Кроки аэродрома что это

Значение слова «кроки»

1. Набросок рисунка, чертежа.

2. План местности, выполненный приемами глазомерной съемки. Выйдя из-за камня, я стал наспех составлять кроки лежащих впереди подходов к позиции. Игнатьев, Пятьдесят лет в строю.

Источник (печатная версия): Словарь русского языка: В 4-х т. / РАН, Ин-т лингвистич. исследований; Под ред. А. П. Евгеньевой. — 4-е изд., стер. — М.: Рус. яз.; Полиграфресурсы, 1999; (электронная версия): Фундаментальная электронная библиотека

Наскоро сделанный набросок, обычно карандашный, передающий наиболее характерные черты живописного, скульптурного или архитектурного произведения.

Чертёж участка местности, выполненный глазомерной съёмкой, с обозначенными важнейшими объектами. Как базовый для кроки может быть взят аэрофотоснимок или топографическая карта, на которые наносятся важные ориентиры, а на полях карты — рисунки этих ориентиров. Поясняющие дополнительные данные, которые нельзя изобразить графически, записываются в «легенду» на полях или обороте чертежа.

Чертёж машины или детали, выполненный от руки.

КРОКИ’, нескл., ср. [фр. croquis] (спец.). 1. В топографии — план местности, наскоро сделанный путем глазомерной съемки. К. расположения неприятельских войск на позиции. 2. Чертеж машины или детали, сделанный карандашом от руки (тех.). 3. Рисунок, набросок (живоп.).

Источник: «Толковый словарь русского языка» под редакцией Д. Н. Ушакова (1935-1940); (электронная версия): Фундаментальная электронная библиотека

кроки́ I

2. архит. искусств. беглый набросок, запечатлевающий наиболее важные черты или композицию художественного произведения, здания и т.п. ◆ Набрасываются кроки будущего здания, начерно производится расчёт. С. Я. Эфрон, «Записки добровольца», 1917―1925 г. (цитата из НКРЯ) ◆ Если не портреты с них, то по крайней мере абрисы, кроки хочется мне снять. Ф. Ф. Вигель, «Записки (1850―1860)» (цитата из НКРЯ)

кро́ки II

1. неол. обувь из вспененного пластика, в классическом варианте — летняя, в виде сандалий, закрытых спереди и с хлястиком сзади

Делаем Карту слов лучше вместе

Привет! Меня зовут Лампобот, я компьютерная программа, которая помогает делать Карту слов. Я отлично умею считать, но пока плохо понимаю, как устроен ваш мир. Помоги мне разобраться!

Спасибо! Я стал чуточку лучше понимать мир эмоций.

Вопрос: кусковой — это что-то нейтральное, положительное или отрицательное?

Источник

Составление кроки маршрута

Кроки (от французского croquis — набросок).

Кроки – чертёж участка местности, отображающий её важнейшие элементы, выполненный приёмами глазомерной съёмки. Основа кроки заблаговременно может быть составлена по топографической карте или аэрофотоснимку.

На кроки наносятся ориентиры, а на полях перспективно изображаются характерные местные предметы. Сведения, которые не могут быть переданы графически, включаются в пояснительную записку — легенду, помещаемую на полях или на обороте чертежа. Например: Кроки маршрута.

Для составления кроки маршрута вначале при помощи карты наносится скелет кроки, то есть делается перенос с карты на бумагу наиболее важных основных контуров, дорог, населенных пунктов, реки отдельных точек местности нужного участка пути.

Порядок составления скелета следующий:

— установить масштаб карты и необходимое увеличение скелета;

— разбить на карте маршрут на сеть квадратов, чтобы сеть захватывала полосу местности до 500 метров в обе стороны; затем построить на листе бумаги соответствующую сеть увеличенных квадратов;

— перенести с карты по квадратикам на бумагу дорогу (маршрут) и все отходящие от нее дороги с надписями, откуда и куда они идут, а также селения и другие важные местные предметы;

На кроки маршрута особенно подробно должно быть нанесено следующее:

— переправы, мосты, броды;

— неудобные места для движения и путь обхода их; опасные места;

— ориентирные предметы, имеющие значение при движении по закрытой местности, чтобы не сбиться с пути.

Некоторые сведения целесообразно подписывать в легенде. Легенда включает в себя следующие сведения:

— грунт дороги с указанием зависимости его от погоды;

— на каких участках возможно движение по сторонам дороги;

— состояние мостов (ширина, длина, высота, проходимость для техники);

— переправы, броды с указанием удобства спусков, подъемов, ширины, глубины, свойств дна, скорости течения;

— качество питьевой воды;

— места, удобные для привалов.

В случае необходимости кроки дополняется прямо на местности.

Чтобы не загрязнять чертеж, каждое построение в карандаше выполняется сначала тонкими, едва заметными линиями, которые после подтверждения их правильности обводятся толстыми линиями. При вычерчивании длинных кривых линий не следует проводить их сразу непрерывными линиями. Нужно сначала наметить ее, указав переломные точки, а затем наносить ее короткими штришками, накладывая их последовательно друг на друга.

Опушки леса вычерчиваются овалами различной величины и соединяют их небольшими дужками.

Кустарники обозначают овалами с точками. Длинная ось овала должна быть параллельна верхнему обрезу карты.

Населенные пункты изображаются лишь контурами кварталов. Кварталы штрихуются в направлении, одинаковом для всей карты.

Железные дороги изображаются сплошной черной толстой линии с одним, двумя или тремя поперечными штришками (зависит от количества путей).

Источник

Кроки изучали

Далеко за полночь сели на Сахалине. Лихо сруливаем направо и стоп — приехали! Вместо рулёжки какая-то дорога и запрещающий проезд дорожный знак у самого винта первого двигателя. Выпускаем разведчиков.

Знак стоит капитально: металлическая труба диаметром сантиметров пятнадцать в диске колеса от грузовика, а диск забетонирован. Выходим всем экипажем, кроме командира. И начинаются дикие пляски папуасов у этой самой трубы. Сам знак кувалдой (есть такой инструмент на Ан-12) мы своротили, а затем попытались свалить трубу. Куда там! Стоит, как Александрийский столп.

Двигатели работают, РП спрашивает, почему не разворачиваемся. Если пилить ножовкой, займёт часа полтора, да и полотен столько не напасёшься. А вдруг будет заходить ещё какой-нибудь самолёт, хвост-то у нас на ВПП. Что делать?

Четыре специалиста с высшим образованием, двое со среднетехническим. У нашего воздушного стрелка за плечами была лишь средняя школа, оконченная на тройки. Он тупо ухватил проклятую трубу и потянул вверх — она и вылезла. Оказалась, диск-то был забетонирован, а труба просто вставлена в центральное отверстие.

Все наши потуги заняли минут пятнадцать. Мы развернулись и благополучно зарулили на стоянку. На вопрос РП, что мы там так долго делали, пришлось ответить:

— Кроки аэродрома изучали.

С Сахалина мы перелетели на Камчатку. Всё хорошо. Закупились красной рыбой и икрой — тоже красной. Сказочно отдохнули в Паратунке (ни в коем случае не в ПаратунЬке). Собрались домой…

Врача прошли, полётный лист подписан. Ждём под крылом заявленного времени вылета. Командир говорит правому лётчику:

— Андрюша, сходи, посмотри, есть ли в том конце ВПП рулёжка, чтобы мы не влетели, как на Сахалине.

Андрей у нас — курсант Балашовского ВВАУЛ на стажировке. Парень хороший, исполнительный.

Подошло время вылета. Экипаж занимает свои места. Нет Андрея. Решаем потихоньку запускаться. Может, живот у парня свело. Услышит, прибежит.

Запустили все двигатели. Нет Андрея. Командир уже израсходовал всю, что знал, ненормативную лексику. Нет Андрея. РП спрашивает, почему не выруливаем. Говорим, что двигатели прогреваем (это летом-то).

— Командир, там есть РД.

Тут все затряслись от смеха. Андрей — парень исполнительный, но не сообразительный. Его посылали взглянуть в сборник на кроки аэродрома, а он сбегал кросс километров пять, зато принёс информацию, которую мы уже знали.

Когда мы вырулили на исполнительный, РП опять спросил, в чём причина задержки. Командир ответил:

Источник

Схемы снижения и захода на посадку

Любой полет в сложных метеоусловиях связан с пробиванием облачности и заходом на посадку по приборам. Этот этап полета является наиболее сложным и ответственным в самолетовождении.

Рис. 22.1. Кроки аэродрома (аэродром условный)

При выполнении маневра снижения и захода на посадку в сложных метеоусловиях экипаж использует специальное бортовое оборудование самолета и наземные системы посадки. В настоящее время многие аэродромы гражданской авиации оборудованы сов­ременными системами посадки, а некоторые типы самолетов — си­стемами автоматического захода на посадку.

Полеты воздушных судов гражданской авиации в районе аэро­дрома выполняются по схемам, установленным для данного аэро­дрома. Они разрабатываются в соответствии с действующей «Ме­тодикой расчета и построения схем захода на посадку самолетов и вертолетов гражданской авиации», которая устанавливает единый подход к расчету и построению схем захода на посадку для любых аэродромов и различных типов

Рис. 22.2. Схема захода на посадку (в плане и в профиле)

самолетов с учетом безопасности, экономичности и интенсивности полетов.

В гражданской авиации применяются следующие схемы сниже­ния и захода на посадку:

2) по прямоугольному маршруту (малому и большому);

3) отворотом на расчетный угол;

4) стандартным разворотом;

5) с обратного направления.

Схемы снижения и захода на посадку сводятся по определен­ным направлениям и помещаются в «Сборник аэронавигационных данных аэродромов по воздушным трассам СССР».

В Сборнике для каждого аэродрома помещены:

схемы снижения и захода на посадку в плане и в профиле;

схемы выхода из района аэродрома после взлета;

минимумы для взлета и посадки воздушных судов по ППП и ПВП для каждого типа воздушного судна, посадочного курса и системы посадки;

схемы воздушных зон крупных центров страны.

На кроки аэродрома (рис. 22.1) нанесены: привязка аэродрома к ближайшему крупному пункту с указанием направления и рас­стояния, взлетно-посадочные полосы с указанием типа покрытия и размеров их в метрах, номера ВПП, контрольная точка аэродрома (КТА) с указанием превышения ее над уровнем моря (превыше­ние КТА указывается вверху, в заглавии), превышение порогов (торцов ВПП) над уровнем моря, концевые и боковые полосы бе­зопасности и их размеры в метрах, рулежные дорожки (РД) и их номера, перрон, аэродромные и другие сооружения, местополо­жение радиотехнических и светотехнических средств посадки.

На схемы снижения и захода на посадку (рис. 22.2) в плане на­несены:

магнитные путевые углы на всех участках маневра;

время полета на отдельных участках для штилевых условий;

курсовые углы радиостанций от основных точек маневра, ази­муты и дальности от радиомаяка РСБН до основных точек манев­ра;

прямоугольные координаты основных точек маневра для при­менения автоматических систем захода на посадку;

высоты полета самолетов по давлению 760 мм рт. ст. и отно­сительно уровня аэродрома в основных точках маневра (высоты полета относительно уровня аэродрома указываются в скобках);

МПУ подхода к точкам вписывания в схему;

высота аэродрома относительно уровня моря и безопасная высота полета в зоне взлета и посадки (МБВ);

высоты местности и высоты препятствий относительно КТА аэродрома (указываются в скобках);

места установки БПРМ, ДПРМ, радиомаяков РСБН и других средств обеспечения захода на посадку;

характерные линейные и площадные ориентиры;

ограничительные пеленги (МПС), рубежи ограничений и запре­щений.

Для схем захода приняты следующие обозначения выполнения маневров: маневр подхода в район вписывания в схему по прибо­рам на эшелоне нанесен сплошной линией, со снижением (по крат­чайшему пути) —двумя точками и тире, маневр внеочередного вы­хода на посадку из зоны ожидания—одной точкой и тире, маневр визуального захода на посадку — пунктирной линией.

На схеме в профиле (см. рис. 22.2) нанесены:

линии подхода, маневр снижения и захода на посадку с ука­занием времени полета на отдельных участках;

исходная высота начала маневра;

высота и эшелон перехода;

естественные и искусственные препятствия в секторе подхода с указанием их высоты относительно уровня аэродрома.

Необходимые для полета сборники выдаются экипажу на борт перед полетом. В каждом аэропорту, кроме рабочих, имеются конт­рольные сборники. В период предварительной и предполетной под­готовки к полету штурман самолета обязан проверить правиль­ность внесения изменений в рабочий сборник по контрольному сборнику. Без сверки полученного экипажем бортового экземпляра сборника с контрольным экземпляром выпускать экипаж в полет запрещается.

Заход на посадку с прямой является самым экономичным спо­собом и применяется для всех воздушных судов, когда рельеф местности и воздушная обстановка позволяют снижаться с марш­рута визуально (по ПВП) на высоту, равную высоте входа в глис­саду на расстоянии 25—30 км до ВПП (рис. 22.3).

При непрерывном радиолокационном контроле за движением воздушных судов в процессе снижения заход на посадку с прямой допускается также и при невидимости пролетаемой местности (по ППП).

Заход на посадку с прямой применяется, когда направление подхода к аэродрому совпадает с направлением посадки или отли­чается от него в точке начала го­ризонтального полета на угол не более 45°.

В горной местности воздуш­ные суда выводятся на ДПРМ (БПРМ, ОПРС) на безопасном эшелоне с последующим их сни­жением по установленной схеме захода на посадку.

Для захода на посадку с пря­мой командир воздушного судна по указанию диспетчера занимает исходную высоту начала сниже­ния на расстоянии 80—100 км до аэродрома посадки. Снижение с исходной высоты выполняется на скорости не более 460 км/ч по прибору и вертикальной скоростью 5—10 м/сек с расчетом подхода к аэродрому за 25—30 км на высоте горизонтального полета, рав­ной высоте входа в глиссаду (режим полета указан применитель­но к самолету Ан-24).

При достижении заданной высоты скорость полета постепенно уменьшается до 300 км/ч по прибору. Затем выпускаются шасси и закрылки и выполняется маневр выхода на предпосадочную пря­мую.

После входа в глиссаду самолет переводится в режим сниже­ния с расчетной вертикальной скоростью и скоростью планирова­ния 210—200 км/ч по прибору в зависимости от полетного веса. ДПРМ и БПРМ должны быть пройдены на высотах, указанных в схеме для данного аэродрома.

Заход на посадку по малому прямоугольному маршруту(рис. 22.4) применяется, когда в районе аэродрома посадки нет других воздушных судов, препятствующих подходу к аэродрому на сниже­нии, или когда невозможен заход на посадку с прямой.

Для захода на посадку по малому прямоугольному маршруту самолет подводится к аэродрому с посадочным курсом или близким к нему. После выхода на ДПРМ (БПРМ) на исходной высоте нача­ла маневра для захода на посадку выполняется разворот на 180° со снижением и самолет выводится на курс, обратный посадочному. Скорость по прибору выдерживается не более 460 км/ч, вертикаль­ная скорость снижения — 8—10 м/сек.

В процессе разворота при достижении высоты полета по кругу скорость полета уменьшается до 300 км/ч по прибору. На траверзе ДПРМ выпускаются шасси, и полет продолжается к точке третьего разворота на скорости 280—300 км/ч в течение времени, установ­ленного согласно данной схеме. По истечении времени или при КУР = КУР₃ выполняется третий разворот на скорости 280 км/ч по прибору с креном 15°. После третьего разворота самолет следует под прямым углом к предпосадочной прямой. По команде выпускаются закрылки на 15°, устанавливается скорость 250 км/ч по прибору и на этой ско­рости при КУР = КУР4 выполняется четвертый разворот на поса­дочный курс с креном 15°. До входа в глиссаду закрылки довыпускаются на угол 38°. После входа в глиссаду снижение выполняет­ся аналогично снижению при заходе на посадку с прямой.

В ряде случаев для захода на посадку по малому прямоуголь­ному маршруту самолет Ан-24 выводится на ДПРМ на установлен­ной высоте полета по кругу. Так как далее самолет должен следо­вать по прямоугольному маршруту на скорости около 300 км/ч, то после выхода на ДПРМ необходимо: выполнить первый разворот с креном 15°; после окончания первого разворота пройти в направ­лении, перпендикулярном направлению посадки, в течение расчет­ного времени t₂; выполнить второй разворот на курс, обратный по­садочному; далее завершить полет по прямоугольному маршру­ту, как указано выше. В тех случаях, когда самолет выводится на аэродром с курсом, отличающимся от посадочного более чем на 45°, выполняется до­полнительный маневр для вписывания в схему малого прямоуголь­ного маршрута. Порядок выполнения дополнительного маневра указывается на схемах.

Заход на посадку по большому прямоугольному маршрутупри­меняется, когда выход к аэродрому ограничен высотой подхода по условиям рельефа, интенсивностью воздушного движения и метео­условиями. Основой для построения этой схемы захода на посадку служит малый прямоугольный маршрут.

Началом маневра является ДПРМ, выход на который производится в нижнем воздушном пространстве на эшелонах, располо­женных выше исходной высоты для малого прямоугольного марш­рута (рис. 22.5). После выхода на ДПРМ самолет с посадочным курсом переводится в режим снижения с вертикальной скоростью 8—10 м/сек и скоростью по прибору не более 460 км/ч. Полет от ДПРМ продолжается в течение установленного времени до высоты начала разворота на 180°. По истечении указанного в схеме време­ни выполняется разворот на 180° с сохранением прежней скорости по прибору и вертикальной скорости снижения.

После разворота на курс, обратный посадочному, продолжает­ся снижение с сохранением прежнего режима до высоты полета по кругу. По достижении этой высоты снижение прекращается и са­молет переводится в режим горизонтального полета с погашением скорости по прибору до 300 км/ч. От траверза ДПРМ заход выпол­няется аналогично заходу на посадку по малому прямоугольному маршруту.

Заход на посадку по большому прямоугольному маршруту можно выполнять и при выходе самолета к аэродрому с курсом, обратным посадочному, или под углом к ВПП. В этом случае ука­зывается вспомогательная точка, от которой выполняется маневр выхода на ДПРМ для входа в схему захода на посадку.

Заход на посадку отворотом на расчетный уголприменяется, когда самолет подходит к аэродрому с курсом, обратным направ­лению посадки, или близким, к нему, а рельеф местности или дру­гие ограничения не позволяют выполнять снижение в направлении к траверзу ДПРМ.

Заход на посадку отворотом на РУ выполняется в такой после­довательности:

1. Самолет выводится на ДПРМ на исходной высоте, указанной в схеме (рис. 22.6).

2. В момент пролета ДПРМ выполняется отворот на расчетный угол. Курс после отворота и время полета до разворота на поса­дочный курс указываются на схеме захода.

3. По истечении заданного времени полета выполняется раз­ворот на посадочный курс.

4. Снижение самолета начинается с момента пролета ДПРМ и продолжается до выхода на высоту горизонтального полета, рав­ную высоте входа в глиссаду.

5. После выхода на посадочный курс заход выполняется анало­гично заходу на посадку с прямой.

Заход на посадку стандартным разворотом(22.7) применяется, когда направление подхода к ДПРМ отличается от курса, обратного посадочному,

на угол не более 45°, а рельеф местности и дру­гие ограничения не позволяют выполнять заход на посадку по другим схемам.

Заход на посадку стандарт­ным разворотом выполняется в следующем порядке:

1. После выхода на ДПРМ на исходной высоте, равной высоте входа в глиссаду, берется курс, равный обратному посадочному. С этим курсом самолет сле­дует в горизонтальном полете в течение установленного времени, указанного в схеме.

2. По истечении установленного времени выполняется указан­ный в схеме стандартный разворот.

3. После выхода из разворота на посадочный курс полет выпол­няется горизонтально в течение 60 сек до точки входа в глиссаду.

4. После входа в глиссаду дальнейший заход выполняется ана­логично заходу с прямой.

Заход на посадку с обратного направления(рис. 22.8) приме­няется на аэродромах, оборудованных радиотехническими средст­вами посадки только с одного (основного) направления, когда по воздушной или наземной обстановке выполнить посадку с этого направления невозможно. В этом случае снижение на высоту кру­га осуществляется по любой из установленных схем. Дальнейший заход на посадку выполняется визуально с обратного направления по прямоугольному маршруту или стандартным разворотом.

Обязанности командира и штурмана корабля при подходе к аэродрому посадки.Командир корабля при подходе к аэро­дрому посадки обязан:

1. Доложить диспетчеру о входе в район аэродрома и о расчет­ном времени прибытия.

2. Получить от диспетчера информацию о местонахождении са­молета (при необходимости), разрешение на снижение и заход на посадку по выбранной системе, МПУ посадки, атмосферное давле­ние на аэродроме, эшелон перехода, скорость и направление ветра у земли и на высоте круга, условия снижения, информацию о ме­теорологической обстановке.

3. Руководить подготовкой и проверять готовность экипажа и самолета к заходу на посадку по карте контрольной проверки.

4. Просмотреть схему снижения и захода на посадку, располо­жение и превышение препятствий, указанных в схеме.

5. Уточнить курс посадки и минимум погоды.

6. Проверить расчет элементов полета для захода на посадку, подготовленный штурманом.

7. Дать указания членам экипажа по выполнению полета в данных условиях.

8. Включить СП-50, ра­диовысотомер и установить сигнализатор опасной высо­ты на высоту пролета БПРМ.

9. Дать указание штур­ману настроить радиокомпа­сы на ДПРМ и БПРМ аэро­дрома посадки.

10. Следить за местопоположением самолетов в районе аэродрома, прослу­шивая по радио информацию службы движения и доклады эки­пажей других самолетов.

Штурман корабля при подходе к аэродрому посадки обя­зан:

1. Проверить оборудование согласно карте контрольной про­верки.

2. Просмотреть схему снижения и захода на посадку, располо­жение и превышение препятствий, указанных в схеме.

3. Уточнить курс посадки и минимум погоды.

4. За 10 мин до посадки произвести полный расчет элементов снижения и захода на посадку с учетом влияния ветра.

5. Передать весь расчет в письменной форме командиру корабля.

6. Настроить радиокомпасы на приводные радиостанции систе­мы посадки данного аэродрома (первый — на ДПРМ, второй — на БПРМ), прослушать позывные и доложить командиру корабля о настройке.

7. Контролировать полет и вносить коррективы с расчетом точ­ного вывода самолета в исходную точку начала маневра на задан­ной высоте и в установленное диспетчером время.

8. Сообщить командиру корабля момент начала снижения него режим.

Основные данные, необходимые для расчета элементов захода на посадку. Для захода на посадку по установленной схеме и рас­чета элементов полета необходимо знать следующие исходные данные:

1. Расположение радиотехнических средств (рис. 22.9):

а) удаление БПРМ от начала ВПП (стандартное — 1 000 м);

б) удаление ДПРМ от начала ВПП (стандартное — 4 000 м);

в) угол наклона глиссады планирования (стандартный УНГ=2°40′;

г) расстояние от начала ВПП до траверза ГРМ на ось ВПП (стандартное 250 м);

д) высоту входа в глиссаду (Н_в.г);

е) высоты пролета над ДПРМ и БПРМ (стандартные: над ДПРМ — 200 м, над БПРМ — 60 м); высоты пролета указаны в схеме захода.

2. Режим полета при заходе на посадку. На самолете Ан-24 при выходе на аэродром на высоте круга и заходе на посадку по малому прямоугольному маршру­ту берутся следующие истинные воздушные скорости:

а) от ДПРМ до окончания второго разворота V_и=300 км/ч (83 м/сек);

б) от траверза ДПРМ до тре­тьего разворота V_и=290 км/ч (81 м/сек);

в) третьего разворота V_и = 280 км/ч (78м/сек);

г) от третьего до четвертого

д) четвертого разворота V_и= = 250 км/ч (69 м/сек);

е) от конца четвертого разво­рота до точки входа в глиссаду V_и=250 км/ч;

ж) после входа в глиссаду на планировании с закрылками, от­клоненными на 38°, V_пр=210—200 км/ч в зависимости от полетного веса (для расчетов истинная воздушная скорость планирования бе­рется 210 км/ч = 58 м/сек).

3. Все развороты выполняются с креном 15°.

4. Радиусы и время разворота на 90°.

Радиус разворота самолета рассчитывается по формуле

или с помощью НЛ-10М (рис. 22.10). Время разворота на 360° и на заданный угол разворота рассчитывается по формулам:

;

или с помощью НЛ-10М (рис. 22.11).

Для самолета Ан-24 получаются следующие данные:

2. Расчет элементов захода на посадку по малому прямоугольному маршруту в штиль

Указанные в сборниках схемы захода на посадку рассчитаны по истинной воздушной скорости для штиля и условий междуна­родной стандартной атмосферы. Для аэродромов гражданской авиации приняты два варианта схем: первый вариант для самолетов, имеющих приборную скорость полета по кругу более 300 км/ч и вертикальную скорость снижения 10 м/сек;

второй вариант для самоле­тов, имеющих приборную ско­рость полета по кругу 300 км/ч и менее, вертикальную скорость снижения 10 м/сек и менее.

Для схем первого варианта установлена оптимальная шири­на прямоугольного маршрута 12 000 м, адля второго вариан­та — 7000 м.

Средние истинные скорости и соответствующие им углы крена, которые приняты при развороте на 180°, указаны в табл. 22.1.

При заходе на посадку по малому прямоугольному маршруту по схемам второго варианта соблюдение установленной ширины прямоугольного маршрута может достигаться и двумя разворота­ми на 90° (при угле крена 15°) с расстояниями между ними S₂;. При полете с V_и = 255 км/ч; S₂ = 3200 м (t₂ = 45 сек), а при поле­те с V_и = 300 км/ч S₂ = 1720 м (t₂ = 21 сек).

При угле наклона глиссады 2°40′ и входе в глиссаду на вы­соте 400 м для схемы первого варианта и 300 м для схемы второ­го варианта курсовой угол ДПРМ в точке начала третьего разво­рота (КУР₃) принят равным 240° при левом круге и 120° при правом круге.

Расстояние от траверза ДПРМ до начала третьего разворота (S₃) принято равным 6900 м для схемы первого варианта и 4000 м для схемы второго варианта. При увеличении высоты вхо­да в глиссаду на каждые 100 м значение S₃ увеличивается для схемы первого варианта на 2200 м, а для схемы второго варианта — на 2100 м. В этом случае курсовой угол начала третьего разво­рота

Курсовой угол начала четвертого разворота рассчитывается с уче­том максимальных значений радиусов разворота для каждого варианта схем (применительно к самолетам, которым разрешена посадка на данном аэродроме) по формулам:Для

Курсовые углы, полученные по этим формулам, указываются на схемах.

Расчет элементов захода на посадку в штиль производится на основании данных, взятых из схемы захода.

Пример.ПМПУ = 90°; H_в.г=400 м; УНГ=2°40′; t₂ = 20 сек; S_Д = 4000 м; S_грм=250 м; круг правый; КУР₃ = 130°; КУР₄ = 77°; самолет Ан-24. Рассчитать элементы захода на посадку по малому прямоугольному маршруту в штиль (рис. 22.12).

Рис. 22.12. Данные штилевого расчета

Решение. 1. Определяем расстояние от конца первого до начала второго разворота S₂= V₂t₂. На НЛ-10М получаем S₂=1670 м.

2. Определяем ширину прямоугольного маршрута:

3. Определяем расстояние и время полета от траверза ДПРМ до начала третьего разворота. Расстояние от траверза ДПРМ до начала третьего разво­рота определяется по формуле: S₃ = L/tgα₃, где α₃ = 180°—КУР₃ при правом круге и α₃ = КУР₃ — 180° при левом круге.

На НЛ-10М S₃ определяют следующим образом. Угол α₃, взятый по шкале 4, устанавливают против L по шкале 5 и против треугольного индекса шкалы 4 отсчитывают S₃ по шкале 5. Для данного примера получаем: α₃ = 180° —130° = 50°; S₃=5830 м.

Время полета от траверза ДПРМ до начала третьего разворота

4. Определяем расстояние от конца четвертого разворота до траверза ГРМ: S_общ = S_гpm + S_Д + S₃ + R₃ — R₄= 250 + 4000 + 5830 + 2300 — 1830 = 10550 м.

5. Определяем расстояние от точки входа в глиссаду до траверза ГРМ: S_{т. в. г} = H_в.г/tg УHГ.

На НЛ-10М это расстояние опреде­ляется следующим образом. Угол накло­на глиссады, взятый по шкале 4, устанав­ливают против высоты входа в глиссаду по шкале 5. Затем против треугольного индекса шкалы 4 отсчитывают расстоя­ние от точки входа в глиссаду до траверза ГРМ по шкале 5. Для данного примера получаем S_т.в.г = 8600 м.

6. Определяем расстояние и время горизонтального полета от конца четвертого разворота до ТВГ:

7. Определяем время снижения от ТВГ до траверза ГРМ и вертикальную скорость снижения по глиссаде:

Эти формулы решаются на НЛ-10М (рис. 22.13).

Общее время захода на посадку по малому прямоугольному маршруту для самолета Ан-24 составляет 9 мин.

Данные штилевого расчета позволяют выполнить заход на посадку по уста­новленной схеме в штиль и являются основой для расчета элементов захода на посадку с учетом влияния ветра.

Дата добавления: 2015-04-21 ; просмотров: 6876 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

Источник