Ксб на железной дороге что это такое

Устройства, отправляющие поезд под откос. Зачем они?

Опубликовано 15.08.2019 · Обновлено 05.11.2021

Как часто вам приходилось наблюдать за стрелочными переводами, которые вслед за поездом переключаются в положение, как говорят в народе — «в никуда»? Это особенно часто происходит, когда поезд с бокового пути выезжает на главный. Для обывателя такая картина кажется совершенно нелепой, в голове сразу прокручивается мысль, что это может быть сделано в рамках борьбы с терроризмом на транспорте. Другое логическое объяснение найти довольно сложно. А ведь помимо таких стрелочных переводов еще существует масса устройств, смысл которых заключается в организации крушений любых проезжающих единиц подвижного состава (а проще говоря просто сбросе колесной пары с рельс). Позвольте я развею мифы и объясню, для чего же на железной дороге применяются подобные устройства.

Сбрасывающий остряк

На самом деле все вышеописанные приспособления носят такое официальное название как «Устройство для предупреждения самопроизвольного (несанкционированного) выхода подвижного состава на маршруты следования поездов (защитное устройство)«.

Таким образом эти устройства должны от чего-то защищать, но такая «защита» выглядит по меньшей мере странно, и это только на первый взгляд! Главные магистральные пути, по которым следуют поезда, не редко на большой скорости (если не осуществляется съезд), и если один вагон, оставленный на станции во время маневровой работы, был закреплён с «применением халатности» (например небыли установлены тормозные башмаки), то этот вагон может самопроизвольно начать движение, и взрезая все стрелочные переводы на своем пути выкатиться на магистраль прямо под летящий Сапсан, или «наливняк» с бензином массой 8000 тонн. Представляете что произойдет? Это будет настоящая катастрофа, а ведь мы не учли, что самопроизвольно может выкатиться не один вагон а несколько.

Раз такая ошибка работников станционного парка или горки может произойти, её последствия необходимо предотвратить любой ценой, а в данном случае самый действенный вариант — это сброс колесных пар вагонов с рельс. Большой скорости они набрать на станции не успеют, по этому разрушения будут минимальными.

В настоящее время на подобные устройства действуют соответствующие Технические требования РЖД, и согласно этим требованиям при проектировании новых станционных путей и модернизации действующих, заградительным устройством должен стать непосредственно профиль — все примыкающие линии должны иметь «вогнутость», то есть подъем в сторону основных магистральный путей. Это является самым надежным способом защиты от самопроизвольного движения элементов подвижного состава.

Но это все новое и модернизируемое, а сейчас давайте посмотрим, что за охранные устройства применяются:

Сбрасывающий башмак

Устанавливается там, где отсутствует электрическая централизация. Может устанавливаться в положение «сброса» вручную. Это устройство эффективно сбрасывает колесную пару с рельса.

А ниже устройство выполняющее обратную функцию, оно носит название Накаточный башмак и применяется для постановки «сброшенного» состава обратно на рельсы.

Улавливающий тупик

Как видите функция тупика аналогична сбрасывающему башмаку, только если скорость вагонов будет небольшая, есть шанс что выезда за пределы тупика не произойдет.

Сбрасывающий остряк

Самое распространенное устройство для сброса подвижного состава с рельс. Устанавливается на примыкающих путях в местах, где есть электрическая централизация. Всегда сброс направлен в противоположную сторону от магистрали. Приводится в действие, в отличие от сбрасывающего башмака, автоматически.

Это устройство ниже часто путают со сбрасывающим остряком, но задаются вопросом, а где же собственно блок управления? Но на самом деле его функция сбрасывать тормозные башмаки из под колес вагонов. Такой способ торможения применяется на сортировочных горках. Никакой угрозы составу устройство не представляет.

Башмакосбрасыватель

Источник

На станционных путях железных дорог и подъездных путях предприятий перед выходом на пути маршрутов приема и отправления поездов и на прилегающие перегоны устанавливаются башмаки типа БССП-М одноразового использования. Башмак может работать индивидуально с маневровой колонки и с пульта ДСП, а также спаренно со стрелочным переводом. Конструкция башмака БССП-М для левой установки на рельсах по ходу движения подвижного состава приведена на рис. 4.9. Башмак устанавливается для предотвращения несанкционированного выхода подвижного состава таким образом, чтобы вагоны принудительно сбрасывались в противоположную сторону от главных путей. Поднятие и отпускание сбрасывающего башмака осуществляется отдельным стрелочным электроприводом.

Согласно требованиям п. 3.5 и 3.30 Правил технической эксплуатации железных дорог РФ колесосбрасывающими башмаками КСБ-П оборудуются:

— приемо-отправочные и другие пути станций, примыкающие к главным и другим путям и маршрутам приема, отправления поездов и необорудованные стационарными устройствами для закрепления вагонов, за исключением главных путей и путей, специализированных для пропуска пассажирских поездов;

— ограждения разводных мостов;

— пути, примыкающие к деповским путям, путям отстоя и стоянки вагонов с опасными и разрядными грузами, грузовые фронты, выставочные и другие пути.

Кроме того, КСБ-П могут использоваться в качестве предохранительных устройств в других местах, где возможно возникновение аварийных ситуаций вследствие отказов других технических средств или ошибочных действий эксплуатационного персонала. Сбрасывающие башмаки должны применяться в случаях, когда отсутствует возможность устройства предохранительных тупиков наравне со сбрасывающими остряками или стрелками.

Места установки сбрасывающих башмаков определяются приказом начальника дороги. На схематическом плане станции предусмотрено специальное их условное обозначение (рис. 4.10). Нумерация башмаков на схематическом плане, на пульте ДСП и в схемах ЭЦ принимается: для нечетной горловины станции — 1СБ, ЗСБ, 5СБ и т.д.; для четной горловины станции — 2СБ, 4СБ, 6СБ и т.д.

В качестве примера на рис. 4.10 приведена часть четной горловины станции, где установлены сбрасывающие башмаки 2СБ и 4СБ. Стрелочный башмак 2СБ защищает от случайного выхода вагонов с бокового пути на маршруты движения поездов с приемо-отправочных путей и на них. Сбрасывающий башмак 4СБ защищает от выхода вагонов на станционный путь.

Управление сбрасывающим башмаком (см. рис. 4.10) осуществляется аналогично управлению одиночной стрелкой при центральном питании. На пульте ДСП обеспечивается контроль положения сбрасывающего башмака 2СБ: плюсовое и минусовое положение соответственно зеленой и желтой индивидуальными лампами (светодиодами), а красной лампой (светодиодом) — отсутствие контроля положения. Кроме того, ячейкой автовозврата 2СБ АВ (белая и красная лампы) фиксируется рабочее и переведенное положение сбрасывающего башмака. Для обеспечения автоматического возвращения сбрасывающего башмака 2СБ в охранное (плюсовое) положение предусмотрены реле 2СБМУ и 2СБМП. В исходном состоянии охранное положение 2СБ плюсовое и на пульте ДСП горят две лампы; зеленая — плюсового положения и белая в ячейке автовозврата СБ АВ.

Источник

Башмак сбрасывающий (колесосбрасыватель) КСБ-Р ручной

Колесосбрасывающий жд башмак КСБ-Р65, КСБ-Р50 (левый, правый)

Башмак колесосбрасывающий КСБ-Р применяется для предотвращения ухода вагонов на станцию или железнодорожный путь, в зависимости от направления спуска, путем экстренного сбрасывания подвижного состава с рельсов.

Ручной башмак монтируется на жд путях не оборудованных системой электрической централизации.

КСБ-Р используется в качестве предохранительного устройства там, где существует вероятность аварийных ситуаций из-за выхода из строя других средств безопасности или неправильных действий персонала. Климатически башмак сбрасывающий выполнен в варианте «У» по ГОСТ 15150-69.

Установка сбрасывающего (колесосбрасывающего) башмака КСБ-Р

Ручной башмак КСБ закрепляется на рельсах Р-65 и Р-50 и представляет собой колесосбрасыватель (см. рисунок ниже), состоящий из опрокидывателя (1) с корпусом (8) и башмака (2). Сам корпус (8) удерживается на рельсе благодаря накладке (11) и болтам (29). Опрокидыватель (1) поворачивается на оси (9), а башмак (2) крепится на рельс в рабочем положении и снимается с рельса в нерабочем положении. Направляющий упор (отбойник 10) имеет наклон к оси рельса. Гребень железнодорожного колеса наезжает на КСБ-Р и направляющий упор (10) сталкивает это колесо с рельсов.

Для возможности установки сбрасывающего башмака на рельсах с износом с целью регулировки башмака (2) имеются шпильки (15) с гайками (35).

Комплектация колесосбрасывающего башмака КСБР:

Для перехода из рабочего положения в нерабочее установлена скоба-рукоятка (16), при этом переходе указатель поворачивается на 90 градусов и показывает «заграждение снято с пути».

Сбрасывающий жд башмак КСБ-Р в рабочем положении

Сбрасывающий жд башмак КСБ-Р в нерабочем положении

Где устанавливается сбрасывающий (колесосбрасывающий) башмак.

Башмак сбрасывающий КСБ-Р устанавливается строго в прямых или кривых (радиус не менее 300 метров) участках пути с деревянными или ж/б шпалами на рельсах типов Р-65 и Р-50 с вертикальным износом до 10 мм. Запрещено устанавливать башмак при волнообразном износе головки рельса, седловинах, наплывах и прочее.

В месте установки КСБР с ручным приводом убирают сор, место между шпалами чистится от балласта до уровня половины толщины шпал и делается водоотвод.

Боковые наплывы на рельсах снимаются и устанавливается ширина колеи 1528 мм.

В рельсе просверливаются отверстия для монтажа изделия. Башмак КСБР крепится так, чтобы его нижняя часть была зафиксирована на рельсе строго без люфтов.

КСБ-Р переводится с помощью изогнутой скобы-рукоятки (16) в рабочее положение. После производства всех работ по монтажу проводят регулировку.

Технические характеристики сбрасывающего ручного башмака КСБР

Видео обзор сбрасывающего (колесосбрасывающего) башмака КСБР

Как купить сбрасывающий (колесосбрасывающий) жд башмак КСБ-Р

Купить колесосбрасывающий башмак можно в нашей компании, которая выступает надежным и профессиональным поставщиком высококачественного железнодорожного оборудования.

Наша компания «ЖЕЛДОРМЕХАНИКА» предлагает путевые инструменты и оборудование:

Источник

Сбрасывающий башмак

Ну если есть башмак накаточный Накатной башмак, то должен быть и сбрасывающий.)

Если, допустим, брать за аналогию автострады с затяжным спуском, то там делают аварийный тупик для остановки грузовиков с отказавшими тормозами.

На железной дороге за это отвечает сбрасывающая стрелка.

Необходимо направить неуправляемый поезд или вагон в тупик, не допустив более серьёзных вариантов развития событий, например, столкновения.

Сбрасывающий остряк — упрощенная разновидность сбрасывающей стрелки.

Представляет собой управляемый остряк только на одном (обычно внешнем) рельсе.

Как правило, устанавливается на боковых железнодорожных путях для препятствования самопроизвольному или случайному выходу с них состава (или одиночного вагона) на главные пути станции или перегона.

Собственно, сбрасывающий башмак (колёсосбрасыватель) тоже предназначен для этого, только в более компактном варианте.

Башмак крепится к рельсу, состоит из: резьбового крепления, остряка для сброса, язычка для подъёма колеса на остряк.

Бывают ручные и с электроприводом с дистанционным управлением.

Для лучшей видимости установленного башмака на рельсе имеется сигнальная вешка с круглым диском.

Следующее короткое видео хорошо демонстрирует его работу.

Для обеспечения каждого прохода маневрового состава через ручной сбрасывающий башмак, состав останавливается, составитель отпирает замок, опускает башмак и состав проезжает.

Сбрасывающий башмак с переводным механизмом.

Ручной колёсосбрасывающий башмак КСБ-Р изготавливается в четырех вариантах исполнения:

для рельсов типа Р-65 для сброса направо;

для рельсов типа Р-65 для сброса налево;

для рельсов типа Р-50 для сброса направо;

для рельсов типа Р-50 для сброса налево.

Башмак сбрасывающий КСБ-Р устанавливается строго в прямых или кривых (радиус не менее 300 метров) участках пути с деревянными или ж/б шпалами на рельсах типов Р-65 и Р-50 с вертикальным износом до 10 мм.

Запрещено устанавливать башмак при волнообразном износе головки рельса, седловинах, наплывах и прочее.

В рельсе просверливаются отверстия для монтажа изделия.

Башмак КСБ-Р крепится так, чтобы его нижняя часть была зафиксирована на рельсе строго без люфтов.

Вес башмака 57 кг для Р-65 (54 кг для Р-50).

Сбрасывающий башмак ВНИИЖТ КСБ-Э под электропривод.

Также изготавливаются 4 типа башмака под электропривод КСБ-Э в зависимости от рельсов и стороны сброса.

Более старый вариант.

Такой башмак в различных исполнениях применяется во всём мире.

Сбрасывающий башмак (США).

Сбрасывающий башмак двухсторонний (Австрия).

Сбрасывающий башмак в открытом для проезда положении (Чехия).

Сбрасывающий башмак (Финляндия).

Железная дорога

2.9K поста 5.5K подписчик

Хм. Отличное место. Пожалуй я припаркуюсь тут.

Я правильно понял: партизанам совсем не обязательно было подрывать рельсы?

Достаточно было установить такую штуку и состав под откос?

Фамилия Шавгулидзе прозвучала?

С чем связаны ограничения на кривизну, волны и т. Д.?

То-есть одного такого башмака было бы достаточно и Человеку-пауку не пришлось бы тормозить состав своим телом?!

Ух ты, познавательный пост! Годно. Спасибо, ТС.

Мне не понятна конструкция на четвертой фотке. С правым рельсом все понятно, а вот с левым что? Он подвижный? И крестовина странная. А в принципе это тот же улавливающий тупик

Partizanen? Nain Herr Reizeobenhofffurer

Не знаю, пусть существование таких штук хоть трижды оправдано, лично мне, как технарю, ОЧЕНЬ неприятно смотреть на сходящий с рельсов состав.

Если бы я стоял у истоков зарождения железнодорожного транспорта и мы бы на большом совещании планировали список вещей, которые надо пустить в производство (всякие вагоны, локомотивы, рельсы и прочие перроны), я бы всячески был против подобных вещей и кричал «должен быть другой способ!»

Чеж так много то накопипастил!

Партизаны

Автоматический подкладыватель тормозных башмаков на ЖД

Устройство для автоматического подкладывания тормозных башмаков под колеса движущихся с сортировочных горок вагонов для их торможения.

Обычно тормозные башмаки под колеса движущихся вагонов подкладываются вручную. Данное устройство демонстрирует работу по автоматическому подкладыванию тормозных башмаков под колеса вагонов, навешивание же на подкладыватель тормозного башмака производится вручную работниками на станции.

Партизанский клин и железнодорожная торпеда

В предыдущем посте Сбрасывающий башмак не хватило места, чтобы рассказать о ещё одном использовании сбрасывающего башмака.

Собственно, клин Шавгулидзе–это самодельный сбрасывающий башмак, изготовленный в кустарных условиях партизанской войны.

Детали клина скреплялись между собой методом кузнечной сварки по параметрам рельсов. Помощь в создании «противопоездного» средства Т.Е. Шавгулидзе оказал Алексей Иванович Швецов, работавший кузнецом в в том же партизанском отряде.

Тенгиз Евгеньевич Шавгулидзе родом из Кутаиси (Грузия).

До войны он работал на железной дороге, получил образование инженера.

С 1939 года лейтенант Шавгулидзе служил в железнодорожных войсках.

Начало Великой Отечественной войны он встретил в действующей армии, воевал на территории Украины, был ранен и попал в плен.

Летом 1942 года Шавгулидзе бежал из немецкого плена и вступил в партизанский отряд в окрестностях Минска.

Поскольку он имел инженерное образование и разбирался в технике, то в отряде ему быстро нашлась работа по ремонту и обслуживанию вооружения.

Насколько клин был эффективным, трудно сказать, пишут, что:

Были немного разные варианты исполнения самодельных клиньев.

Партизанский клин — первая конструкция Тенгиза Шавгулидзе.

После им были сконструированы ручная граната трех типов и гранатомет, которые производились в партизанских мастерских.

После Победы вернулся в Москву, трудился инженером-конструктором во Всесоюзном научно-исследовательском институте железнодорожного транспорта, долгое время был начальником КБ приборов Московского метрополитена.

Стал заслуженным изобретателем РСФСР, на его счету 85 изобретений.

И ещё немного о достаточно необычной идее борьбы с поездами противника, хотя на Пикабу об этом немного было.

В середине тридцатых годов прошлого века командование Красной Армии продолжало видеть в бронепоездах серьезную силу, которая сможет полноценно участвовать в грядущей войне с обеих сторон фронта.

Результатом теоретических изысканий стало предложение о создании железнодорожной торпеды.

Предлагалось разработать особую железнодорожную платформу с собственной силовой установкой и зарядом взрывчатого вещества.

Как пример, правда из другой области, электротележка для мишеней на танковом полигоне Австралии. 1941 г.

В 1935 году Автобронетанковое управление РККА сформировало требования к перспективному железнодорожному оружию и передало их в конструкторское бюро заводу КЭС («Крекинг-электровозостроительный») в г. Подольск.

Разработанная железнодорожная торпеда ЖДТ-3 имела достаточно простую конструкцию, что позволяло наладить массовый выпуск таких изделий на множестве машиностроительных предприятий.

Единственное сохранившееся фото.

Тележка торпеды имела размеры около 1,7х1,7 м и высоту 456 мм.

По проекту, вес должен был достигать 225 кг.

Мощности двух автомобильных стартеров было достаточно для разгона торпеды до скорости порядка 60 км/ч.

Ёмкости аккумуляторов хватало для движения в течение примерно 10 минут, таким образом, дальность хода достигала 10 км.

По ряду причин производство железнодорожных торпед ЖДТ-3 шло с недостаточными темпами. Только в 1938 году Подольский завод им. Орджоникидзе выпустил три десятка торпед.

В 1939 году выпуск составил 36 единиц.

Тем не менее, с каждым учебным пуском солдаты и офицеры все больше разочаровывались в новом оружии.

Оно имело недостаточную эффективность.

На практике выяснилось, что торпеда имеет крайне уязвимую конструкцию, из-за чего противник может уничтожить ее на подходе к своему бронепоезду.

Кроме того, включение в состав бронепоезда нескольких контрольных площадок, практиковавшееся во избежание подрыва на минах, резко снижало эффективность торпеды или даже делало ее бесполезной.

Вопрос продолжения или прекращения эксплуатации изделий ЖДТ-3 так и не был решен.

Из 86 построенных торпед к началу войны в армии оставалось 26.

Какие-либо сведения об успешном уничтожении целей при помощи ЖДТ-3 отсутствуют.

Точная судьба последних торпед неизвестна.

В конце октября 1943 года отряд партизан под командованием А.М. Грабчака при помощи самоходной железнодорожной торпеды без потерь уничтожил мост через реку Уборть в Житомирской области.

Дрезину с бомбовым грузом и «офицерами» установили на путях в километре от моста. Партизаны завели двигатель и направили свою железнодорожную торпеду к цели.

Видя знакомый силуэт дрезины с людьми, охрана моста не предприняла никаких попыток остановить ее.

В результате торпеда спокойно въехала на мост, зацепилась палкой за одну из балок и взорвалась.

Источник