.

21 – Фара освещения рабочей зоны.

22 – Верхние головные фары.

23 – Контурные огни.

24 – Стояночные огни.

25 – Стояночный тормоз.

26 – Неисправность тормозной системы.

27 – Неисправность тормозной системы, первый контур.

28 – Неисправность тормозной системы, второй контур.

29 – Замедлитель.

30 – Стеклоочиститель ветрового стекла.

31 – Стеклоочиститель ветрового стекла. Работа в прерывистом режиме.

32 – Омыватель ветрового стекла.

33 – Омыватель и стеклоочиститель ветрового стекла.

34 – Уровень жидкости омывателя ветрового стекла.

35 – Обдув/оттаивание ветрового стекла.

36 – Электрический подогрев ветрового стекла.

Рисунок 2.

37 – Система кондиционирования воздуха.

38 – Вентилятор.

39 – Внутреннее отопление.

40 – Дополнительное внутреннее отопление.

41 – Опрокидывание грузовой платформы.

42 – Опрокидывание грузовой платформы прицепа.

43 – Опрокидывание заднего борта.

44 – Опрокидывание заднего борта прицепа.

45– Температура охладителя двигателя.

46 – Моторное масло.

47 – Температура масла.

48 – Уровень масла двигателя.

49 – Масляный фильтр двигателя.

50 – Уровень охлаждающей жидкости в двигателе.

51 – Подогрев охлаждающей жидкости двигателя.

52 – Вентилятор охлаждающей жидкости двигателя.

53 – Топливо.

54 – Температура топлива.

55 – Топливный фильтр.

56 – Подогрев топлива.

57 – Блокировка дифференциалов задних мостов.

58 – Блокировка дифференциала переднего моста.

59 – Блокировка межосевого дифференциала задних мостов.

60 – Блокировка межосевого дифференциала раздаточной коробки.

61 – Блокировка дифференциала заднего моста.

62 – Блокировка межосевого дифференциала.

63 – Блокировка дифференциала переднего моста.

64 – Включение блокировки межосевого дифференциала.

65 – Включение блокировки межколесного дифференциала.

66 – Вал отбора мощности.

67 – Вал отбора мощности №1.

68 – Вал отбора мощности №2.

69 – Демультипликатор коробки передач.

70 – Лебедка.

71 – Звуковой сигнал.

72 – Нейтраль.

Рисунок 3.

73 – Зарядка аккумуляторной батареи.

74 – Неисправность аккумуляторной батареи.

75 – Блок предохранителей.

76 – Обогрев внешнего зеркала заднего вида.

77 – АБС тягача.

78 – Контроль тягового усилия.

79 – Отказ АБС прицепа.

80 – Неисправность АБС прицепа.

81 – Неисправность подвески.

82 – Транспортное положение.

83 – Помощь при трогании.

84 – Подъем оси.

85 – Останов двигателя.

86 – Пуск двигателя.

87 – Воздушный фильтр двигателя.

88 – Подогрев поступающего в двигатель воздуха.

89 – Низкий уровень аммиачного раствора.

90 – Неисправность выхлопной системы.

91 – Контроль и диагностика ЭСУ двигателя.

92 – Сигнализатор ЭСУ двигателя информационный.

93 – Переключение передачи “Вверх”.

94 – Переключение передачи “Вниз”.

95 – Круиз-контроль.

96 – Предпусковой подогрев дизеля.

97 – Неисправность трансмиссии.

98 – Делитель коробки передач.

99 – Превышение осевой нагрузки.

100 – Заблокировано.

101 – Неисправность рулевого управления.

102 – Подъем платформы.

103 – Опускание платформы.

104 – Управление платформой автомобиль/прицеп.

105 – Контроль исправности сцепки.

106 – Активация режима “Помощь при трогании” ЭСУПП.

107 – Засоренность сажевого фильтра.

108 – Контроль MIL.

Рисунок 4.

109 – Аварийное состояние рулевого управления, первый контур.

110 – Аварийное состояние рулевого управления, второй контур.

111 – Аварийная температура масла КП.

112 – Режим ограничения.

113 – Сигнализатор системы курсовой устойчивости.

Источник

Автомобильный справочник

для настоящих любителей техники

Система управления тяговым усилием (TCS)

Система управления тяговым усилием является вспомогательной электронной системой, облегчающей трогание с места. Она пришла на смену устаревшему механическому самоблокирующемуся дифференциалу и дифференциальным тормозам. Система управления тяговым усилием использует датчики для отслеживания случаев пробуксовывания какого-либо колеса. Применение торможения для пробуксовывающего колеса увеличивает тяговое усилие на другом колесе той же пары колес. Это облегчает трогание на скользком покрытии и управление на скоростях до 40 км/ч.

Функции и требования

При трогании с места, разгоне и торможении эффективность передачи сил на дорогу за­висит от сцепления шин с дорогой. Кривые сцепления / скольжения для разгона и тормо­жения имеют одинаковые базовые рисунки (рис. » Кривая зависимости сцепления с дорогой от скольжения колес» ).

В подавляющем большинстве операций разгона и торможения присутствует лишь ограниченная степень пробуксовки, благодаря чему реакция остается в устойчивом диапазоне кривых сцепления / скольжения. До определенной точки любое увеличение пробуксовки сопровождается соответствую­щим увеличением полезного сцепления. За этой точкой дальнейшее увеличение про­буксовки переводит кривые через макси­мум и в неустойчивый диапазон, где любое увеличение пробуксовки обычно приводит к ухудшению сцепления с дорогой. При тор­можении это ведет к блокировке колеса за несколько десятых долей секунды. Во время ускорения автомобиля, когда излишний кру­тящий момент преодолевает сцепление шин с дорогой, это приводит к быстрому повы­шению частоты вращения одного или обоих ведущих колес.

Антиблокировочная тормозная система в первом случае (при торможении) реаги­рует предотвращением блокировки колеса. Система управления тяговым усилием (TCS) поддерживает пробуксовку ведущих колес в пределах допустимого уровня, выполняя сле­дующие функции:

Эти функции выполняются системой управле­ния тяговым усилием. Она должна:

Регулирующие контуры системы управления тяговым усилием (TCS)

Система управления тяговым усилием явля­ется составной частью электронных систем управления пробуксовкой колес. Поэтому для TCS можно использовать уже установленные компоненты и в любом случае необходимые для ABS, например, датчики угловых скоро­стей колес.

Управление тяговым усилием происходит главным образом посредством двух разных регулирующих воздействий, адаптированных к индивидуальным обстоятельствам — вме­шательство тормозной системы и управление работой двигателя при круиз-контроле.

Вмешательство тормозной системы

Вмешательство тормозной системы обычно происходит на малых скоростях при пробук­совке одного из приводных колес из-за не­достаточного сцепления с дорогой. Во время вмешательства тормозной системы на тормоз буксующего колеса подается тормозное дав­ление, адаптированное к ситуации, и крутящий момент передается через дифференциал на другое, не буксующее колесо. Создается нечто вроде блокировки дифференциала.

Вмешательство тормозной системы в грузовых автомобилях

В грузовых автомобилях с пневматическими тормозными системами для вмешательства тормозов требуются электромагнитный клапан TCS и пневматический золотниковый клапан (рис. «Система управления тяговым усилием для грузовых автомобилей» ). При необходимости вмешательства тормозов электрически активируемый электромагнитный клапан TCS подает давление через золотнико­вый клапан на клапаны регулирования давления ABS. Одновременно с этим золотниковый клапан блокирует соединение с клапаном рабочего тор­моза. В это же время электрически активируется электромагнитный клапан удержания давления в клапане регулирования давления ABS не буксую­щего колеса. Это исключает возможность нагне­тания давления в рабочем цилиндре тормозного механизма колеса.

Электромагнитные клапаны в клапане регули­рования давления ABS буксующего колеса сна­чала не активируются. В соответствующем тор­мозном цилиндре колеса нагнетается тормозное давление, в результате чего колесо тормозится, и его пробуксовывание предотвращается. Тор­мозное давление нагнетается в соответствии с ситуацией и адаптируется при непрерывном контроле процесса управления путем изменения и электрически синхронизированной активации соответствующих электромагнитных клапанов в клапанах регулирования давления.

Блок управления TCS отключает вмеша­тельство тормозной системы при достижении однородных условий пробуксовки. Клапан TCS и электромагнитные клапаны в клапане регули­рования давления ABS больше не активируются.

Тормозное давление в рабочем цилиндре соот­ветствующего колеса снижается, при этом воз­дух через стравливающий клапан в клапане ре­гулирования давления выпускается в атмосферу.

С помощью описанной выше функции управ­ления тормозами приводные колеса тоже можно синхронизировать, так чтобы механическая бло­кировка дифференциала могла включиться ав­томатически, например, с помощью пневмоци­линдра. ЭБУ АВЭЯСЭ вычисляет нужный момент и условия блокировки дифференциала.

В отличие от механической блокировки дифференциала шины не стираются на кру­тых поворотах. Фундаментальным отличием такой системы (когда в ней используется функция электронного управления тормо­зами) является то, что она не предназначена для непрерывного использования в сложных внедорожных условиях. Поскольку функция управления тормозами достигается путем притормаживания соответствующего колеса, то неизбежно происходит нагрев тормозов.

Вмешательство тормозной системы в легковых автомобилях

В легковых автомобилях с гидравлическими тор­мозными системами для вмешательства тормо­зов TCS требуется расширенный гидравлический блок ABS. В зависимости от варианта расшире­ние могут подразумеваться впускной клапан и направляющий гидрораспределитель (рис. «Схема гидравлического контура ABS/TCS у легковых автомобилей с х- образной конфигурациейтормохных контуров» ).

Могут потребоваться дополнительный гидрав­лический подпиточный насос и аккумулятор дав­ления. Во время необходимого вмешательства тормозов электрически активируются впускной клапан и направляющий гидрораспределитель буксующего колеса и возвратный насос ABS. Возвратный насос перекачивает тормозную жид­кость от главного тормозного цилиндра через впускной клапан. Направляющий гидрораспре­делитель блокирует опок обратно к главному тормозному цилиндру. Давление, нагнетаемое возвратным насосом, попадает через впускной клапан в рабочий тормозной цилиндр буксую­щего колеса, в результате колесо тормозится и его буксование предотвращается. Тормозное давление нагнетается в соответствии с ситуацией и адаптируется при непрерывном контроле про­цесса управления путем изменения и электри­чески синхронизированной активации впускных и выпускных клапанов в гидравлическом блоке.

По завершении фазы регулирования пре­кращается электрическая активация, и тор­мозное давление, созданное для TCS, как по­сле обычного торможения, уменьшается через впускной клапан, направляющий тормозную жидкость через гидрораспределитель и глав­ный тормозной цилиндр.

Управление работой двигателя при круиз-контроле

Управление работой двигателя при круиз-контроле, когда буксуют оба колеса, то происходит вме­шательство двигателя. Это имеет место, когда приводной момент оказывается выше макси­мального передаваемого момента на колесах. Вмешательство двигателя соответственно уменьшает приводной момент.

На грузовых и легковых автомобилях с дизельными двигателями оно выполняется в зависимости от варианта, с помощью электро­ники управления дизельным двигателем, ЕТС (электронное управление дроссельной за­слонкой).

У легковых автомобилей с двигателями с искровым зажиганием уменьшение крутя­щего момента обычно выполняется путем комбинирования некоторых функций. Таким образом, можно уменьшить крутящий мо­мент двигателя в соответствии с требовани­ями посредством специального подавления импульсов впрыска, задержки момента за­жигания или перекрытия дроссельной за­слонкой (ЕТС).

Системы управления двигателем получают запрос от TCS по сигнальному каналу или ка­налу передачи данных CAN.

Источник

Тема: Зажглась лампочка: «Система контроля тягового усилия отключена»

Зажглась лампочка: «Система контроля тягового усилия отключена»

Неужели ни у кого больше не загоралась эта пиктограмма?

нет ни разу небыло.

АГА, вооот оно что))). Вот спасибо, блин столько раз читал мануал, а про это не заметил. Дело в том, что я видимо, невольно сделал движение пальцами по центральной консоли, так как у меня на лобовом, посередине установлен навигатор с поддержкой видео, и вот когда я потянулся к сенсорному экрану, случайно и задел-нажал эту кнопочку ESР (будь она не ладна). Всё, темку можно закрывать..))))

Так и есть: просто случайно нажал на «ЕSP»)))))))))))))))). Ув. Модераторы можно закрывать тему, но не убирать, а вдруг кто-то ещё нажмет на эту кнопочку))))))))

Сегодня ехал ни чего не трогал херак загорелся значок ТС я остановился, горит, выключил зажигание. Завёл всё нормально. Чего это было хер знает. Решил посмотреть на форумах и вот, пожалуйста.В инструкции по эксплуатации вообще нет ни чего только (Система контроля тягового усилия отключена) горит жёлтым светом. Система выключается.
Opel Astra J

абсолютно такой же случай!

После включения зажигания контрольная лампа ETS e35 горит (контроль ламп). После запуска двигателя блок управления ETS в течение 2-3 секунд осуществляет проверку системы и электрических компонентов ETS. По окончании проверки, в случае отсутствия неисправностей, контрольная лампа ETS гаснет. В случае наличия неисправностей, контрольная лампа ETS продолжает гореть. Если она гаснет позже, чем через 2-3с, это может быть вызвано недостаточной зарядкой аккумуляторной батареи.

• Загорание контрольной лампы ETS на щитке приборов означает неисправность и отключение ETS. При этом возможность движения в нормальном режиме (без ETS) сохраняется. Если при этом лампа ABS не горит, то система ABS исправна и торможение с ABS возможно.

• Предупреждающая лампа e36 на щитке приборов информирует водителя о потере автомобилем устойчивого положения и о включении в работу ETS. Это значит, что блок управления ETS зарегистрировал разное число оборотов колес

• Если лампы e35 и e36 мигают одновременно, то это значит, что ETS распознала перегрев тормозов и временно отключилась.

• Считывание неисправностей в системе ETS возможно при помощи диагностического сканера.

Источник

Контроль тягового усилия на мазе что это

Контроль тягового усилия на мазе что это

ТС включается обратно кнопкой esp. Может в esp системе какие-то проблемы?

не, мигает при срабатывании есп другой сигнализатор (авто, преследуемое змеями )
ТС просто горит и сообщает, что система контроля тягового усилия выключена
в мануале не написано, что она может выключаться от каких-то условий, потому и напрягает.

ТС включается обратно кнопкой esp. Может в esp системе какие-то проблемы?

А Вы внимательно мой пост перечитайте.

Коли уж я в нем написал про гудящий мотор, то видимо имел ввиду мотор омывателя фар, иначе о чем тогда может идти речь?

Не во всех комплектациях есть Bluetooth! Это отдельный модуль и ставится за доплату. У меня тоже navi600, есть кнопки соответствующие для Bluetooth, но в настройках системы нет и в помине настроек телефона.

_________________

ясно, старые модельные года, разные плюшки
в 14 тоже идет стандартом.

Судя по MY14.5 на опель клабе там тоже стандартом, «UPH» опция

Всем спасибо за комментарии.

Кто сейчас на конференции

Система управления тяговым усилием (TCS)

Система управления тяговым усилием является вспомогательной электронной системой, облегчающей трогание с места. Она пришла на смену устаревшему механическому самоблокирующемуся дифференциалу и дифференциальным тормозам. Система управления тяговым усилием использует датчики для отслеживания случаев пробуксовывания какого-либо колеса. Применение торможения для пробуксовывающего колеса увеличивает тяговое усилие на другом колесе той же пары колес. Это облегчает трогание на скользком покрытии и управление на скоростях до 40 км/ч.

Функции и требования

В подавляющем большинстве операций разгона и торможения присутствует лишь ограниченная степень пробуксовки, благодаря чему реакция остается в устойчивом диапазоне кривых сцепления / скольжения. До определенной точки любое увеличение пробуксовки сопровождается соответствую­щим увеличением полезного сцепления. За этой точкой дальнейшее увеличение про­буксовки переводит кривые через макси­мум и в неустойчивый диапазон, где любое увеличение пробуксовки обычно приводит к ухудшению сцепления с дорогой. При тор­можении это ведет к блокировке колеса за несколько десятых долей секунды. Во время ускорения автомобиля, когда излишний кру­тящий момент преодолевает сцепление шин с дорогой, это приводит к быстрому повы­шению частоты вращения одного или обоих ведущих колес.

Антиблокировочная тормозная система в первом случае (при торможении) реаги­рует предотвращением блокировки колеса. Система управления тяговым усилием (TCS) поддерживает пробуксовку ведущих колес в пределах допустимого уровня, выполняя сле­дующие функции:

Эти функции выполняются системой управле­ния тяговым усилием. Она должна:

Регулирующие контуры системы управления тяговым усилием (TCS)

Система управления тяговым усилием явля­ется составной частью электронных систем управления пробуксовкой колес. Поэтому для TCS можно использовать уже установленные компоненты и в любом случае необходимые для ABS, например, датчики угловых скоро­стей колес.

Вмешательство тормозной системы

Вмешательство тормозной системы обычно происходит на малых скоростях при пробук­совке одного из приводных колес из-за не­достаточного сцепления с дорогой. Во время вмешательства тормозной системы на тормоз буксующего колеса подается тормозное дав­ление, адаптированное к ситуации, и крутящий момент передается через дифференциал на другое, не буксующее колесо. Создается нечто вроде блокировки дифференциала.

Вмешательство тормозной системы в грузовых автомобилях

Электромагнитные клапаны в клапане регули­рования давления ABS буксующего колеса сна­чала не активируются. В соответствующем тор­мозном цилиндре колеса нагнетается тормозное давление, в результате чего колесо тормозится, и его пробуксовывание предотвращается. Тор­мозное давление нагнетается в соответствии с ситуацией и адаптируется при непрерывном контроле процесса управления путем изменения и электрически синхронизированной активации соответствующих электромагнитных клапанов в клапанах регулирования давления.

Блок управления TCS отключает вмеша­тельство тормозной системы при достижении однородных условий пробуксовки. Клапан TCS и электромагнитные клапаны в клапане регули­рования давления ABS больше не активируются.

Тормозное давление в рабочем цилиндре соот­ветствующего колеса снижается, при этом воз­дух через стравливающий клапан в клапане ре­гулирования давления выпускается в атмосферу.

С помощью описанной выше функции управ­ления тормозами приводные колеса тоже можно синхронизировать, так чтобы механическая бло­кировка дифференциала могла включиться ав­томатически, например, с помощью пневмоци­линдра. ЭБУ АВЭЯСЭ вычисляет нужный момент и условия блокировки дифференциала.

В отличие от механической блокировки дифференциала шины не стираются на кру­тых поворотах. Фундаментальным отличием такой системы (когда в ней используется функция электронного управления тормо­зами) является то, что она не предназначена для непрерывного использования в сложных внедорожных условиях. Поскольку функция управления тормозами достигается путем притормаживания соответствующего колеса, то неизбежно происходит нагрев тормозов.

Вмешательство тормозной системы в легковых автомобилях

Могут потребоваться дополнительный гидрав­лический подпиточный насос и аккумулятор дав­ления. Во время необходимого вмешательства тормозов электрически активируются впускной клапан и направляющий гидрораспределитель буксующего колеса и возвратный насос ABS. Возвратный насос перекачивает тормозную жид­кость от главного тормозного цилиндра через впускной клапан. Направляющий гидрораспре­делитель блокирует опок обратно к главному тормозному цилиндру. Давление, нагнетаемое возвратным насосом, попадает через впускной клапан в рабочий тормозной цилиндр буксую­щего колеса, в результате колесо тормозится и его буксование предотвращается. Тормозное давление нагнетается в соответствии с ситуацией и адаптируется при непрерывном контроле про­цесса управления путем изменения и электри­чески синхронизированной активации впускных и выпускных клапанов в гидравлическом блоке.

По завершении фазы регулирования пре­кращается электрическая активация, и тор­мозное давление, созданное для TCS, как по­сле обычного торможения, уменьшается через впускной клапан, направляющий тормозную жидкость через гидрораспределитель и глав­ный тормозной цилиндр.

Управление работой двигателя при круиз-контроле

Управление работой двигателя при круиз-контроле, когда буксуют оба колеса, то происходит вме­шательство двигателя. Это имеет место, когда приводной момент оказывается выше макси­мального передаваемого момента на колесах. Вмешательство двигателя соответственно уменьшает приводной момент.

На грузовых и легковых автомобилях с дизельными двигателями оно выполняется в зависимости от варианта, с помощью электро­ники управления дизельным двигателем, ЕТС (электронное управление дроссельной за­слонкой).

У легковых автомобилей с двигателями с искровым зажиганием уменьшение крутя­щего момента обычно выполняется путем комбинирования некоторых функций. Таким образом, можно уменьшить крутящий мо­мент двигателя в соответствии с требовани­ями посредством специального подавления импульсов впрыска, задержки момента за­жигания или перекрытия дроссельной за­слонкой (ЕТС).

Системы управления двигателем получают запрос от TCS по сигнальному каналу или ка­налу передачи данных CAN.

Вмешательство состоит из одного или нескольких из следующих действий:

Содержание

История

Cadillac представила систему контроля тяги (TMS) в 1979 году на модернизированном Eldorado.

Обзор

Операция

Когда компьютер контроля тяги (часто включаемый в другой блок управления, такой как модуль ABS) обнаруживает, что одно или несколько ведомых колес вращаются значительно быстрее, чем другое, он вызывает электронный блок управления ABS, чтобы применить тормозное трение к колесам, вращающимся с уменьшенным тяговым усилием. Торможение при проскальзывании колеса (колес) вызывает передачу мощности на ось (оси) колеса с тягой из-за механического воздействия внутри дифференциала. Полноприводные (AWD) автомобили часто имеют систему сцепления с электронным управлением в раздаточной коробке или включенной коробке передач (активный неполный полный привод) или более плотно заблокированной (в настоящей постоянной настройке, ведущей все колеса с некоторыми мощность все время) для подачи крутящего момента на нескользящие колеса.

Это часто происходит в сочетании с компьютером трансмиссии, снижающим доступный крутящий момент двигателя путем электронного ограничения открытия дроссельной заслонки и / или подачи топлива, задержки искры зажигания, полного выключения цилиндров двигателя и ряда других методов, в зависимости от транспортного средства и количества технологий. используется для управления двигателем и трансмиссией. Бывают случаи, когда контроль тяги нежелателен, например, при попытке вывести автомобиль из снега или грязи. Если позволить одному колесу вращаться, автомобиль может продвинуться вперед достаточно, чтобы вывести его из строя, в то время как оба колеса, применяя ограниченное количество мощности, не произведут одинакового эффекта. На многих автомобилях есть выключатель антипробуксовочной системы для таких случаев.

Компоненты антипробуксовочной системы

Как правило, основное оборудование антипробуксовочной системы и АБС в основном одинаковы. Во многих автомобилях антипробуксовочная система предоставляется в качестве дополнительной опции для ABS.

Во всех транспортных средствах противобуксовочная система автоматически запускается, когда датчики обнаруживают потерю тяги на любом из колес.

Использование трекшн-контроля

Споры в автоспорте

Контроль тяги в поворотах

Производители автомобилей заявляют в руководствах по эксплуатации транспортных средств, что системы контроля тяги не должны поощрять опасное вождение или поощрять вождение в условиях, не зависящих от водителя.

Ford Ecosport Клуб

Контроль тягового усилия и система динамической стабилизации

Контроль тягового усилия и система динамической стабилизации

— все-таки это индикатор « выключения системы курсовой устойчивости» или « выключения системы контроля тягового усилия»?

Выше многабукаф, поэтому все под спойлером. Далее предлагается обсудить некоторое резюме:

Составители Руководства, по-моему, перемудрили с терминами и понятиями. В разном контексте один и тот же индикатор назван по разному. Понятие «курсовая устойчивость» несет разный смысл, а порой и подменяет термины, определяющие различные системы (подсистемы) активной безопасности.
Собственно это и спровоцировало сей пост. Надеюсь с вашей помощью окончательно отделить мух от котлет.
Даже с ESP и ESC у Форда в перемешку (то так, то эдак). Понятно, что синонимы, но у одного «хозяина» хотя бы можно называть однообразно?

Несмотря на путаницу с индикатором курсовой устойчивости, предположу что она все же должна срабатывать и при работе TCS, и при работе ESP. Рискну предложить желающим проверить предположение, отключив TCS и поездив «агрессивно проходя повороты».

TCS и ESP должны присутствовать на наших автомобилях вне зависимости от комплектации. Индикацию работы TCS наблюдал, но не могу сказать, что ощущал (ибо работа этих систем на практике мне не знакома). Индикацию работы ESP (в поворотах) не наблюдал. Кто-нибудь может подтвердить ее наличие?

Контроль тягового усилия на мазе что это

Данный автомобиль оборудован тормозной системой Continental Teves Mk60/Mk70. Электронный блок управления тормозной системы (EBCM) и Клапан гидроагрегата АБС обслуживаются отдельно. Для независимого управления гидравлическим давлением на каждом колесе в системе клапана гидроагрегата АБС используются 4 цепи.

В зависимости от опций предлагаются следующие системы оптимизации работы автомобиля.

В работе названных систем участвуют следующие компоненты:

Если во время использования тормоза обнаружено скольжение колес, активируется антиблокировочная тормозная система. Когда активна антиблокировочная тормозная система, чтобы предотвратить скольжение, в цепи каждого колеса регулируется гидравлическое давление. Каждое колесо имеет свою гидравлическую линию и электромагнитные клапаны. АБС может уменьшать, сохранять или увеличивать гидравлическое давление для каждого колеса. Однако АБС не может поднять гидравлическое давление выше давления, нагнетаемого главным цилиндром во время торможения.

При торможении с активной антиблокировочной тормозной системой на педали чувствуется пульсация. Эта пульсация вызвана резким изменением положения электромагнитных клапанов, когда EBCM отвечает на сигнал датчика скорости вращения колеса и выполняет операции для предотвращения скольжения колеса. Подобная пульсация проявляется только при торможении с активной антиблокировочной тормозной системой и прекращается, когда работает обычный тормоз или автомобиль останавливается. Во время интенсивной активации электромагнитного клапана также можно услышать тикающий или щелкающий звук. При торможении с активной антиблокировочной тормозной системой на сухом асфальте можно услышать непостоянные чиркающие звуки, когда шины начинают скользить. Шум и пульсация педали во время работы АБС считаются допустимыми.

Автомобиль, оборудованный АБС, может быть остановлен нажатием педали с обычной силой. Во время обычного торможения функции педали такие же, как и в системах без АБС. При нажатии педали с постоянной силой обеспечивается наиболее короткий тормозной путь и стабильность автомобиля. Как правило, АБС активируется следующим образом.

Удержание давления

Блок EBCM закрывает изолирующий клапан и оставляет в закрытом положении клапан сброса давления, чтобы изолировать скользящее колесо. Таким образом нагрузка на тормоз удерживается на постоянном уровне, и гидравлическое давление не увеличивается и не уменьшается.

Понижение давления

Если удержание давления не устраняет скольжение колеса, происходит спад давления. EBCM понижает давление на конкретных колесах, когда происходит скольжение. Изолирующий клапан закрыт, клапан сброса давления открыт. Избыток жидкости хранится в гидроаккумуляторе, пока не будет направлен насосом к главному цилиндру или к бачку.

Повышение давления

После того, как скольжение устранено, давление повышается. Во время торможения блок EBCM повышает давление на конкретных колесах, чтобы уменьшить их скорость вращения. Изолирующий клапан открыт, клапан сброса давления закрыт. Главный цилиндр нагнетает давление.

Система контроля тягового усилия

Когда замечено скольжение ведущего колеса, блок EBCM переходит в режим контроля тягового усилия.

Сначала EBCM посылает на модуль управления двигателем (ЕСМ) сигнал с последовательными данными об уменьшении крутящего момента на ведущих колесах. ECM уменьшает крутящий момент на ведущих колесах и подтверждает это информацией о подаваемом крутящем моменте.

Если уменьшение крутящего момента двигателя не предотвращает скольжение ведущего колеса, EBCM активирует на нем тормоз. Во время торможения с контролем тягового усилия для предотвращения скольжения регулируется гидравлическое давление в цепи каждого ведущего колеса. EBCM включает и выключает двигатель насоса и соответствующий электромагнитный клапан, применяя давление на скользящее колесо.

Контроль тягового усилия может быть включен или выключен нажатием переключателя.

Контроль устойчивости автомобиля

Угловая скорость рыскания рассчитывается блоком EBCM на основе следующих данных:

Система устойчивости автомобиля обычно активируется на резких поворотах. При торможении с активной системой устойчивости автомобиля педаль тормоза может пульсировать.

Контроль устойчивости автомобиля можно включить или отключить, нажав и удерживая на протяжении 5 секунд переключатель.

Динамическое распределение нагрузки на задний тормоз

Гидравлическое усиление тормозов

Функция гидравлического усиления тормозов предназначена для содействия водителю в ситуации экстренного торможения.

Блок EBCM получает сигнал от датчика тормозного давления. Если блоком EBCM определена ситуация экстренного торможения, тормозное давление будет резко увеличено до максимума.

Информационные индикаторы

Предупреждающий индикатор тормозной системы

Предупреждающий индикатор тормозной системы загорается, когда происходит следующее:

Индикатор антиблокировочной тормозной системы

Предупреждающий индикатор антиблокировочной тормозной системы загорается, когда происходит следующее:

Индикатор системы контроля тягового усилия/устойчивости автомобиля

Индикатор системы контроля тягового усилия/устойчивости автомобиля загорается, когда происходит следующее:

Индикатор деактивации контроля тягового усилия

Индикатор деактивации контроля тягового усилия загорается, когда происходит следующее:

Индикатор деактивации контроля устойчивости автомобиля

Индикатор деактивации контроля устойчивости автомобиля загорается, когда происходит следующее:

Система регулирования тягового усилия (что это?)

Получил VIN (JMZGW19F501108141) номер машины. Помогите разобраться.
Так как у меня машин был пустой, то не знаком с такими позициями:
1.Система регулирования тягового усилия на ведущих колесах.
2.Центральный замок. Система «суперзамок».
3.Замки без ключей (немецкий вариант.
4.Кондиционер с механическим управлением.

Ну и последнее. Так как АКПП у нас небыло как оно?( Бояться АКПП или нет. Понимаю, что мнений будет много.
Интересует мнение пользователей 626GF о 2 литрах 115л.с. и АКПП.

Ломучие они или нет? Капризные или нет? Да и вообще.

Так как никогда не владел авто с АКПП, даже и не знаю что спросить.

[em]VIN: JMZGW19F501108141
Производитель: Mazda Motor Corporation
Количество мест: 4
Цвет кузова: 16P Vivid green mica metallic
Цвет салона: GE4 Off-black/Gray 1
Произведено для: Европа
Страна назначения: Германия
Место производства: Япония
Дата производства: 17.02.1998
Модель: 626
Код кузова: GW (Первое поколение 10.1997-09.1999гг)
Тип кузова: вагон (универсал)
Тип привода: передний
Управляемые колеса: передние
Двигатель: Трансмиссия:
Автоматическая 4-х ступенчатая, с электронным управлением
FS 1991 4 115 бензиновый, инжектор (EGI) 16 клапанов, DOHC

Код по каталогу: AEGV04 Код комплектации: GF3K-EA7
Гидроусилитель рулевого управления
Регулируемая по высоте рулевая колонка
Противотуманные фары
Задний противотуманный фонарь
Передние стеклоподъемники электрические.
Зеркала заднего вида в цветном корпусе. Подогрев.
Электрокорректор фар
Есть таймер на работу передних стеклочистителей
Железные диски 15X6JJ P=114.3/O=50
Передние брызговики
Набор инструментов (ключи, отверток нет) Свечного нет.
Бачок омывателя увеличенного размера. Нет омывателя фар.
Отделка «под дерево» центральной части торпеды
Есть иммобилайзер. Нет звуковой сигнализации.
[strong]Замки без ключей (немецкий вариант)[/strong]
Спидометр со светящимися вставками
Дополнительное «штурманское» освещение салона
Нет дополнительных габаритных огней
Электронные часы, мягкая подсветка, нет маршрутного компьютера Нет магнитолы, есть 4 динамика
Салонный фильтр
[strong]Кондиционер с механическим управлением[/strong] [em][strong]»Это как?»[/strong][/em]
Обдув ног задних пассажиров
Подушка безопасности водителя, пассажира, боковые c режимом отключения
Пластиковый руль и рычаг КПП
Нет круиз-контроля
Нет подогрева сидений Раскладное заднее сидение 5:5.
Центральный подголовник.
Центральный замок. Система «суперзамок».
Полочка в багажнике
Нет системы «контроль загрузки подвески».
Нет регулирования дорожного просвета.
[strong]Система регулирования тягового усилия на ведущих колесах[/strong]
Нет подогрева топлива (для дизельных)
Нет электрического люка
[/em]
Вот что выдала VIN пробивалка[em][strong][/strong][/em]

Описание работы тягового электропривода троллейбуса МАЗ-ЭТОН Т203

После постановки токоприемников ХА1 и ХА2 на контактную сеть включить замок зажигания. ЭМПП обеспечит выбор необходимой полярности напряжения (контролируется блоком контроля напряжения) и входное напряжение с токоприемников через реакторы помехоподавления РП (L1.1; L1.2), автоматический выключатель QF1, контактор вводной КМ1, контакты ЭМПП, зарядные резисторы R14, R15, через диод VD32 поступит на фильтр сети. Происходит заряд фильтра сети.
После того, как датчик напряжения фильтра покажет наличие на фильтре необходимого напряжения (≥300 В), блок управления выдаст сигнал на включение контактора КМ8, который шунтирует зарядные резисторы R14, R15 и подключит конденсаторы фильтра напрямую к сети. В таком положении при свободных педалях хода и торможения достигается состояние готовности привода к получению сигналов с контроллеров хода и торможения.
При отсутствии напряжения на входе привода датчик напряжения фильтра не дает разрешения на включение КМ8.
Резисторы R12, R13 служат для разряда ФС за промежуток времени не превышающий 0,5 мин после отключения входного напряжения.

Работа электропривода в режиме хода.

Работа привода в режиме электродинамического торможения.

При нажатии на педаль тормоза включается контактор торможения КМ6, а также контактор КМ9. Контактор КМ9 кратковременно (1…2 сек) подключает шунтовую обмотку возбуждения ТЭД к бортовой сети и, таким образом, создается начальное возбуждение двигателя. Все остальное время шунтовая обмотка отключена от бортовой сети и нагружена на резисторы R26…R28.
Для электроторможения используется принцип обратимости электрических машин. Кинетическая энергия движения троллейбуса с помощью тягового двигателя, переведенного в генераторный режим, преобразуется в электрическую энергию и частично возвращается в контактную сеть, частично рассеивается на тормозных резисторах R16…R23.
Работа привода в режиме торможения аналогична работе в режиме хода: при торможении на больших скоростях, когда намагниченность машины велика, модулятор включается на минимальную длительность, на низкой частоте. По мере снижения скорости происходит постепенное увеличение частоты следования импульсов, а затем и ширины импульсов. В конце торможения модулятор открывается полностью и якорь двигателя оказывается закороченным на обмотку возбуждения.
Ослабление поля тягового двигателя в режиме торможения не включается.

Системы контроля движения, Система контроля тягового усилия, Отключение

Отключение (модификация opc), Интерактивная система вождения, Система flex ride

Вождение и управление автомобилем 201

Вождение и управление автомобилем

при повторном нажатии клавиши

включатся и система динамиче‐

ской стабилизации, и система конт‐

роля тягового усилия.
Система ESC также включается

после очередного включения зажи‐

Водитель, предпочитающий энер‐

гичный стиль вождения, может от‐

ключить системы ESC и ТС по от‐

дельности. Доступны следующие

■ кратким нажатием клавиши b от‐

ключается только система конт‐

роля тягового усилия, при этом

система ESC остается активной,

а индикатор k светится;

■ двойным кратким нажатием кла‐

виши b в течение 2-х секунд сис‐

тема TC отключается, а система

ESC остается работоспособной

без снижения мощности двига‐

теля, при этом индикаторы k и

■ нажатием клавиши b с удержа‐

нием её в нажатом положении не

менее 5 секунд обе системы, TC

и ESC, отключаются полностью,

при этом включаются индика‐

Кроме того, избранный режим ото‐

бражается на экране дисплея ин‐

формационного центра водителя в

виде уведомления о состоянии.
В модификации OPC системы TC

и ESC остаются отключенными,

даже если автомобиль достигает

порогового значения с нестабиль‐

ESC повторно включается кнопкой

. Если перед этим вы отключили

систему контроля тягового усилия,

при повторном нажатии клавиши

включатся и система динамиче‐

ской стабилизации, и система конт‐

роля тягового усилия.
Система ESC также включается

после очередного включения зажи‐

Система Flex Ride позволяет води‐

телю выбрать один из трех режи‐

■ Режим SPORT: нажмите на

кнопку SPORT, включается све‐

■ Режим TOUR: нажмите на кнопку

TOUR, включается светодиод.

■ Режим NORMAL: ни одна из кла‐

виш SPORT или TOUR не на‐

жата, светодиоды не горят.

Спортивный режим, Режим tour, Режим normal

202 вождение и управление автомобилем

Вождение и управление автомобилем

Отключение режимов SPORT и

TOUR осуществляется повторным

нажатием соответствующей кла‐

виши.
Во всех режимах Flex Ride коорди‐

нирует работу следующих элек‐

■ Электронная система динамиче‐

ского управления амортизато‐

■ Привод педали акселератора.
■ Рулевое управление.
■ Электронная система динамиче‐

ской стабилизации (ESC).

система (ABS) с системой конт‐

роля торможения в поворотах

■ Автоматическая коробка пере‐

Параметры систем изменяются

для обеспечения более спортив‐

ного стиля вождения:

■ Амортизаторы подвески стано‐

вятся более жесткими, обеспечи‐

вая лучший контакт с дорожным

■ Двигатель живее реагирует на

изменения положения педали ак‐

■ Коэффициент усиления руле‐

вого управления снижается.

коробки передач происходят

■ При включенном режиме

SPORT цвет подсветки прибор‐

ной панели меняется с белого на

Параметры систем изменяются

для более комфортного стиля вож‐

■ Амортизаторы подвески стано‐

вятся более мягкими.

■ Реакция двигателя на изменение

положения педали акселератора

■ Усилитель рулевого управления

работает в обычном режиме.

коробки передач происходят в

более комфортном режиме.

■ Подсветка приборной панели

Параметры всех систем прини‐

мают стандартные значения.

Блок управления режимами движения, Индивидуальные настройки спортивного режима, Система flex ride (модификация opc)

Вождение и управление автомобилем 203

Вождение и управление автомобилем

Блок управления режимами

Блок управления режимами движе‐

ния (DMC) постоянно контролирует

фактические дорожные условия,

реакцию водителя и динамику по‐

ведения автомобиля независимо

от выбранного водителем режима

(SPORT, TOUR или NORMAL). При

необходимости блок управления

режимами движения может авто‐

матически изменить параметры

работы систем в рамках выбран‐

ного режима, а при обнаружении

значительных отклонений в усло‐

виях движения, блок управления

может переключить режим на дру‐

гой до тех пор, пока эти условия не

будут устранены.
Если, например, водитель выбрал

режим NORMAL, а блок управле‐

ния определяет, что управление

осуществляется в спортивном

стиле, отдельные параметры стан‐

дартного режима будут заменены

параметрами спортивного режима.

DMC переходит на режим SPORT в

случае очень спортивного стиля

Если, например, водитель выбрал

режим TOUR, но при этом во время

движения по длинной извилистой

дороге ему потребуется выполнить

экстренное торможение, DMC

определит резкое изменение усло‐

вий движения и изменит пара‐

метры подвески на соответствую‐

щие параметры режима SPORT,

чтобы повысить устойчивость ав‐

томобиля.
После того как стиль вождения или

условия движения станут преж‐

ними, DMC восстановит пара‐

метры выбранного водителем ре‐

При нажатой клавише SPORT во‐

дитель может выбрать параметры

режима SPORT. Изменить эти на‐

стройки можно в меню Настройки

информационного дисплея. Сохра‐

нение индивидуальных настроек

Версия системы Flex Ride для OPC

работает аналогично базовой вер‐

сии, отличие заключается в том,

что настройки всех режимов явля‐

ются более спортивными.

Режим normal, Спортивный режим, Режим opc

Индивидуальные настройки режима opc, 204 вождение и управление автомобилем

Вождение и управление автомобилем

Система OPC Flex Ride позволяет

водителю выбрать один из трех ре‐

■ Режим OPC: нажмите на кнопку

OPC, включается светодиод.

■ Режим SPORT: нажмите на

кнопку SPORT, включается све‐

■ Режим NORMAL: ни одна из кла‐

виш SPORT или OPC не нажата,

светодиоды не горят.

Отключение режимов SPORT и

OPC осуществляется повторным

нажатием соответствующей кла‐

виши.
Во всех режимах OPC Flex Ride

координирует работу следующих

■ Электронная система динамиче‐

ского управления амортизато‐

■ Привод педали акселератора.
■ Рулевое управление.

■ Электронная система динамиче‐

ской стабилизации (ESC).

система (ABS) с системой конт‐

роля торможения в поворотах

В режиме NORMAL, когда ни одна

из клавиш SPORT или OPC не на‐

жата, параметры всех систем при‐

нимают стандартные значения.

Параметры систем изменяются

для обеспечения более спортив‐

ного стиля вождения.

Устанавливаются более спортив‐

ные настройки систем управления

динамикой автомобиля.
В этом режиме цвет подсветки ком‐

бинации приборов меняется на

При нажатой клавише OPC води‐

тель может выбрать параметры ре‐

жима OPC. Изменить эти на‐

стройки можно в меню Настройки

информационного дисплея. Сохра‐

нение индивидуальных настроек

Системы помощи водителю, Круиз-контроль, Включение

Круиз-контроль 3 205

Вождение и управление автомобилем

Системы помощи водителю

предназначены для облегчения

управления автомобилем и не

отменяют необходимость вни‐

мательно следить за дорогой.
Водитель несет полную ответ‐

ственность за управление авто‐

мобилем.
При использовании систем по‐

мощи водителю всегда учиты‐

вайте дорожную обстановку.

Система круиз-контроля может со‐

хранять в памяти и поддерживать

скорость примерно от 30 до

200 км/ч. Отклонения от сохранен‐

ных в памяти значений скоростей

могут возникать при движении на

подъем или под уклон.

По соображениям безопасности

круиз-контроль может включаться

только после однократного нажа‐

тия педали тормоза. Включение

первой передачи невозможно.

Не включайте круиз-контроль, если

поддержание постоянной скорости

нецелесообразно.
На автомобилях с автоматической

коробкой передач круиз-контроль

включается только в автоматиче‐

ском режиме.
Индикатор m 3 132.

Нажмите клавишу m, при этом ин‐

дикатор m в комбинации приборов

загорится белым цветом.

Увеличить скорость до требуемого

значения и повернуть колесико с

накаткой в положение SET/-, теку‐

щая скорость будет записана в па‐

мять, и автомобиль будет поддер‐

живать эту скорость. Индикатор m

в комбинации приборов загорится

зеленым цветом. Можно убрать

ногу с педали акселератора.
Для увеличения скорости автомо‐

биля нажмите педаль акселера‐

тора. При отпускании педали аксе‐

лератора автомобиль возвра‐

щается к сохраненному ранее зна‐

чению скорости.
При переключении передач круиз-

контроль продолжает работать.

Повышение скорости, Понижение скорости, Отключение

Возобновление движения с заданной скоростью, Выключение, 206 вождение и управление автомобилем

Контроль тягового усилия на мазе что это

Имеются указанные ниже системы улучшения рабочих характеристик автомобиля.

В работе названных систем участвуют следующие компоненты.

Последовательность инициализации

При каждом запуске блок управления тормозной системой выполняет 1 проверку запуска. Блок управления тормозной системой включается при соблюдении обоих условий:

Во время процедуры запуска в течение приблизительно 1,5 секунд для проверки работы запускается каждый электромагнитный клапан и привод насоса, а также необходимые реле. При обнаружении ошибки выставляется диагностический код неисправности. При запуске можно слышать и чувствовать, как выполняется сама процедура, что является нормальной работой системы.

Включение режима вождения определяется блоком управления тормозной системой как окончание процедуры запуска.

Система антиблокировки тормозов

Если во время торможения определяется, что одно колесо проскальзывает, система ABS переходит в режим анти-блокировки. Когда активна антиблокировочная тормозная система, в цепи каждого колеса регулируется гидравлическое давление, чтобы предотвратить скольжение. Каждое колесо имеет свою гидравлическую линию и электромагнитные клапаны. АБС может уменьшать, сохранять или увеличивать гидравлическое давление торможения каждого колеса. Однако АБС не может поднимать гидравлическое давление выше давления, создаваемого главным цилиндром во время торможения.

При торможении с активной антиблокировочной тормозной системой на педали чувствуется пульсация. Эта пульсация вызвана резким изменением положения электромагнитных клапанов, когда EBCM отвечает на сигнал датчика скорости вращения колеса и выполняет операции для предотвращения скольжения колеса. Подобная пульсация проявляется только при торможении с активной антиблокировочной тормозной системой и прекращается, когда работает обычный тормоз или автомобиль останавливается. Во время интенсивной активации электромагнитного клапана также можно услышать тикающий или щелкающий звук. При торможении с активной антиблокировочной тормозной системой на сухом асфальте можно услышать непостоянные чиркающие звуки, когда шины начинают скользить. Шум и пульсация педали во время работы АБС считаются допустимыми.

Автомобиль, оборудованный АБС, может быть остановлен нажатием педали с обычной силой. Во время обычного торможения функции педали такие же, как и в системах без АБС. При нажатии педали с постоянной силой обеспечивается наиболее короткий тормозной путь и стабильность автомобиля.

Удержание давления

Блок управления тормозной системой (EBCM) закрывает впускной клапан и оставляет в закрытом положении выпускной клапан, чтобы исключить скользящее колесо из тормозного контура. Таким образом нагрузка на тормоз удерживается на постоянном уровне, и гидравлическое давление не увеличивается и не уменьшается.

Понижение давления

EBCM понижает давление на конкретных колесах, когда происходит скольжение. Впускной клапан закрыт, выпускной клапан открыт. Избыток жидкости остается в гидроаккумуляторе, пока насос обратной линии не перекачает его к главному цилиндру.

Повышение давления

Во время торможения блок EBCM повышает давление на конкретных колесах, чтобы уменьшить их скорость вращения. Впускной клапан открыт, выпускной клапан закрыт. Главный цилиндр нагнетает давление.

Электронная система распределения тормозного усилия

При отключении системы электронного распределения тормозного усилия загорается красный индикатор.

Система контроля тягового усилия

Если при отсутствии нажатия на тормоз система замечает проскальзывание ведущего колеса, то блок управления тормозной системой переходит в противобуксовочный режим.

Сначала блок управления тормозной системой (EBCM) посылает на модуль управления двигателем (ЕСМ) сигнал с последовательными данными об уменьшении крутящего момента на ведущих колесах. Блок управления двигателем снижает крутящий момент на ведущих колесах, задерживая момент зажигания и выключая топливные форсунки. Блок управления двигателем по цепи последовательных данных сообщает информацию о крутящем моменте, подаваемом на ведущие колеса.

Система повышения устойчивости автомобиля

Система повышения устойчивости автомобиля обеспечивает дополнительный уровень управления автомобилем при помощи блока управления тормозной системой.

Расчетная угловая скорость рыскания определяется на основании следующих параметров:

Система повышения устойчивости движения включается, как правило, во время агрессивного вождения на поворотах или на неровных дорогах без особого использования педали акселератора. При торможении во время срабатывания системы повышения устойчивости движения, педаль пульсирует по-другому в отличие от пульсаций педали во время работы системы ABS. Во время работы системы повышения устойчивости педаль тормоза вибрирует с более высокой частотой.

Информационный индикатор

Предупреждающий индикатор тормозной системы

Предупреждающий индикатор тормозной системы загорается, когда происходит следующее:

Предупредительный индикатор ABS

Предупреждающий индикатор системы ABS загорается, когда происходит следующее:

Предупреждающий индикатор системы повышения устойчивости/системы контроля тягового усилия (TCS/ESC)

Предупреждающий индикатор систем TCS/ESC загорается, когда происходит следующее:

Источник