Кпп ретардер что это
Ретардеры – дополнительные моторные тормоза
У современных магистральных тягачей с 20-тонными прицепами большая масса и мощные двигатели. Поэтому, если непредвиденная ситуация возникает при движении под уклон, вовремя затормозить довольно сложно.
Более того, даже всего лишь удерживать автомобиль на спуске от разгона – и то нелегко. «Обычные» моторные тормоза в таких ситуациях быстро изнашиваются.
Кроме того, приходится нажимать на педаль кратковременно, но часто. Из-за этого рабочие элементы перегреваются, что может повлиять на эффективность торможения.
Из-за описанных выше причин ретардеры (замедлители) приобретают среди дальнобойщиков все большую популярность. Это устройства, поглощающие часть кинетической энергии коленвала. Нередко их называют “Jake brake”, что значит «тормоз Джейка», поскольку выпускаются они компанией Jacobs Engine Brake. Есть несколько видов ретардеров, работа которых основана на разных принципах.
Первый тип (engine compression brakes) использует такт сжатия в камере сгорания. В ВМТ поршня выпускной клапан открывается, после чего сжатый воздух уходит в выхлопную систему. Движение машины замедляется из-за того, что энергия, которая действует на поршень, рассеивается. Этот принцип предложил Clessie Cummins, основатель одноименной фирмы. Но, по-настоящему популярными такие ретардеры стали только в наше время, после того, как на тягачи начали ставить дизеля мощностью до 500 л.с., и оказалось, что без дополнительных тормозов им не обойтись.
Моторный замедлитель данного типа включается лишь тогда, когда водитель не нажимает на акселератор и не вводит в цилиндр топливо. Эффективность ретардера наибольшая при максимальном числе оборотов двигателя. Правда, указанная система не лишена недостатков. Если ею злоупотреблять, то клапана выйдут из строя раньше положенного срока. К тому же, во многих городах США пользоваться компрессионными замедлителями запрещено, потому что они очень сильно шумят (звук похож на очередь из пулемета).
Ретардер второго типа, exhaust brakes, конструктивно очень простой. В выхлопную трубу монтируется дроссельная заслонка. Управляется она с помощью электрического, вакуумного, гидравлического или пневматического привода. При ее закрытии грузовик тормозит за счет того, что уменьшается количество выпущенных наружу выхлопных газов. Оставшиеся создают обратное давление в моторе, которое оказывает сопротивление движению поршней.
В результате коленвал начинает вращаться с меньшей угловой скоростью. Принцип работы очень похож на популярную шутку, когда в выхлопную трубу плотно забивают картофелину. Нередко производители двигателей объединяют в одном изделии оба описанных выше вида замедлителей, в результате чего ретардеры поглощают почти столько же кинетической энергии, сколько может произвести силовая установка.
В результате создается дополнительное гидравлическое сопротивление. Достаточно активировать такой ретардер, чтобы он начал поглощать кинетическую энергию автомобиля. Недостатки: не рекомендуется включать замедлитель данного вида в дождливую погоду или при движении по скользкой дороге.
Четвертый тип – электрический. Ретардер монтируется на задний мост, трансмиссию или карданный вал. Он состоит из ротора, статора, электронного контроллера и пульта управления. Пульт – это панель с переключателями. Контроллер соединяет замедлитель с ABS, которая отключает дополнительные моторные тормоза при опасности блокировки колес. Замедлитель работает по принципу использования электромагнитной силы.
У него есть два вращающихся диска и несколько неподвижных магнитов. Диски соединены с приводным валом ТС. При включении ретардера, они создают вихревые электрические токи, из-за которых возникает сопротивление вращению ротора. Отобранная у двигателя кинетическая энергия преобразуется в тепловую. Которая затем рассеивается в атмосферу. Замедлитель данного типа эффективен при работе мотора на малых оборотах.
С каждым годом ретардеры все чаще ставятся на силовые агрегаты мощных тягачей. Популярные изготовителя моторных тормозов Jacobs Vehicle Systems, Pacbrake, TecBrake и другие предлагают новые разработки для двигателей Cummins, Caterpillar, International, DDC и Mack.
Эти системы не только выполнены в корпусах двигателей, но еще и объединены в единый комплекс оборудования по повышению безопасности движения с такими устройствами, как круиз-контроль, АКПП, контроль устойчивости и другими. И включаются они автоматически, без участия водителя.
Любой процесс всегда развивается в двух направлениях. Автотранспорт – не исключение. С одной стороны, создаются более тяжелые и мощные машины, которыми сложнее управлять. С другой – придумываются технические средства, помогающие водителю в его нелегкой работе. Все правильно, по-другому и быть не должно.
Видео: Партнёрская программа от сервиса «Перевозка 24»
Кпп ретардер что это
Транспортное средство при движении под уклон начинает постепенно разгоняться, достигая скорости, опасной с точки зрения водителя для безопасного движения. Водитель притормаживает, используя рабочую тормозную систему, снижая скорость до безопасной. Через некоторое время автомобиль вновь разгоняется и цикл притормаживания повторяется.
За путь движения с перевала длиной 5–20 км циклы притормаживания рабочей системой многократно повторяются. Это сопровождается износом шин, тормозных накладок и — самое главное — увеличением температуры тормозных механизмов, в первую очередь тормозных накладок. При разогреве накладок тормозных механизмов снижается коэффициент трения накладки о тормозной барабан, а следовательно, и тормозная эффективность тормозного механизма. В результате эффективность торможения автомобиля в начале спуска с горы и в конце, при прочих равных условиях, совершенно различная. Резкое ухудшение тормозных свойств автомобиля с горячими тормозными механизмами может привести к дорожно-транспортному происшествию с тяжелыми последствиями.
Поэтому была разработана для тяжелых автомобилей и автопоездов такая тормозная система, которая обеспечивает длительное движение на спуске с небольшой постоянной скоростью без использования (и разогрева) механизмов рабочей тормозной системы. Последние должны оставаться в холодном состоянии и готовности выполнить в любой момент торможение с максимальной эффективностью.
Такой системой является вспомогательная (второе название — износостойкая) тормозная система. Вспомогательная система не может снизить скорость автомобиля до нуля.
По нормативным документам эффективность вспомогательной тормозной системы считается достаточной, если на уклоне в 7 % длиной 7 км скорость автомобиля поддерживается на уровне (30±5) км/ч.
Конструктивно вспомогательная тормозная система выполняется сейчас тремя способами: моторный тормоз, гидравлический тормоз-замедлитель и электрический тормоз-замедлитель. Следует иметь в виду, что в качестве тормоза-замедлителя на каждом автомобиле можно использовать двигатель, работающий на режиме холостого хода (так называемое торможение двигателем). Тормозной момент, создаваемый в этом случае двигателем, увеличивается при включении низших передач в коробке. Однако тормозной момент, развиваемый двигателем, работающим на холостых оборотах, небольшой и не обеспечивает необходимого замедления автомобиля большой массы.
Более эффективный моторный тормоз (горный тормоз) представляет собой двигатель автомобиля, оборудованный дополнительными устройствами выключения подачи топлива и поворота заслонок в выпускном трубопроводе, создающих дополнительное сопротивление. При торможении водитель с помощью пневматического привода поворачивает заслонку в трубе глушителя в закрытое положение и перемещает рейку топливного насоса высокого давления в положение нулевой подачи топлива в двигатель. Вследствие этих действий двигатель автомобиля глушится (но вращение коленчатого вала не прекращается) и становится невозможным выпуск воздуха из цилиндров через выпускной тракт. В такте выпуска поршень стремится вытолкнуть воздух через выпускной трубопровод. При этом поршень испытывает сопротивление, многократно сжимая воздух. Следствием этого сопротивления перемещению поршня является замедление вращения коленчатого вала, и, следовательно,передача от него через трансмиссию тормозного момента к ведущим колесам автомобиля.
Тормоз-замедлитель, ретардер (англ. retarder), — устройство, предназначенное для снижения скорости транспортного средства без задействования основной тормозной системы. Из большого количества схем чаще всего применяются электромагнитная и гидравлическая.
Преимущество гидравлического тормоза-замедлителя в стабильности по мере повышения температуры, в то время как электродинамический ретардер способен выдавать большее тормозное усилие.
Гидродинамический ретардер по принципу работы очень похож на гидротрансформатор. Ретардер этого типа состоит из двух турбин, закрепленных на одной оси в общем корпусе. Ротор жестко связан с ведущими элементами трансмиссии, в то время как статор жестко соединен с корпусом. При движении машины ротор бесцельно гоняет воздух внутри ретардера, а при включении ретардера открывается клапан, через который сжатый воздух поступает в расширительный бак, и рабочая жидкость начинает поступать внутрь турбины. Ротор, движимый карданным валом, разгоняет масло, которое затем попадает в статор и тормозится, замедляя тем самым и ТС. Для вывода тепла чаще всего используется система охлаждения двигателя. Ретардеры могут оборудоваться собственным радиатором, если объем системы охлаждения автодома не рассчитан на появление дополнительных источников тепла. В новых моделях этих устройств система охлаждения ретардера объединена с системой охлаждения двигателя, что не только делает конструкцию проще и легче, но и позволяет достичь большей стабильности температурного режима работы. Недостатком гидродинамического ретардера является тот факт, что для достижения эффективного торможения ему необходимы достаточно высокие обороты.
Электродинамический ретардер. Индукционные тормоза обеспечивают рассеивание энергии торможения за счет генерации токов Фуко. В состав тормоза-замедлителя как правило входят неподвижный статор и пара роторов, жестко соединенных с вращающим их приводным валом. Статор и роторы установлены коаксиально (что бы совпадали центральные оси) друг напротив друга и разделены небольшим воздушным зазором во избежание любого трения. Статор играет роль индуктора. Он состоит из последовательно соединенной пары электромагнитов, которые при непрерывном протекании электрического тока через обмотки статора создают электромагнитное поле, необходимое для возникновения токов Фуко в материале роторов. Роторы играют роль якоря. Они изготовлены из специального проводящего материала, и вихревые токи в роторах возникают только при вращении роторов с помощью приводного вала в магнитном поле, созданном статором.
Токи Фуко по определению представляют собой токи, возникающие в массивном металлическом проводнике при его помещении в переменное магнитное поле. Токи Фуко циркулируют вокруг линий магнитного потока, и эти токи также называются вихревыми токами. Появление токов Фуко в материале ротора приводит к возникновению лапласовых сил, действующих в направлении, противоположном вращению ротора. В результате этого создается тормозящий момент, действующий на приводной вал и замедляющий таким образом движение автомобиля. Токи Фуко являются причиной интенсивного повышения температуры роторов, тепло от которых отводится в атмосферу посредством системы вентиляции. Несмотря на то, что электромагнитные ретардеры тяжелее гидродинамических, они имеют существенное преимущество — начинают эффективно работать практически с холостых оборотов. Слабая сторона – ресурс. Ретардеры такого типа, могут быть установлены непосредственно на вторичный вал трансмиссии или карданный вал. Фирма Telma предлагает еще один способ установки – «на ось» или «осевой ретардер», если переводить дословно – axle retarder. На самом деле он устанавливается на задний мост, и ротор крепиться на вал главной передачи. Принцип действия индукционных тормозов может показаться простым, но он основывается на сложных физических законах, как, например, электрическое сопротивление материалов, электромагнетизм и термодинамика.
Интардер.Некоторые производители автобусов и среднетоннажных грузовиков европейской конструкторской школы (ZF Friedrichshafen AG) встраивают ретандер непосредственно в коробку передач, чем достигается экономия в весе, простота обслуживания а так же возможность охлаждения агрегата ОЖ двигателя. Наиболее распространенным способом является установка ретардера за коробкой передач. Он соединяется со вторичным валом не напрямую, а через пару шестерен с передаточным отношением примерно 1:2, поэтому скорость вращения ротора здесь в два раза выше (что позволяет улучшить характеристики тормозного момента на малых скоростях). Но собственно почему интардер вынесен отдельно от гидродинамического ретардер? Все дело в соединении шестерен в соотношении 1:2. Я думаю, что ZF запатентовала эту схему, и другие производители не идут по этому пути по причине вынужденных отчислений.
Турборетандер на тяжелых тягачах Mercedes-Benz Actros SLT и Arocs SLT. Тянуть за собой 250 тонн очень тяжело. Но еще тяжелее начать движение с таким грузом. Гениальность турбо-ретардера в том, что помимо своей основной функции, выполняет роль гидромуфтыв начале движения. Преимуществом такого способа передачи усилия является быстрое и плавное силовое замыкание с высоким проскальзыванием, при полном крутящем моменте двигателя до 3000 Нм, без износа узлов.
При нажатии на педаль акселератора, с помощью сжатого воздуха масло закачивается в сцепление с турбо-ретардером, это создает силовое замыкание между двигателем и первичным валом коробки передач. Количество масла регулируется нажатием на акселератор. Непосредственно после начала движения сцепление с турбо-ретардером замыкается, и масло удаляется из корпуса под воздействием центробежной силы, силовое замыкание между двигателем и коробкой передач производится стандартным способом с наивысшим КПД посредством фрикционного сцепления. В зависимости от нагрузки, подъема и выбранной программы движения тягач начинает движение на первой или второй передаче. Поскольку трогание с места с проскальзывающим сцеплением не требуется, на SLT оно выполнено как однодисковое сухое сцепление. (На Semi-SLT без сцепления с турбо-ретардером применяется двухдисковое сухое сцепление). При торможении турбинное колесо останавливается, и масло повторно закачивается в корпус, в этом случае сцепление с турбо-ретардером берет на себя функцию мощного первичного ретардера. Так же, водитель может маневрировать на очень малых скоростях, контролируя скорость педалью газа, как на обычной автоматической коробке передач с гидротрансформатором. Тронуться на подъеме с сотней тонн позади, тоже труда не составит.
Горный (моторный) тормоз является самым простым, дешевым и универсальным средством торможения автомобиля. Работает только при включенной передаче и отпущенной педали акселератора. Суть работы горного тормоза сводится к отключению подачи топлива и частичному перекрытию выпускного тракта с целью создания противодавления на такте выпуска. Чаще всего представляет из себя заслонки с вакуумным сервоприводом. Конструктивно заслонка выполнена таким образом, чтобы обеспечить размер остаточного зазора достаточным для того, чтобы слишком большое противодавление не мешало нормальной работе выпускного клапана (точнее — исключалось его неконтролируемое открытие под воздействием отработавших газов из соседних цилиндров). Это одна из особенностей, ограничивающих максимальный тормозной момент такого тормоза-замедлителя.
Jake Brake. Американские моторостроители пошли своим путем: там уже не первое десятилетие применяют Jake Brake — относительно простой тормоз Джакобса, встроенный в газораспределительный механизм. Принцип его работы основан на сбросе давления в цилиндре после такта сжатия при помощи штатного выпускного клапана. Для этого между толкателем и стержнем клапана устанавливается промежуточное звено — плунжер, изменяющий длину под действием управляющей гидравлической системы. Активная фаза торможения продолжается и на такте расширения, когда после закрытия клапана в цилиндре создается разряжение, поэтому такой тормоз называют декомпрессионным. Jake Brake применяется на грузовиках Freightliner (двигатели Cummins и Caterpillar) и DAF (голландцы не стали разрабатывать оригинальную конструкцию, а просто обратились за помощью к американцам).
Свой тормоз «по мотивам Jake Brake», но с несколько иным принципом действия сконструировал и MAN. Баварцы пошли сразу двумя путями — использованием заслонки в выпускном коллекторе и модернизацией газораспределительного механизма: маленький плунжер, встроенный в коромысло, уходит вслед за клапаном вниз, а моторное масло (оно начинает поступать через отдельный канал) давит на плунжер и удерживает клапан в приоткрытом положении. В течение всех тактов, кроме впуска, выпускной клапан открыт — а значит, двигатель работает как обычный компрессор, засасывая воздух и нагнетая его в закрытую заслонкой выпускную систему. В итоге противодавление выхлопных газов возрастает настолько, что существенно тормозит поршень и в конечном итоге ведущие колеса.
Автомобильный справочник
для настоящих любителей техники
Ретайдеры
Термин «ретардер» заимствован из французского языка и переводится как «замедлитель». Как правило, замедление, или торможение автомобиля выполняется рабочей тормозной системой. Тем не менее, несмотря на постоянное техническое совершенствование, рабочие тормозные системы автомобилей промышленного назначения уже не способны в полной мере удовлетворить требования, предъявляемые к активной и пассивной безопасности. Причина этого заключается с одной стороны, в увеличении нагрузки и скорости, а с другой — в изменении условий эксплуатации (более высокая интенсивность движения, неравномерность транспортного потока), что ведет к росту количества «ситуативных торможений».
Связанные с этим вопросы обеспечения безопасности вызвали необходимость в тщательном изучении тормозных систем, устанавливаемых на автомобилях промышленного назначения, которое дало следующие результаты:
В рабочей тормозной системе в случае перегрузки имеет место ослабление тормозного действия. В этом случае при очередном экстренном торможении в определенных обстоятельствах эффективность торможения может оказаться недостаточной.
Недаром существует закон, согласно которому автомобили, используемые для перевозки опасных грузов, должны быть оснащены дополнительной тормозной системой, способной обеспечить длительное торможение. В этом случае при необходимости «торможения до полной остановки» используется весь потенциал холодных рабочих тормозов.
Среди различных дополнительных тормозных систем ретардеры проявили себя как самые эффективные и экономичные тормоза-замедлители и поэтому все чаще используются на автомобилях промышленного назначения. Эти износостойкие тормоза отличаются принципом действия и расположением.
По принципу действия различают:
По расположению различаются:
Электромагнитные ретардеры
Электромагнитные ретардеры всегда расположены между коробкой передач и ведущим мостом. В зависимости от условий установки на автомобиле они могут располагаться либо непосредственно на коробке передач (рис. 1), либо на ведущем мосту, либо отдельно на карданной передаче.
Конструкция и принцип действия электромагнитных ретардеров
Электромагнитные ретардеры (рис. 2а «Ретардер Telma серии СС«) состоят из двух дисков, так называемых роторов (1), которые жестко соединены с карданным валом (4). Между ними находится статор (2). Он закреплен на шасси (5) и включает в себя несколько электромагнитных катушек (3), которые расположены с чередованием полярности (плюс-минус).
Действие электромагнитных ретардеров основано на принципе Фонта. При активизации ретардера через электромагнитные катушки проходит электроток большей или меньшей силы в зависимости от выбранной ступени торможения. Возникающее при этом магнитное поле проникает через оба ротора и формирует вихревые токи, которые тормозят роторы (рис. 2Ь).
Выделяющееся при этом тепло отводится с помощью лопастей вентиляторов роторов непосредственно в атмосферу (рис. 2с). В этом отношении ретардер работает абсолютно автономно, то есть без дополнительной системы охлаждения.
Гидродинамические ретардеры
В отличие от электромагнитных, действие гидродинамических ретардеров основано на принципах гидродинамики. В замкнутой полости друг напротив друга расположены два лопастных колеса (ротор и статор). При активизации ретардера это пространство заполняется маслом, которое подается от вращающегося ротора в пространство между лопастями неподвижного статора (см. главу Полуавтоматические коробки передач, рис. 5). Выделяющееся при этом «тепло от торможения» отводится через масляноводяной теплообменник в радиатор автомобиля.
Различают первичные и вторичные гидродинамические ретардеры, различающиеся расположением перед коробкой передач или после нее. В большинстве случаев это определяется типом коробки передач.
Первичные ретардеры
Первичные ретардеры используются преимущественно в сочетании с так называемыми гидромеханическими коробками передач (автоматические и полуавтоматические коробки передач автомобилей промышленного назначения, специальные коробки передач с переключением под нагрузкой). В эти коробки передач уже включены и могут активно использоваться некоторые элементы, необходимые для работы ретардеров (такие, как высокопроизводительный масляный насос, большой объем масла, масляный радиатор и т.д.).
Первичные ретардеры встроены в коробку передач и расположены в основном между гидротрансформатором крутящего момента и планетарной передачей (рис. 3 «Автоматическая пяти- или шестиступенчатая коробка передач со встроенным ретардером ZF-Ecomat«). Благодаря такому расположению тормозное действие всегда обеспечивается в полной мере на всех передачах.
Кроме традиционных узлов — ротора и статора — первичные ретардеры ZF оснащены решетчатой вставкой на поворотной опоре в статоре (рис. 4 «Первичный ретардер ZF с запатентованной решетчатой вставкой«). В выключенном состоянии решетка поворачивается на половину расстояния между лопастями. Находящийся в полости ретар дера воздух может проходить через образующиеся короткозамкнутые каналы и обтекать решетку без значительного отклонения. Благодаря этому потери, характерные для традиционных ретардеров, уменьшаются почти на четверть от первоначального значения.
Вторичные ретардеры
С механическими коробками передач автомобилей промышленного назначения используются преимущественно вторичные ретардеры. При этом производители предлагают ретардеры с различными вариантами схемы установки, а именно:
Ниже приводится описание на примере ретардера для свободного монтажа и встроенного ретардера.
На рисунке 5 «Ретардер Voith 120» в качестве примера показана конструкция ретардера модели 120 производства Voith. Эти ретардеры — как и другие ретардеры из ассортимента Voith — имеют отдельный масляный контур. В сочетании с так называемой системой Logoprop он образует мощный, но компактный тормоз-замедлитель.
На рисунке 6 «Коробка передач ZF Ecosplit со встроенным вторичным ретардером» изображен интардер (intarder — integrirte retarder, т.е. встроенный ретар- дер) производства ZF, который представляет собой гидродинамический вторичный ретардер, целиком встроенный в механическую коробку передач.
Задающий каскад (1), соединенный с вторичным валом коробки передач (2) (передаточное отношение 1:2), приводит в действие ротор (3) и насос (4) интардера. Гидравлический аккумулятор (7) обеспечивает быстрое заполнение контура и, тем самым, оптимальное реагирование системы на изменение условий работы. Гидравлический блок управления (5) и теплообменник (6) также встроены в картер коробки передач, благодаря чему отпадает необходимость во внешних трубопроводах для соединения с масляным контуром.
К отличительным признакам интардеров ZF относятся — помимо высокого коэффициента полезной нагрузки за счет низкой массы — также общий с коробкой передач масляный контур и высокий системный потенциал.
Преимуществом общего масляного контура является то, что в отсутствие торможения с участием интардера радиатор всегда охлаждает масло коробки передач. Во время торможения масло, отводящее энергию торможения, циркулирует между интардером и радиатором. Когда интардер выключен, масляный насос направляет трансмиссионное масло через масляный радиатор (рис. 7 «Масляный контур интардера«). Это позволяет избежать пиковых температур и добиться в среднем более низкой температуры масла. В свою очередь, это ведет к более медленному старению масла, что положительно влияет на срок службы всех деталей коробки передач с интардером.
Рисунок 8 «Коробка передач ZF с интардером» демонстрирует высокий системный потенциал интардера ZF. Благодаря смещению вбок всей конструкции интардера фланец вторичного вала коробки передач и длина карданного вала остаются без изменений. Кроме всего прочего, это позволяет использовать все привычные вспомогательные механизмы отбора мощности.
Управление ретардером
У электромагнитных и гидродинамических ретардеров управление тормозным моментом осуществляется чаще всего в ручном режиме с помощью многоступенчатого рычага управления, расположенного на рулевом колесе.
На рисунке 9 «Электрическая схема системы управления интардером ZF» в качестве примера показана конструкция системы интардера ZF. Рычаг управления интардером (1) позволяет точно регулировать тормозной момент по шести ступеням. Электрический сигнал от движения рычага преобразуется в электронном блоке (4) в комплекс электроимпульсов, управляющих исполнительными механизмами, регулирующими давление подачи масла. Это давление определяет количество масла, которым должна быть заполнена полость ретардера.
Чтобы обеспечить максимально короткое время реагирования ретардера, при нажатии на переключатель тормозной ступени масло, находящееся в гидравлическом аккумуляторе (7), тотчас впрыскивается через нагрузочный клапан гидроаккумулятора (6) в гидравлический контур.
Интардер имеет два режима работы — обычный режим и режим «Bremsomat».
В обычном режиме каждой ступени рычага управления соответствует постоянный тормозной момент (рис. 10 «Кривые тормозного момента на шести ступенях торможения«). Он равномерно увеличивается от ступени «О» до максимального значения на ступени «6».
В режиме «Bremsomat» водитель может запрограммировать текущую (требуемую) скорость при движении под гору с помощью кнопки на рычаге управления (рис. 9, поз. 2).
При возврате рычага управления в положение ступени «О» активизируется электронный блок и автоматически устанавливается необходимый для постоянной скорости тормозной момент.
Электронный блок интардера оснащен дополнительными функциями безопасности, в том числе функцией защиты системы охлаждения автомобиля от перегрева. Она реализуется путем обратной регулировки тормозного момента в зависимости от температуры охлаждающей жидкости. При этом мощность торможения ограничивается 300 кВт (рис. 10), что препятствует перегреву жидкости в системе охлаждения и, тем самым, слишком быстрой обратной регулировке тормозного момента.