Кросс чек в авиации что
Что такое «кросс-чек»? Секретные слова, звучащие на борту самолета
У экипажей самолётов, помимо профессионального сленга, есть определённый набор выверенных команд, а также кодовые слова и фразы. Некоторые из них пассажиры всякий раз слышат на борту, хотя не понимают их значения. Anews рассказывает, что кроется за знакомыми на слух, но не всегда ясными по смыслу терминами.
1. «Селекторы в положение автомат/ручное»
Команда «бортпроводникам занять места для перевода селекторов» звучит перед взлётом и после посадки и означает, что нужно включить или отключить автоматическое надувание спасательных трапов при открытии дверей.
Трапы всегда должны быть наготове, пока работают двигатели – на случай экстренной эвакуации. Поэтому перед взлётом специальный рычаг на двери (он же селектор) переводят в положение ARMED («автомат»).
Когда же посадка завершена, этот режим отключают переводом рычага в положение DISARMED («ручное»), и тогда при открытии двери спасательный трап не надуется, но при необходимости его можно будет развернуть вручную. Отключать «автомат» очень важно для аэропортов и авиакомпаний, потому что сдувать и собирать трап весьма долго и дорого.
2. «Кросс-чек»
Cross-check – буквально «перекрёстная проверка». Это важнейший принцип гражданской авиации «сделай сам – проверь другого», когда члены экипажа постоянно контролируют действия друг друга, чтобы исключить забывчивость, ошибки, недоделки и любую импульсивную реакцию.
Например, по команде «селекторы в автомат, кросс-чек» каждый бортпроводник переводит свой рычаг и проверяет, переведён ли он на двери напротив. Согласно тому же принципу, в экипажах всегда по два пилота.
3. «Всем выйти на связь»
Так называемый призыв «all-call», как правило, звучит в конце перечня команд, отданных экипажу перед взлётом. Он обязывает бортпроводников доложить со своих служебных мест (станций) о том, что все предполётные требования выполнены. Пока командир экипажа не получит этих отчётов, самолёт не тронется с места.
4. «Крутим зону ожидания»
«Этажерка стоит»
Зона ожидания – это кольцевой маршрут в форме ипподрома, по которому диспетчеры в аэропорту прибытия пускают самолёты, если по каким-то причинам нельзя сразу зайти на посадку. Воздушное пространство в зоне поделено на уровни по высоте – эшелоны. На одном эшелоне в один момент может находиться только один самолёт. Если очередь большая и занято несколько эшелонов, то говорят: «этажерка стоит».
Но на своём языке пилоты объясняются с экипажем по внутренней связи, а пассажирам, чтобы они не волновались, просто объявляют, что мы поставлены в очередь на посадку и примерно столько-то времени будем находиться в зоне ожидания.
При этом российские экипажи частенько молчат в ситуации, которая пугает пассажиров куда больше: заходя на посадку, самолёт почти у самой полосы вдруг резко берет вверх и уходит на второй круг. На иностранных авиалиниях командир в этом случае спокойно сообщает по громкой связи, что с первого раза не сели потому-то, но сделаем ещё круг и сядем нормально.
Прерванный заход на посадку – это штатная ситуация, о которой экипаж не обязан предупреждать пассажиров. Этот манёвр им ничем не грозит – наоборот, уберегает от опасности. Пилот может решить уйти на второй круг на высоте 30-60 метров.
Самая частая причина – погодные условия, особенно сдвиг ветра, когда резко меняется его направление и скорость. Также может быть внезапное препятствие на полосе, либо какие-то критерии (например, высота или скорость самолёта) не соответствуют условиям стабилизированного захода на посадку, определённым авиакомпанией.
5. «Болтанка», «воздушная яма», «воздушный карман»
Всем известны эти разговорные обозначения турбулентности, и у многих они вызывают неприятный холодок. Паникёрам советуют наблюдать в этот момент за бортпроводниками – если они продолжают как ни в чём не бывало ходить по салону и разносить еду, то нет никаких причин для страха.
А если самолёт сильно трясёт и звучит команда «бортпроводникам занять свои места» – пора бояться? Вовсе нет! Как пояснила одна из стюардесс, самолёт может даже «кидать из стороны в сторону», но это опасно только тем, что можно не устоять на ногах и сильно удариться. Поэтому, убедившись, что пассажиры пристёгнуты и оборудование закреплено, бортпроводники пристёгиваются сами и ждут, когда «болтанка» закончится.
О подходе к зоне турбулентности командир оповещает экипаж заранее. Но бывает, что, занимаясь пассажирами, бортпроводники не успевают дойти до своего кресла и тогда занимают ближайшие свободные места. В этом тоже нет никаких зловещих признаков.
Если турбулентность не сильная, то обслуживание пассажиров не прерывается, однако временно запрещается раздача горячих напитков.
6. «Запрет на вылет»
Это означает, что временно запрещена отправка самолётов в один или несколько пунктов назначения (например, в ряд городов в одном определённом направлении). В основном это связано с погодой (сдвиг ветра, гроза, град и т.п.). На рейсах иностранных компаний такая задержка вылета называется «ground stop».
При этом для одних рейсов может быть запрет, а для других, в тот же самый город, разрешены взлёт и посадка. Почему? Зависит от расстояния и времени. Скажем, по Самаре неблагоприятный прогноз, но пока что погода позволяет принимать самолёты. Из Москвы лететь ближе, чем из Питера, поэтому московские рейсы отправятся без задержки – по фактической погоде, а Питеру дадут запрет, и придётся ждать прогнозируемого улучшения.
7. «Бригадиру – в кабину!»
«Экипажу – внимание!»
А вот это действительно тревожные команды: они отдаются в аварийных и экстренных ситуациях и означают: первая – старшему бортпроводнику немедленно связаться с кабиной пилотов по интерфону для получения специальных инструкций, вторая – бортпроводники должны подготовиться к возможной эвакуации.
В этот момент все бортпроводники прекращают обслуживание, закрепляют оборудование и собираются в первом вестибюле (возле кабины пилотов) для брифинга и сверяют часы. Речь может идти о любой нештатной ситуации, включая ту, когда один из пилотов по какой-то причине больше не может выполнять свои обязанности.
На разные случаи у каждого экипажа есть специальные кодовые фразы, которые обычно оговариваются перед полетом. Например, на случай захвата самолёта.
8. «Стерильная кабина»
Это не команда, но правило гражданской авиации, согласно которому пилотам запрещено отвлекаться на что-либо, включая посторонние разговоры между собой и лишние контакты с бортпроводниками, с момента запуска двигателей до набора нужной высоты и при снижении вплоть до выключения двигателей.
Обычно «стерильная кабина» выдерживается до 10 тысяч футов, после чего подаётся звуковой сигнал «бип» о том, что теперь можно «отвлекать» пилотов чаем/кофе.
9. «Беспосадочный рейс»
Именно так на «профессиональном» языке авиакомпаний называется перелёт без промежуточных посадок и пересадок. Мы, пассажиры, называем это «прямым рейсом», что не всегда верно. С технической точки зрения «прямой рейс» – это перелёт, на протяжении которого его номер не изменяется, при этом могут быть остановки. Так что, строго говоря, «прямой рейс» – не то же самое, что рейс без остановок и пересадок.
Впрочем, большинство сотрудников авиакомпаний поймут, что именно вы подразумеваете под «прямым рейсом». Однако на всякий случай лучше уточнить для себя этот момент перед покупкой билета.
Кросс чек в авиации что
«Селекторы в положение автомат/ручное»
Команда «бортпроводникам занять места для перевода селекторов» звучит перед взлётом и после посадки и означает, что нужно включить или отключить автоматическое надувание спасательных трапов при открытии дверей.
Трапы всегда должны быть наготове, пока работают двигатели – на случай экстренной эвакуации. Поэтому перед взлётом специальный рычаг на двери (он же селектор) переводят в положение ARMED («автомат»).
Когда же посадка завершена, этот режим отключают переводом рычага в положение DISARMED («ручное»), и тогда при открытии двери спасательный трап не надуется, но при необходимости его можно будет развернуть вручную. Отключать «автомат» очень важно для аэропортов и авиакомпаний, потому что сдувать и собирать трап весьма долго и дорого.
Cross-check – буквально «перекрёстная проверка». Это важнейший принцип гражданской авиации «сделай сам – проверь другого», когда члены экипажа постоянно контролируют действия друг друга, чтобы исключить забывчивость, ошибки, недоделки и любую импульсивную реакцию.
Например, по команде «селекторы в автомат, кросс-чек» каждый бортпроводник переводит свой рычаг и проверяет, переведён ли он на двери напротив. Согласно тому же принципу, в экипажах всегда по два пилота.
«Всем выйти на связь»
Так называемый призыв «all-call», как правило, звучит в конце перечня команд, отданных экипажу перед взлётом. Он обязывает бортпроводников доложить со своих служебных мест (станций) о том, что все предполётные требования выполнены. Пока командир экипажа не получит этих отчётов, самолёт не тронется с места.
«Крутим зону ожидания»
«Этажерка стоит»
Зона ожидания – это кольцевой маршрут в форме ипподрома, по которому диспетчеры в аэропорту прибытия пускают самолёты, если по каким-то причинам нельзя сразу зайти на посадку. Воздушное пространство в зоне поделено на уровни по высоте – эшелоны. На одном эшелоне в один момент может находиться только один самолёт. Если очередь большая и занято несколько эшелонов, то говорят: «этажерка стоит».
Но на своём языке пилоты объясняются с экипажем по внутренней связи, а пассажирам, чтобы они не волновались, просто объявляют, что мы поставлены в очередь на посадку и примерно столько-то времени будем находиться в зоне ожидания.
Схема полёта в зоне ожидания и уход на запасной аэродром
При этом российские экипажи частенько молчат в ситуации, которая пугает пассажиров куда больше: заходя на посадку, самолёт почти у самой полосы вдруг резко берет вверх и уходит на второй круг. На иностранных авиалиниях командир в этом случае спокойно сообщает по громкой связи, что с первого раза не сели потому-то, но сделаем ещё круг и сядем нормально.
Прерванный заход на посадку – это штатная ситуация, о которой экипаж не обязан предупреждать пассажиров. Этот манёвр им ничем не грозит – наоборот, уберегает от опасности. Пилот может решить уйти на второй круг на высоте 30-60 метров.
Самая частая причина – погодные условия, особенно сдвиг ветра, когда резко меняется его направление и скорость. Также может быть внезапное препятствие на полосе, либо какие-то критерии (например, высота или скорость самолёта) не соответствуют условиям стабилизированного захода на посадку, определённым авиакомпанией.
«Болтанка», «воздушная яма», «воздушный карман»
Всем известны эти разговорные обозначения турбулентности, и у многих они вызывают неприятный холодок. Паникёрам советуют наблюдать в этот момент за бортпроводниками – если они продолжают как ни в чём не бывало ходить по салону и разносить еду, то нет никаких причин для страха.
А если самолёт сильно трясёт и звучит команда «бортпроводникам занять свои места» – пора бояться? Вовсе нет! Как пояснила одна из стюардесс, самолёт может даже «кидать из стороны в сторону», но это опасно только тем, что можно не устоять на ногах и сильно удариться. Поэтому, убедившись, что пассажиры пристёгнуты и оборудование закреплено, бортпроводники пристёгиваются сами и ждут, когда «болтанка» закончится.
О подходе к зоне турбулентности командир оповещает экипаж заранее. Но бывает, что, занимаясь пассажирами, бортпроводники не успевают дойти до своего кресла и тогда занимают ближайшие свободные места. В этом тоже нет никаких зловещих признаков.
Если турбулентность не сильная, то обслуживание пассажиров не прерывается, однако временно запрещается раздача горячих напитков.
Результат сильнейшей тряски на рейсе Сингапур-Лондон в 2013 году
Горячий кофе выплеснулся на потолок
Это означает, что временно запрещена отправка самолётов в один или несколько пунктов назначения (например, в ряд городов в одном определённом направлении). В основном это связано с погодой (сдвиг ветра, гроза, град и т.п.). На рейсах иностранных компаний такая задержка вылета называется «ground stop».
При этом для одних рейсов может быть запрет, а для других, в тот же самый город, разрешены взлёт и посадка. Почему? Зависит от расстояния и времени. Скажем, по Самаре неблагоприятный прогноз, но пока что погода позволяет принимать самолёты. Из Москвы лететь ближе, чем из Питера, поэтому московские рейсы отправятся без задержки – по фактической погоде, а Питеру дадут запрет, и придётся ждать прогнозируемого улучшения.
«Бригадиру – в кабину!»
«Экипажу – внимание!»
А вот это действительно тревожные команды: они отдаются в аварийных и экстренных ситуациях и означают: первая – старшему бортпроводнику немедленно связаться с кабиной пилотов по интерфону для получения специальных инструкций, вторая – бортпроводники должны подготовиться к возможной эвакуации.
В этот момент все бортпроводники прекращают обслуживание, закрепляют оборудование и собираются в первом вестибюле (возле кабины пилотов) для брифинга и сверяют часы. Речь может идти о любой нештатной ситуации, включая ту, когда один из пилотов по какой-то причине больше не может выполнять свои обязанности.
На разные случаи у каждого экипажа есть специальные кодовые фразы, которые обычно оговариваются перед полетом. Например, на случай захвата самолёта.
Это не команда, но правило гражданской авиации, согласно которому пилотам запрещено отвлекаться на что-либо, включая посторонние разговоры между собой и лишние контакты с бортпроводниками, с момента запуска двигателей до набора нужной высоты и при снижении вплоть до выключения двигателей.
Обычно «стерильная кабина» выдерживается до 10 тысяч футов, после чего подаётся звуковой сигнал «бип» о том, что теперь можно «отвлекать» пилотов чаем/кофе.
Именно так на «профессиональном» языке авиакомпаний называется перелёт без промежуточных посадок и пересадок. Мы, пассажиры, называем это «прямым рейсом», что не всегда верно. С технической точки зрения «прямой рейс» – это перелёт, на протяжении которого его номер не изменяется, при этом могут быть остановки. Так что, строго говоря, «прямой рейс» – не то же самое, что рейс без остановок и пересадок.
Впрочем, большинство сотрудников авиакомпаний поймут, что именно вы подразумеваете под «прямым рейсом». Однако на всякий случай лучше уточнить для себя этот момент перед покупкой билета.
FrequentFlyers.ru
Ликбез, Новости, Обзоры, Репортажи
Чек зыс аут: как ремонтируют самолеты
11/01/2017
Всем известно, что безопасность в авиации — превыше всего, а никакая безопасность немыслима без исправности техники. Сегодня мы расскажем, как происходит обслуживание и ремонт самолетов.
Формы технического обслуживания называются «чеками». Самые легкие из них — это оперативные формы ТО: послеполетный (After Arrival), предполетный осмотр (Preflight), транзитный осмотр (Transit Check), ежедневный осмотр (Daily Check) и еженедельный осмотр (Weekly Check). В их ходе проверяется функционирование основных систем и самый примитивный ремонт вроде замены лампочек. Просходит это в аэропорту, например, ночью между рейсами. Периодичность зависит от авиакомпании и типа, например, кто-то делает осмотр (PS, Periodic Service) каждые 2-3 дня, не разделяя его на ежедневный и еженедельный.
Более серьезные формы подразумевают отстранение самолета от полетов на какое-то время и в большинстве случаев постановку в ангар на авиационно-технической базе. Эти «чеки» обозначаются буквами: A-Check, B-Check, C-Check и D-Check. В зависимости от сертификации каждая АТБ может выполнять те или иные «чеки». Например, D-Check для Boeing-737 и Airbus A320 в России делает только холдинг «Инжиниринг» («С7 Инжиниринг» и «Сибирь Техник»). (upd.: с октября 2018 еще и авиакомпания «Россия»)
Периодичность и количество чеков сильно варьируется в зависимости от типа ВС, авиакомпании, времени, прошедшего с предыдущего чека и так далее: программа ТО создается с учетом регламента производителя и возможностей авиакомпании и утверждается у авиационных властей страны регистрации (которые отвечают за выдачу и продление сертификатов летной годности). Итоговая программа может сильно отличаться от изначально рекомендованной производителем, и на техническое состояние борта эта разница не влияет. Однако при передаче ВС от одного эксплуатанта другому эта разница часто приводит к серьезной (и дорогостоящей) бумажной волоките.
A-Check — самая простая из периодических форм и занимает 10-15 часов. Вернее 150-180 человеко-часов: именно так считать правильно, потому что реальная продолжительность зависит от количества и квалификации техников.
Если говорить совсем усредненно, то он проводится каждые 500 часов налета или 250 взлетно-посадочных циклов, то есть, раз в месяц. Однако некоторые авиакомпании проводят А-чеки чаще, например, 3-4 раза в месяц через примерно 100 часов налета, но и объем работ на каждом из них меньше, и занимать процедура может от 10 до 40 человеко-часов. На A-чеках, как правило, устраняются накопленные некритичные неисправности (критичность определяется списком MEL — Minimum Equipment List).
В этом примере самолету, у которого не поворачивается вправо носовая стойка шасси, разрешено летать с этой неисправностью еще два дня, но с ограничением по скорости бокового ветра.
А-Check подразделяется на A1, A2, A4, A8, то есть, какие-то операции производятся на каждом чеке (A1), какие-то через раз (A2), какие-то на каждом четвертом (A4) и восьмом (A8) соответственно. Иногда бывают даже чеки A10.
B-Check проводится с интервалом от 3 до 6-8 месяцев в зависимости от частоты и объема операций на A-чеках. Часто даже последовательное выполнение всех А-чеков автоматически означает прохождение и B-чека, то есть, отдельно его не делают. В среднем же процедура, если проводится отдельно, то занимает от 1 до 3 дней.
C-Check относится уже к тяжелым формам обслуживания: он проводится раз в полтора-два года. Самолет загоняют в ангар на неделю-другую и процедура занимает порядка 2000-6000 человеко-часов. В ходе C-чека самолет основательно разбирается, тщательно проверяются все узлы и заменяются изношенные или поврежденные. Подробнее об этом — в нашем фото- и видеорепортаже.
D-Check — самый сложный и дорогостоящий, проводится раз в 6-12 лет, в его ходе самолет разбирают буквально до винтика: порой даже смывается краска, чтобы проинспектировать заклепки и возможные микротрещины в металле. Процедура занимает до 50 тыс. человеко-часов и 2 месяцев по времени, ее планируют сильно заблаговременно, а крупные авиакомпании с молодым флотом стараются даже вернуть борт лизингодателю до очередного D-чека, чтобы не тратиться на самую тяжелую форму обслуживания. Как правило, после трех D-чеков уже не делают четвертый, а списывают самолет окончательно (либо же в ходе этой операции переделывают его в грузовой).
Airbus A319 в ходе С-Check
В салоне во время тяжелых форм ТО снимают кресла. Крупные модули типа туалетов через дверь не вынести, поэтому они стоят в проходе.
Двигатели имеют отдельные регламенты обслуживания и их даже порой переставляют с одного самолета на другой.
Снимают двигатель вместе с частью гондолы
Снятый двигатель «Аэробуса» на стапеле.
Лопатки вставляются в пазы одна за одной.
Снятые лопатки вентилятора обязательно нумеруются и подписываются.
В средней части фюзеляжа располагается гидравлическое оборудование.
Хвост Airbus A319, открыт капот вспомогательной силовой установки (ВСУ).
Техническое обслуживание самолета
Техническое обслуживание зарубежных воздушных судов состоит из периодических проверок технического состояния самолётов, которые должны быть сделаны авиакомпаниями (компаниями по техобслуживанию) по прошествии определённого времени или определённого налёта часов (указного в Maitenance Program авиакомпании). Бывают следующие проверки: Transit check, Daily Check, A-check, B-check, C-check и D-check. A-check и B-check — это простая (лёгкая) проверка, в то время как С и D-check являются тяжёлой формой технического обслуживания.
Transit check
Transit check (Транзитная проверка) — это самая простая форма сервисного обслуживания самолёта. Выполняется перед каждым вылетом воздушного судна.
Daily Check
Daily Check (ежедневный технический осмотр) — эта ежесуточная проверка технического состояния воздушного судна, должна выполняться каждые 24 часа но в некоторых случаях может выполняться и через 36 часов. Выполняется она обычно ночью.
Weekly Check
Weekly Check (еженедельный технический осмотр)-выполняется приблизительно раз в неделю. Может выполняться как днем так и ночью. Не требует обязательного наличия помещения(ангара). Как правило выполняется за 3-4 часа.
A-check
A-check (А-чек) — эта проверка производится примерно раз в месяц или каждые 500 часов налёта: А1, А2, А4, А8. Чем выше цифра, тем больше объём работ. A-check, как правило, делается ночью в ангаре аэропорта. Содержание этой проверки зависит от типа самолёта, количества циклов (количество взлётов и посадок называется «цикл») или количества часов налёта с момента последней проверки. Проверка может быть отсрочена авиакомпанией, в зависимости от определённых условий.
B-check
B-check (Б-чек) — эта проверка осуществляется примерно каждые 3 месяца. Она тоже, как правило, делается ночью в ангаре аэропорта.
C-check
C-check (Си-чек) — эта форма технического обслуживания является более сложной, чем предыдущие, и выполняется каждые 15 — 20 месяцев или 4 000 часов налёта. Эта форма обслуживания подразделяется на С1, С2, С4, С6 и С8. Для выполнения этой проверки требуется вывести самолёт из эксплуатации на какое-то время (порядка 2-х недель), а также требуется много пространства — как правило, в большом ангаре аэропорта. Сроки проведения этой проверки зависят от многих факторов, в частности от типа самолёта.
D-check
D-check (Д чек) — это самая тяжёлая форма обслуживания самолёта. Эта проверка происходит примерно раз в 12 лет и длится 30-40 дней. Во время неё проверяется весь самолёт, все его узлы и детали. Узлы, выработавшие ресурс или не прошедшие проверку, подлежат замене. Эта проверка воздушного судна требует ещё больше места и времени, чем все другие, и выполняется на соответствующей технической базе.
SV (Shop visit)
SV (Shop visit) – тяжелая форма технического обслуживания самолета. Периодичность (средняя) — 12000 часов налета.