Кркг бмв что это
Небольшой ликбез по КРКГ M57 или как я лоханулся
Привет,
Итак предыдущая статья повествовала вам о том как я полез проверять КРКГ ибо турбинка гнала масло во впуск, чего быть не должно.
Так вот, друзья, советую сейчас же пойти и проверить свой впуск на M57, может пора менять фильтра, а может и турбину=) И лучше не эксперементировать а то получиться как у меня:
Итак предыстория.
Устройство M57 сложно для юзеров простого бензинового атмосферника, тоесть суть вроде такая-же, но вероятность накосячить больше. Меня всегда интересовал вопрос: Если есть электромагнитный клапан управления турбиной, который по сути электронно управляет открытием крыльчатки турбины направляя вакуум от вакуумника к вакуумному цилиндру турбины и мозги авто сами решают когда турбине открыться а когда лучше не стоит.
(Отсюда зачастую и выскакивают всякие глюки сдвига полки наддува вверх по шкале оборотов, тоесть тяга появляется скажем не после 1600 оборотов а после 2500 итд).
И ведь вроде логично, отлючаем электромагнитный вакуумный регулятор (вот он если что), перекидываем вакуумный шланг сразу на турбину и вуаля: турбина всё время работы вакуумника раскрыта на максимум, соответственно подхват должн быть максимальный и на минимальных оборотах при которых эффективность турбины начинает геометрически расти.
Всё так просто и красиво если бы не устройство КРКГ. Да да именно его.
Так вот теперь результаты моего глупого эксперимента (не повторяйте этого дома).:
Поясняю если не понятно: ВСЁ В МАСЛЕ, Вся подкапотка в парах масла, масло на всём двигателе на всей защите картера, на выпуске аж до гофр и даже дальше. Да чё там, блин, вся жопа бмв в парах масла.
Вобщем только салон походу не пострадал.
Теперь по делу.
КРКГ выводит излишние газы из недр двигателя(картера), отделяя от этих газов масло(если разность давлений высокая то этот пылесос подхватывает капельки масла и старается вывести их из картера, сохраняя внетреннее разряжение.)
Проведите эксперимент: заведите авто и откройте крышку заливной горловины масла. Крышка левитирует и идёт дымок (ну и звон небольшой)? Радуйтесь у вас всё +- в порядке с компрессией. Это те самые картерные газы и пары масла выходят наружу.
Когда крышка закрыта, единственное место где могут выходить картерные газы это КРКГ. Когда наддув увеличивается, разряжение в кртере усиливается и мембрана кркг закрывется, не пуская газы наружу, поддерживая давление согласно расчитанному потоку воздуха.
Отпуская газ, подаётся сигнал на электромагнитный клапан турбины, закрыть крыльчатку и больше не дуть, турбина же всё ещё раскручена. Инертное(остаточное) давление турбины больше не попадает во впуск(турбина резко замедляется) и расчитанное топливо сгорается без проблем.
Что сделал я? Я убрал из цепочки эд-маг клапан, и получил ракету, которая тянет с теоретического низа 1500 оборотов и до каких 4000. Но при этом сильно передувая во впуск в те моменты когда этого делать не стоит: на не достаточно раскрученном двигателе и после отпускания педали газа, когда подача топлива заметно сокращается а вот воздух проолжает по инерции дуть как следует.
Вобщем при таком раскоаде у меня сорвало от давления шланг сапуна, масляные пары валили под капот при каждом нажатии на педаль. И я понял что «что-то, б****, не ладно тут», только когда БК выдал мне низкий уровень масла. Вобщем теперь впереди вакуумные шланги, очередной фильтр кркг(в бензине мыть не комильфо), новое масло, ну и качественная мойка двигателя и днища.
Замена КРКГ/КВКГ BMW n46
Долго и усердно лазил на просторах инета и все таки не нашел ни одного дельного фотоотчета о том как же менять КРКГ на n46.
Мотор сам по себе не удачный получился) да еще и мало мануалов по ним.
Это вам не m52/m54 тут без снятия впускного коллектора не обойтись, обязательная процедура. Так что буд-те готовы
Замена КРКГ/КВКГ BMW n46
Долго и усердно лазил на просторах инета и все таки не нашел ни одного дельного фотоотчета о том как же менять КРКГ на n46.
Мотор сам по себе не удачный получился) да еще и мало мануалов по ним. Так что оставлю его здесь, пригодится ::34::
Это вам не m52/m54 тут без снятия впускного коллектора не обойтись, обязательная процедура. Так что буд-те готовы
Перечень необходимых запчастей:
1) 11 61 7 503 520 — Клапан КРКГ в кол-ве 1 шт;
1.1) 11 61 7 516 007 — Клапан КРКГ для холодного климата в кол-ве 1шт;
2) 11 15 7 503 524 — Шланг от клапана во впускной коллектор в кол-ве 1шт;
3) 11 15 7 503 523 — Шланг от клапанной крышки в клапан КРКГ в кол-ве 1шт;
3.1) 11 15 7 511 341 — Шланг от клапанной крышки в клапан КРКГ для холодного климата в кол-ве 1шт;
4) 11 15 7 513 903 — Сливной шланг в кол-ве 1шт;
5) 11 61 7 530 703 — Комплект прокладок впускного коллектора;
6) 11 43 7 529 257 — Уплотнительное кольцо щупа в кол-ве 1шт;
Что же приступаем. Для начала скидывает пластиковые кожухи, отключаем плюс от клеммы, отсоединяем шланг от топливной рампы. Обязательно придется отключать моторную косу, так что запаситесь терпением, ибо проводов много да с переплетом.
Освобождаем впускной коллектор, от патрубка с клапана КРКГ и от разъемов моторной косы. Готовим его к изъятию.
Откручиваем кронштейн и топливную рампу под ним. В идеале конечно поменять кольца на форсунках (13 64 7 509 752 в кол-ве 4шт)
Далее откручиваем щуп, отводим в сторону или отсоединив быстросъем со сливной трубки вытаскиваем его чтобы не мешался.
Впускной коллектор крепиться к голове через шпильки, и 2 Torx болтами в крайне, крайне неудобных местах, один из болтов прям над компрессором кондиционера, второй ближе к стартеру, закрытый трубками. Подлезь сфотографировать первый нет возможности, а второй выглядит словно партизан
Теперь когда все гайки откручены, движением вверх стягиваем его с салазок, на которых крепится распредилительная коробка моторной косы и клапан КРКГ.
Раскрываем шкатулочку и достаем клапан, которые крепиться винтами Torx.
Меняем клапан, одеваем две трубки, трубку слива масла в картер и трубку от клапанной крышки в клапан КРКГ.
Внимание! трубка от клапана КРКГ во впускной коллектора одевается после установки коллектора!
Зачищаем посадочные места под прокладку впускного коллектора
А теперь осталось самое сложное, после того как клапан КРКГ поменян и установлен обратно в свою шкатулку, шкатулку соединяем с распредилительной коробкой моторной косы и ставим на свое место. Но для этого нужно одеть коллектор сверху в пазы этой самой «шкатулки», главное терпение и у вас все получится.
Собирать все в обратном порядке, не забыть почистить посадочное место под щуп, поменять там уплотнительное кольцо и подсоединить сливную трубку с клапана КРГК.
После того как будет установлен коллектор и прикручен. Сверху не забыть одеть трубку от клапана КРКГ во впускной коллектор.
КВКГ и все, все, все…(ЗЛО) (Будет дополнятся)
Будешь у меня ЕВРО – 0 или ЕВРО – 2 (мотор прошит)! Сажусь за руль и поехал затяжной подъем с набором скорости, спуск и опять затяжной подъем с набором скорости, ни дыма ни пропердов, ни падения оборотом машина прет как будто взлететь хочет, легко и четко переключаясь. Приезжаю домой под успокоился, думаю ладно живи пока, продавать не буду ))).
Следующий день (15.11.18) полет нормальный.
(18.11.18) полет нормальный.(Жора Маслов обиделся)
(19.11.18) полет нормальный.(Заменил Масло «Здесь будет ссылка на запись»)
(21.11.18) полет нормальный.
Немного теории
Система вентиляции картера предназначена для уменьшения выброса вредных веществ из картера двигателя в атмосферу. При работе двигателя из камер сгорания в картер могут просачиваться отработавшие газы. В картере также находятся пары масла, бензина и воды. Все вместе они называются картерными газами. Скопление картерных газов ухудшает свойства и состав моторного масла, разрушает металлические части двигателя.
КВКГ (клапан вентиляции картерных газов) BMW — малозаметная, но важная часть в двигателе БМВ. Именно от правильной работы клапана рециркуляции картерных газов во многом зависит состояние всего двигателя BMW, расход масла, экологичность и приёмистость
Основные признаки неисправного клапана вентиляции картерных газов (КВКГ) БМВ
— Повышенный расход масла
— Избыточное давление под клапанной крышкой
— Дымление двигателя
— Посторонний звук в районе клапана КВКГ и впускного коллектора
— Ухудшение динамики.
Проблемы с системой рециркуляции выхлопных газов у БМВ возникают по следующим причинам:
— Разрыв мембраны КВКГ
— Засорения шлангов вентиляции картерных газов
— Трещины и поломки шлангов рециркуляции картерных газов.
Под действием этих причин через клапан рециркуляции выхлопных газов может засасываться масло из поддона картера двигателя, что в худшем случае может привести к закоксовке двигателя и последующему дорогому ремонту. Через повреждённые шланги клапана системы вентиляции возможен подсос воздуха и, как следствие, ухудшение динамики двигателя БМВ. Засорение шлангов КВКГ обычно приводит к выдавливанию сальников двигателя и течи масла через уплотнения клапанной крышки и коленвала.
Так как же проверить клапан КВКГ?
Самый простой способ оценить состояние клапана и всей системы рециркуляции картерных газов – это открыть крышку маслозаливной горловины. Она должна слегка присасываться при открывании, если этого не происходит, и из горловины идёт дым – значит система вентиляции неисправна.
Признаком неисправности клапана вентиляции картерных газов БМВ является также слишком сильное присасывание (прилипание) крышки. Это говорит о не герметичности клапана вентиляции выхлопных газов и разрыве мембраны внутри клапана КВКГ.
Еще мой случай все хорошо (слегко присасываться при открывании на ХХ) но иногда на подъеме проперд с падением оборотов облоко дыма – КВКГ устал от жизни ТОЛЬКО ЗАМЕНА ни какого ремонта!
Способы решения проблемы клапана вентиляции картерных газов (КВКГ) BMW
Замена клапана КВКГ на новый (+ клапан работает как новый; — дорого)
Ремонт КВКГ (+ клапан работает как новый, + ресурс КВКГ как минимум в два раза выше нового если корпус не развалится, + дешевле нового клапана; — нет).
КВКГ или вентиляция картерных газов N54B30
Итак, немного теории про вентиляцию кратерных газов (ВКГ) в ДВС и клапан этой самой вентиляции (КВКГ, PCV)
Двигатель внутреннего сгорания работает по принципу сжигания топливно-воздушной смеси в цилиндрах. После сжигания топливного заряда отработавшие газы и другие продукты сгорания смеси воздуха и топлива в большей части выводятся через выпускную систему наружу, то есть выбрасываются в атмосферу.
Однако с учетом того, что в камере сгорания создается высокое давление, часть газов, остатки несгоревшего топлива и другие продукты прорываются через поршневые кольца и попадают в картер ДВС. Картер представляет из себя закрытую полость, в которой находится коленвал и другие детали силового агрегата.
Чтобы уменьшить количество газов и снизить давление, в конструкции современных ДВС используется система вентиляции картерных газов PCV (Positive Crankcase Ventilation). Более подробную информацию и схемы вентиляции можно посмотреть на просторах сети, а нас интересует вентиляция именно на N54.
Вентиляция картера двигателя N54B30
Вентиляция картера двигателя регулируется давлением. В зависимости от разряжения во впускном коллекторе и давления наддува воздух отводится либо во впускной канал через 6-трубную распределительную магистраль, либо в трубопровод очищенного воздуха перед турбонагнетателем (цилиндры 4 — 6). Распределительная магистраль встроена в крышку головки блока цилиндров.
1. Подогрев системы вентиляции картера двигателя
2. Трубопровод очищенного воздуха перед турбонагнетателем (цилиндры 4 — 6)
3. Электрорегулятор дроссельной заслонки
4. Глушитель шума всасывания
5. Впускной коллектор
6. Двигатель
7. Трубопровод очищенного воздуха перед турбонагнетателем (цилиндры 1 — 3)
8. Турбонагнетатель
9. Обратный клапан с ограничением давления PCV
(для соединения картера двигателя с впускным каналом), встроен в крышку головки блока цилиндров
10. Обратный клапан трубопровода очищенного воздуха
(для вентиляции картера двигателя)
Жирным выделил то, что нас интересует больше всего!))) Как мы видим из схемы, никаких мифических мембран встроенных в клапанную крышку про которые все говорят нету! .
Для вентиляции картера двигателя имеются 2 клапана.
1-й Обратный клапан с ограничением давления
Обратный клапан с ограничением давления регулирует пропускную способность в зависимости от разряжения во впускном коллекторе и управляет отводом просачивающихся газов во впускной канал.
При определенном давлении наддува обратный клапан закрывается.
2-й Обратный клапан с трубопроводом очищенного воздуха
Два трубопровода очищенного воздуха расположены за глушителем шума всасывания. По одному трубопроводу соединяют воздушный фильтр с турбонагнетателем. По трубопроводу очищенный в фильтре воздух подается к компрессору.
При определенном давлении в трубопроводе под действием разрежения открывается обратный клапан. Просачивающиеся газы отводятся в трубопровод очищенного воздуха, идущий к турбонагнетателю (цилиндры 4 — 6).
Вентиляционный патрубок в месте подсоединения к трубопроводу очищенного воздуха имеет подогрев, который работает по принципу положительного температурного коэффициента (ПТКС). Подогрев управляется через контакт 87.
Теперь посмотрим на схему движения картерных газов в клапанной крышке.
Итог: клапанная крышка подлежит замене только в случае механических повреждений или изменении геометрии. PCV — клапан можно поменять отдельно и трубку вентиляции с клапаном так же можно поменять отдельно (11 15 7 553 949).
Принцип работы КВКГ.И симптомы неисправности
КВКГ обозначает Клапан Вентиляции Картерных Газов. Из названия, можно представить, для чего он нужен. Плюс еще и выполняет роль маслоотделителя.
Собственно эта детально и пришла на замену маслоотделителю.
Маслоотделитель — устройство для отделения смазочного масла от сжатого газа или отработавшего водяного пара. Водяной пар для нас особой роли не играет, поэтому, остановимся на масле. Действие маслоотделителя основано главным образом на использовании различия в значениях инерционных (в основном центробежных) сил, действующих на капли масла и на значительно менее плотные частицы окружающей их газообразной среды.
Такой вариант устанавливался на двигатели М50. С введением нового кузова Е39, и, соответственно, нового двигателя М52, маслоотделитель убрали, и поставили этот КВКГ.
КВКГ это клапан, в исходном состоянии он открыт. На этот клапан одновременно воздействуют две силы: разрежение со стороны дроссельной заслонки (закрывает клапан) и давление картерных газов (открывает клапан).
Заводим двигатель — возникает разряжение, клапан закрывается. Давление картерных газов начинает расти. В какой-то момент «открывающее» давление (картерные газы) и «закрывающее» давление (разряжение в дросселе) уравниваются и клапан открывается. Картеные газы стравливаются, клапан опять закрывается.
В переходных режимах (поддали газу) — клапан всегда закрывается (т.к. разряжение возрастает) и расходомер четко и без задержки отслеживает количество воздуха, соответственно мозги более правильно управляют впрыском. Отсюда лучшая динамика у машины.
Если клапан разрушен, то картер двигателя напрямую сообщается с дросселем и является как-бы ресивером. В результате в переходных режимах расходомер работает с задержками (картер, имеющий относительно большой объем, демпфирует (сглаживает) скачки давления). Соответственно информация в «мозги» от расходомера идет неточная управление двигателем становиться неоптимальным — машина начинает «тупить».
Соответственно, выделим несколько проблем, которые может доставить нам КВКГ:
1. Повышенный расход топлива.
2. Повышенный расход масла.
3. Подсос воздуха, и как следствия:
4. Ухудшение динамики.
5. Неравномерно работающий двигатель.