Лексус 470 и 570 в чем разница

БИТВА ТИТАНОВ: Lexus LX470 vs LX570. Часть 2. (переднеприводной Крузак 🙂

Снова дублирую запись из бортовика LX570 о сравнении титанов внедорожного Олимпа!

Сегодня пара мыслей по сравнению трансмиссий LX470 vs LX570…

ТРАНСМИССИЯ. Или почему «сотка» — переднеприводная?!

Почему то огромные армии автоблогеров, обзорщиков и отзыво-писателей как то мало уделяют внимания разнице в устройстве трансмиссии при сравнении ТЛК100/470 с ТЛК200/570. А ведь тут изменения, хоть и не такие большие, но довольно интересны и существенны! Но, обо всем по порядку.

Дальше… Если опросить владельцев «соток» в Якутске и вообще тех, кто по полгода ездит по гололеду, то среди них найдутся довольно много владельцев, которые скажут, что «основной привод на «сотке» — передний!». Да, господа! Сотка то у нас переднеприводная, оказывается! :))) Я долго не мог понять, как так?! Что за бред?! Но, если спокойно разобраться, то действительно, на гололеде, в момент старта, «сотка» ведет себя как переднеприводное авто. Почему? А потому, что когда мы стартуем, то задняя ось загружается, передняя ось разгружается и угадайте, какие колеса начнут шлифовать и визжать первыми по гололеду, если у нас в свободный дифф между осями? Конечно же передние! Вот, многие владельцы соток, слышат шелест передних колес при каждом старте и справедливо заявляют о переднеприводной природе Крузака! 🙂

Дальше больше… Все, кто в теме Крузаковых болячек знают (а те, кто не знает, знайте), что самое больное место у TLC100 и LX470 — передний редуктор. На своем старике я менял его два раза! Но, если разбираться, то выясниться что, дело не совсем в переднем редукторе, а опять же в этом самом свободном дифференциале между осями, который нагружает передний и задний редуктора абсолютно одинаково! А на гололеде, как уже выше написал, на передний редуктор больше нагрузки идет, чем на задний! Вкурили, в чем здесь проблема? 🙂 Нет? Тогда читаем дальше… Передний редуктор значительно меньше заднего по размерам и рассчитан на гораздо меньшие нагрузки. А тут, подлец дифференциал заставляет его работать чуть ли не больше заднего! Вот заставьте дохлячка-ботаника работать на стройке наравне со здоровыми бугаями, еще и отдыха лишайте иногда! Что будет? Конечно ботаник заскрипит, завоет, а то и поломается пополам. Вот так и с редукторами на «сотке»/470. На авто с подключаемым полным приводом нет таких проблем с передним редуктором, но не потому, что там передние редукторы более мощные, а потому, что они там большую часть времени отключены и отдыхают. На «сотке» передний редуктор нагружен ВСЕГДА и это его убивает!

Что у нас на LX570 и на его брате TLC200? А здесь тойотовские инженеры провели работу над ошибками и поставили между осями не свободный дифференциал, а самоблокирующийся дифференциал типа Торсен, который распределяет момент между осями не поровну, а 40% на морду и 60% на задний мост. И это правильно! В результате, я сейчас езжу на Алексее 570 и не чувствую ту явную «переднеприводную» повадку на старте в гололед, которая была у 470-го. И, как вы знаете, на TLC200 и 570 уже нет проблем с передним редуктором. Но это не потому, что здесь в него влили супер-сталь и он стал крепче, просто его грузить стали меньше, вот он и не болеет.
Еще раз стоит напомнить, что Торсен — это самоблокирующийся дифференциал. Т.е. на новом Алексее 570 уже не будет такого, что весь момент уходит в одно колесо. Будет уходить всегда в два колеса. Это тоже, небольшое, но преимущество перед LX470.

На старом LX470 у меня было всего 4 скорости в АКПП, а тут… со счету сбился… кажется 6-ть! 🙂 Если на старом при скорости 100 км/ч обороты двигателя были около 2000 или даже чуть больше, то на 570-м они не больше 1500. Что то около 1200, кажется.

Уже 3-0 в пользу LX570 в дисциплине «Трансмиссия». 🙂

Игра в одни ворота? Не уж то раунд завершится чистой победой 570-го?! А, нет! Есть чем ответить старику! Механическое подключение пониженной передачи рычагом на 470-м — мне показалось более удобным, понятным и надежным, чем электронное подключение на 570-м! Уже был сомнительный опыт на новом Алексее 570, когда штурмовал снежную целину. Хотел перейти на пониженную передачу. Включил N, выжал переключатель на 4LO… в ответ раздатка зависла где-то в нейтральном положении. В результате авто тупо не ехало ни вперед, ни назад! И так я сидел около 2 минут, гонял эту кнопку туда-сюда. Наконец электропривод соизволил переключить обратно на 4HI и я больше не испытывал судьбу в тот день. Сегодня тоже немного в целине купался. Вроде все нормально переключалось, но… осадочек остался!

На 470-м педаль газа тоже электронная, но там не так чувствуется электронная удавка. Но ведь и мощность двигателя значительно меньше и соответственно удавка сильно то и не нужна. В общем по очку каждому из Титанов!

Оба Алексея имеют довольно агрессивную и эффективную систему электронных имитаций блокировок, когда тормозная система подтормаживает буксующее колесо и тем самым перекидывает момент на другие колеса. Ни один кроссовер, наверное не сравнится здесь с Алексеем. Да и многие более серьезные внедорожники тоже. скажем у Pathfinder очень слабая система имитаций. Алексей же (что 470, что 570) вообще не знает, что такое диагональное вывешивание, легко и играючи проходит подобные препятствия. В грязи эти имитации тоже помогают, но до определенного момента. С полноценной блокировкой их тут не сравнить. Но для гражданского применения их вполне достаточно и они удобнее. Удобнее тем, что ничего делать не надо — просто едешь и все! 🙂 Снова паритет.

Кто сомневается в проходимости LX — тому сюда, в бортжурнал одного танчика: www.drive2.ru/r/lexus/lx/1287416/
или на его же youtube-канал: www.youtube.com/channel/U…9ui5T9vg3QrhqlIw/featured

Итоговый счет в дисциплине «Трансмиссия»: 5:3 в пользу LX570!

Источник

#2. Рубрика «сравнительный тест-драйв». Lexus LX470 vs Lexus LX570 2019 г. vs TLC200 2019 г.

Доброго времени суток, дорогие читатели.
В продолжении предыдущей рубрики, был проведён ещё один сравнительный тест-драйв на автомобиле Lexus LX570, 2019 г.в. Данный тест оставил двоякое впечатление, с одной стороны – остались хорошие впечатления об автомобиле, но с другой стороны – как обычно не обошлось «без ложки дёгтя в бочке мёда».

Автомобиль для тест-драйва был предоставлен автосалоном Лексус-АЕМ, в комплектации Luxury 21+, стоимостью 7 219 000 руб. Данная комплектация означает то, что автомобиль 5-ти местный, на 21-х колёсных дисках.

Начнём немного с цифр.
LX470
Модификация: 4.7 л., 235 л.с., Бензин, АКПП (5 ступеней)
Макс. крутящий момент,
Н*м (кг*м) при об./мин.: 434 (44) / 3400
Время разгона 0-100 км/ч, с.: 9.7
Максимальная скорость, км/ч: 175
Коэффициент аэродинамического сопротивления, cW: 0.40 (с рейлингами)
Масса, кг: 2536
Длина кузова: 4890
Ширина кузова: 1940
Высота кузова: 1890
Колесная база, мм.: 2850
Клиренс: 250
LX570
Модификация: 5.7 л., 367 л.с., Бензин, АКПП (8 ступеней)
Макс. крутящий момент,
Н*м (кг*м) при об./мин.: 534 (54) / 3200
Время разгона 0-100 км/ч, с: 7,7 («-» 2 секунды)
Максимальная скорость, км/ч: 220 («+» 45 км/ч)
Коэффициент аэродинамического сопротивления, cW: 0.35 («-» 0,05, без рейлингов)
Масса, кг: 2585 («+» 49 кг)
Длина кузова: 5065 («+» 175 мм)
Ширина кузова: 1980 («+» 40 мм)
Высота кузова: 1910 («+» 20 мм)
Колесная база, мм.: 2850
Клиренс: 225 («-» 25 мм)

Ну а теперь об ощущениях при поездке на автомобиле Lexus LX570.
Конечно, первые ощущения, когда садишься в абсолютно новый автомобиль – они не передаваемые. Запах нового автомобиля не с какими «вонючками» не сравнить. Сиденье LX570 приятно обнимает спину и достаточно удобное, боковая поддержка достаточно плотно облегает бока. Руль приятный на ощупь, который стал чуть толще, а в диаметре – меньше, который очень приятно держать в руках, в районе «правильного» хвата сделаны утолщения., которых не хватает LX470. Руль с подрулевыми переключателями передач, которых нет на LX470. Из дополнительной приятной функции можно отметить то, что при выключении зажигания, водительское сиденье отъезжает назад и руль поднимается вверх и убирается вперёд, для более удобного выхода из автомобиля.

По сравнению с LX470, прибавка в 132 л.с. достаточно ощутима, при нажатии педали газа подхват бодрый и заметны ускорения. Благодаря 8-ми ступенчатой коробке передач, переключения проходят незаметно и коробка всегда пытается переключиться на более высокую передачу, делает это незаметно, ты сидишь, на педаль газа не давишь, но скорость незаметно увеличивается, вроде ехал спокойно, а скорость уже за 80 км/ч. Но со слов представителя компании Лексус, можно установить ограничение на необходимую скорость. Очень порадовал звук мотора, при нажатии педали газа в отсечку, под капотом слышится басистое рычание V8, которое чуть посерьёзнее, чем на моём LX470.
Особенно можно отметить огромные боковые зеркала заднего вида.

Что касается ходовой части, то к ней никаких нареканий нет. Отличные режимы, от комфорта до S++, причём это не только на словах, но и на ощущениях, при установки в положение «комфорт», едешь мягко, слегка покачиваясь, но если включить режим S++, подвеска зажимается и реально на стыках дороги «подпрыгиваешь» на сиденье. Всё это благодаря работе гидро-подвеске, которая значительно мягче, чем у моего LX470, у которого из-за определённых обстоятельств, гидро-подвеска отсутствует. Но, опираясь на отзывы других владельцев, гидро-подвеска LX470 нисколько не уступает, а может быть даже и лучше, чем у Lexus LX570. К сожалению, на данный момент все прелести гидры LX470 я оценить не могу, но надеюсь, в будущем это станет возможным.

Исходя из тех. характеристик, всё же, у LX570 дорожный просвет меньше на 25 мм, чем у моего LX470. Далее, несколько фотографий с кузовом, опущенном в самое крайнее низкое положение и крайнее высокое положение.

Ну а теперь пару слов об интерьере.
В общем, как говорится, всё гармонично и лаконично. Что касается эргономики и органов управления, тут всё без нареканий. Очень понравилась панель приборов и боольшой ЖК-дисплей на панели, с очень чётким управлением с джойстика, по началу не совсем привычно, но позже привыкаешь. Конечно, было бы проще, если был бы экран с сенсорным управлением, как на моём LX470, это намного бы упрощало пользование данным девайсом.

Очень понравились часы, расположенные на центральной консоли, которые очень подходят по дизайну и выглядят достаточно дорого.

Ну и собственно, общий вид панели LX570 и LX470. Бросаются в глаза угловатые формы LX570 и по цветовой гамме, несколько проигрывает LX470, возможно, светлый салон смотрелся бы по-иному, более престижно.

Что касается далее интерьера, то хочу отметить, например, материал отделки потолка, который по моему мнению, является неприятным на ощупь, он жёсткий на ощупь и напоминает очень короткий ворс. В отличии от бархатного LX470. Что касается например, дверных карт, то тут производитель решил явно сэкономить, верхняя часть дверных карт выглядит ещё более-менее, обшитая кожей, но всё что ниже ручки двери – достаточно жёсткий пластик, который в мороз, возможно, захочет и похрустеть. Такого конечно, Лексус ранее позволить себе не мог.

Что касается аудиосистемы фирмы Mark Levinson, то она конечно, претерпела значительные изменения. По автомобилю вкруг установлен 21 динамик (в том числе сабвуфер), против 9-ти динамиков (в том числе сабвуфер) в моём LX470, той же фирмы. К сожалению, насладиться и прочувствовать в полной мере звучания аудиосистемы на тест-драйве не представилось возможным, по причине того, что система была не настроена и хотелось услышать, как автомобиль ведёт себя на дороге, все его шумы и посторонние звуки. Я думаю, что это один из просчётов менеджеров по продаже и представления автомобиля покупателю, который не позволяет в полной мере оценить достоинство автомобиля. Надо отметить, что посмотрев характеристики ближайших конкурентов в классе, по количеству установленных динамиков LX570 занимает первое место.

Ну а в общем, салон автомобиля производит неплохое впечатление, но есть некоторые замечания и пожелания по улучшению, о которых я писал выше.

Теперь про внешний вид. Был отдан на откуп мировым тенденциям по угловатости элементов кузова, фар, решёток радиатора и некоторой унификации семейства, для более чёткой узнаваемости и отличия от других фирм. Что касается передней части автомобиля LX570, то по моему мнению, всё портит государственный знак регистрации, который установлен прямо на решётку радиатора, и как говорится: «ни к селу, ни к городу», что портит внешний вид автомобиля. Ну а в общих чертах, перед выглядит несколько утяжелённым и наглядно видно снижение геометрической проходимости. Отдавай дань моде, Lexus поддался и установил более узкие фары головного света и задних фонарей, что указывает на азиатское происхождение автомобиля.

Сравнивая фотографии задней части двух Лексусов, можно заметить, что заднее стекло у LX570 стало немного меньше и стекла перестали быть атермальными. Поэтому, необходимо применять дополнительно тонировку, по моему мнению, это ещё один факт удешевления стоимости производства. Ну и в общих чертах, задняя часть LX470 выглядит более лёгкой и гармоничной.

Что касается боковой части автомобилей, то на LX570 нет чётко выраженных расширителей колёсных арок, которые придают более мускулистый вид кузова и отсутствуют некоторые дополнительные элементы, в виде вентиляционной решётки и др. Благодаря двухцветной окраске и наличия по кругу пластиковой листвы на LX470, автомобиль является более практичным и смотрится индивидуальнее.

Здесь комментарии, по-моему, излишни. Если на LX470 просто открыть капот, то получаешь доступ практически ко всему под капотом. А если открыть капот на LX570, то только получаешь доступ к пластиковым накладкам, которые требуют дополнительных затрат времени по их демонтажу. Я конечно представляю это в мороз, когда нужно посмотреть приводной ремень и для этого нужно снять замёрзшую пластиковую защиту с замерзшими клипсами, которые на 99% сломаются. Хотелось бы узнать у владельцев новых LX570, эта штатная установка для номерного знака или рамка установлена на саморезах?

Но у каждого своё видение на те или иные дизайнерские решения, кто-то на них обращает внимание, кто-то их просто не замечает, но в целом, картина создаётся такой, что автомобиль становится с годами всё менее практичным и производитель заметно снижает или полностью отказывается от трудоёмких в производстве элементов, например, сейчас отсутствуют защитные пластиковые накладки по всему кругу автомобиля. Но которые проще и дешевле в замене, чем дверь автомобиля.

Предлагаю Вам прайс-лист на цены и комплектации автомобиля LX570.

Ну а теперь небольшой вывод.
Что не говори, но всё же, производитель начинает мельчать. Как бы то ни было, но на это также поддался Lexus. Исходя из всего вышеизложенного, сопоставив все «за» и «против» и по моему мнению, выпрашивается ценник данного автомобиля не больше 4,5 млн. руб., как бы это не прискорбно звучало, но никакие 21-е диски и прочие электронные гаджеты не закроют дешевизну салона и отделочных материалов. Чем больше всяких электронных помощников, тем всё опаснее куда-нибудь выезжать, в том числе и на дальние расстояния, не говоря уже про охоту и рыбалку, на такой машине сквозь кусты сильно не полезешь. Если будет так и дальше продолжаться, то скоро из-за простой перегоревшей лампочки придётся вызывать эвакуатор, так как электронные «мозги» посчитают, что из-за перегоревшей лампочки движение невозможно)) Само собой напрашивается сравнение Lexus LX570 с 3D телевизором, когда нет 3D – его очень хочется, но как только он появляется – пару раз посмотрел и в дальнейшем не пользуешься, понимая, что тебе это не нужно, но зато у тебя это есть! Также и с LX570, все его дополнительные помощники, электронные начинки по большому счёту не так уж и важны, когда они у вас будут, наверняка, половина из них будет вам не актуальна. И это я ещё не беру во внимание, когда это будет всё ломаться, а достойных специалистов, которые смогут это починить, возможно, в вашем городе и нет, и проблема не простой найти автоэлектрика, а найти того специалиста, который в этом во всём разбирается и в состоянии отремонтировать. Пока я не купил диагностический шнур на алиэкспресс, мне приходилось частенько сталкиваться с такими «горе-специалистами», которые только в состоянии отремонтировать Москвич-412.

Поэтому, эволюционировавшего от LX470 в LX570 и самого дорого автомобиля в своём классе, ожидаешь намного большего, чем есть на самом деле.

Т.е. мой выбор, как и прежде, за старым и надёжным — Lexus LX470.

Ну а теперь небольшое сравнение LX570 с TLC200.
1. Размеры кузова.
LX570: длина – 5065, ширина – 1980 ;
TLC200: длина – 4890 («-» 175 мм), ширина – 1940 («-» 40 мм)
2. Ценовой диапазон.
LX570 – от 6 861 000 руб. ;
TLC200 – от 4 525 000 («-» 2 336 000 руб.)
Но сравнивая наличия комплектаций, в среднем разница между автомобилями около 1 млн. руб.
3. Интерьер.

Источник

БИТВА ТИТАНОВ: Lexus LX470 vs LX570. Часть 1.

Написал этот пост для блога Алексея 570. Но, думаю и здесь он будет весьма к месту.

Так и ДА! … Да! Да! Да! … Да, случится эта ВЕЛИКАЯ БИТВА ТИТАНОВ внедорожного Олимпа!

«Эту войну будут помнить в веках, как не предадут забвению и её героев!» (с) Одиссей, царь Итаки, перед походом на Трою.

А об этой битве будут помнить поколения пузотерок и кроссоверов, которым никогда не дано дотянуться до Олимпа, ибо только Богам это подвластно! О героях этой битвы будут складывать легенды! Конкуренты, завистники будут шипеть, извиваться но помнить и чтить! Славные имена этих титанов останутся навсегда в доброй памяти сотен поколений почитателей тойотовских трактатов… Да что там! Участники этой битвы сами переживут все эти сотни поколений пузотерок и прочих псевдо-джиперских отпрысков! Они еще долго будут наказывать и наказывать зарвавшихся конкурентов, возомнивших себя равными Богам!

«Нас ждет Великая война! Мы должны звать Великого воина!» (с) Еще какой-то греческий царек, уломавший царя царей Агамемна все же призвать Ахиллеса к троянской войне.

Имена этих воинов у всех на устах, ибо они – Боги внедорожного Олимпа! И так, встречайте! Lexus LX470 vs LX570!

… Ух! Как эпично получилось в аншлаге! :))) Дальше все будет несколько спокойнее, но с заскоками.
Решил, по просьбам читателей блога и из своего личного любопытства, написать этот пост сравнения Lexus LX470, которым я владел на протяжении 7 лет и LX570, на котором катаюсь около месяца. Абсолютному большинству исход этой битвы может показаться очевидным – LX570 даже по сухим цифрам характеристик на голову превосходит предшественника. Тут и более свежий год, более мощный двигатель, АКПП на 2-3 ступенек больше, размеры чуть больше, и т.д. и т.п. Но, если вы в тонкостях изучите 470, будете владеть им, а потом пересядете на 570, то все становится не так очевидно! И истории, когда автолюбители, позажигав на 570-м, по доброй воле пересаживались обратно на 470 или даже TLC 100 – это не единичные случаи. Я даже для себя совсем не исключаю такой вариант событий.

Дискламер: сравнивая LX570 с предшественником LX470, я могу довольно сильно зас*рать его и буду это делать, но это не значит, что в абсолюте все так плохо. По любым своим характеристикам эти авто заткнут за пояс любое авто классом ниже и конкурентов тоже, а по суммарным характеристикам им равных, по крайней мере на российском Олимпе, просто нет! Они Боги Олимпа!  И этот самый рынок это показывает, что на первичке, что на вторичке!

По сухим цифрам двигатель 3UR-FE, которым оснащается 570-й укладывает на лопатки старика 2UZ-FE. Ну, еще бы! Целых 367 лосиных сил изрыгающихся из 5.7-литрового чрева у 3UR против «скромных» 234 коней в 4.7 литровой конюшне 2UZ. 7,6 сек до «соточки» у 570-го, против 10-12 сек у 470!
Но. По факту, я эту огромную разницу, при движении по городу, не сильно то ощутил по началу! Более того, у меня было ощущение, что этот экземпляр 570-го, по динамике ну ничем не отличается от предшественника!

Причины следующие. Во первых, на низах оба мотора тащут практически одинаково, а в гражданском режиме движения 95% времени мы идем на низах, на оборотах до 2000. Во вторых у нас в городе всю зиму гололед и когда жмешь газ в пол и пытаешься высвободить побольше лосей, то все это стадо просто сбегает от тебя через пробуксовку колес! Получается, что в рывке с места сейчас выиграет не тот, у кого лосей больше и чрево тоще, а тот у кого резина будет лучше и шипы острее. Летом, конечно, картинка кардинально должна поменяться.

А еще, есть такой момент, что и двигатель и АКПП 570-го тоже не способствует резкому высвобождению всей мощности. Т.е. если возникло резкое желание резко рвануть, то нужно до 570-го это донести предельно четка — хорошо пропедалировать газ, подтвердить тем самым свое твердое как алмаз намерение к ускорению и только потом 570-й с рыком начинает рвать под собой землю в диком и безудержном ускорении! А так, в «гражданском» варианте вождения, 570-й спокоен как слон и выдает свою мощность очень дозировано и плавно. Думаю, это не недостаток 570-го, а особенность, ибо большая часть владельцев данного авто предпочитают спокойное, но уверенное движение, без лишних дерганий.

Однако, все меняет кнопочка PWR! Нажав ее авто реально становится более агрессивным и напористым! LX570 превращается из грузного слона в стремительного леопарда, который может в мгновение ока совершить гигантский прыжок! На 470-м аналогичная кнопка столько резвости не добавляет, это однозначно!

3UR таких лавров пока не заслужил. Но, среди моторов своего поколения считается одним из самых надежных… Но, чую, что таких изуверств, как 2UZ он уже не вытерпит и ресурс у него наверняка чуть ниже.

ДИЗАЙН
Есть категория почитателей 470-го, которым дизайна этого авто за глаза хватает и всякие фишечки, рюшечки 570-го и прочих современных гламур-джипов их не интересуют. Вот, мол дизайн 470-го это уже классика и он самодостаточен. Я таких людей понимаю, в какой то степени даже себя отношу к ним. Таким людям советую просто пропустить этот раздел. 🙂 А для остальных…

Ну, как ни крути, но 470-й уже смотрится старомодным. Взять хотя бы блины задней оптики с формами из 90-х и головной свет от туда же! Эта же блиноподобность и в оформлении интерьера дорестайла 470-го. В интерьере рестайла была какая то свежесть, но и она давно протухла. Да, дизайн что интерьера, что экстерьера 100/470 можно назвать строгим и лаконичным, но все же устаревшим. Хотя, в провинциальных городах, типа моего Якутска, это еще не так бросается в глаза. И даже мой 570-й 2008 г. смотрится уже серой мышкой на фоне современных моделей внедорожников, но все же явно современнее 470-го.

Лично мне очень понравился интерьер 570-го. Множество подсветок, лаконичных и функциональных: в ногах, в ручках дверей, порогах, подсветка центральной консоли. Даже под боковыми зеркалами снаружи есть подсветка, которая услужливо подсветит в темноте пространство возле дверей. Свет подсветки салона мягкий, желтоватый, домашний такой, уютный. Мне это больше по душе, нежели засилие холодного светодиодного свечения.

Панель приборов, в принципе, смотрится и сейчас очень современно, кроме графического дисплея с графикой от приставки Денди. А так, шкалы приборов лаконичные, четкие, читаются легко. Оптитронная подсветка радует. Очень хорошо и даже дорого смотрятся серебристые окантовки центральной группы приборов (давление масла, напряжение борт сети, уровень топлива, температура).

Оформление центральной консоли также радует глаз. И очень так нравится решение оформления переключателей на бороде – а-ля авиационные тумблеры. А вот управление подогревами кресел – это ложка дегтя. Мало того, что эти мелкие крутилки, стыренные с TLC200, не сильно то и согласуются с остальной частью оформления консоли, так до них еще и тянуться неудобно, а регулировать уровень подогрева, не отвлекая внимание от управления авто, вообще невозможно! За эти крутилки все обзорщики хают 570-й и есть за что.

Также, эргономика приборов все же немного страдает. Например, вот почему внедорожные опции так разбросаны? Включение понижайки на бороде тумблером включается, а кнопку межосевой блокировки надо искать где-то в слепой зоне под рулем!

САЛОН
Сам салон автомобиля стал больше! Особенно это чувствуют пассажиры второго ряда! На 470-м то они не были сильно обделены, но в 570-м пространства для них стало значительно больше! И вообще комфорта для пассажиров второго ряда сильно прибавилось. Помимо дополнительного места в ногах, тут и штатный DVD проигрыватель имеется и климатическая установка стала более правильной: потоки воздуха и с низу и с боков и еще откуда то. Сам пульт управления климатом стал человечьим, а не обезьяньим, как было на моем 470-м. Напомню, там надо было пассажирам прыгать на потолок в левой части и там тыкать в пульт. А еще задних пассажиров балуем электроприводом дивана и подогревами! И самое, что меня, как водителя задело: звук, мать его, Левинсона для пассажиров значительно лучше играет, чем для меня, для водителя! Да, даже в багажнике он лучше поет! Но об акустике в отдельном разделе расскажу.

Единственные материалы салона, которые явно выигрывают у 470-го – это качество кожи обшивки кресел и заднего дивана! На 570-м качество кожи явно выше и это радует! Боюсь сглазить, но на 570-м даже боковинки кресел отделаны кожей, а не кожзамом, как на 470 и даже на современных TLC200. Только боковинки, которые обращены к центральной консоли, на ощупь сделаны из кожи молодого дермантина.

Пластик торпедо, кстати, также более жесткий, чем на 470… ну и ладно. Все это не сказать, чтобы меня расстраивает и тем более совсем не удручает. Просто удивляет. Ожидал, что материалы везде будут качественнее и солиднее… а нет! 😉
Деревянные вставки что на 470, что на 570 сделаны честно: дерево под дерево, а не пластик под дерево, как на Крузачках.

Третий ряд кресел теперь раскладывается электроприводом. Это удобно. Клево еще и то, что кресла теперь жестко крепятся к стенкам багажника и не дребезжат, как было на 470-м. Но плюсом последнего было то, что эти кресла можно было оперативно снять, освободив дополнительное место в багажнике перед экспедиционной вылазкой. Для меня это довольно актуально. Скажем, теперь я свою ПВХ лодку и мотор к ней в багажник просто так не запихну. А снимать кресла, может быть и не сильно сложно, но явно не минутное дело. И еще такой момент – как правило я езжу с разложенным третьим рядом кресел. Почему? Да потому, что удобно возить те же пакеты с продуктами и прочий бутор в оставшемся небольшом пространстве багажника. Он не разлетится по всему пространству огромного багажника, не будет там перекатываться с грохотом, не надо будет его вылавливать из дальних углов багажника.

И да, обязательно буду думать обшивку стен багажника. Без нее они быстро и замараются и закоцаются от великов, которые иногда возим с собой или от экспедиционного бутора.

ШУМОИЗОЛЯЦИЯ
Мне нравится, когда в автомобиле хорошая шумоизоляция и есть акустический комфорт. Когда не слышно звуков проезжающих мимо авто, не слышно шелеста шин своего авто об асфальт, нет скрипа снега из под колес, не слышно работы двигателя и трансмиссии. Снова ожидал, что в 570-м шумоизоляция будет еще лучше чем на старике 470, но… В общем, тут двоякая ситуация. С одной стороны шумоизоляция, как явление на 570-м присутствует. Пересев почти с любого другого авто это сразу заметно! Но на фоне 470-го… в общем по шумке особого прогресса нет и это меня несколько удивило. Только на трассе, на высокой скорости стало чуть меньше аэродинамических шумов, видимо из-за большего скоса лобового стекла.

В остальном, «сток шумка 570» = «сток шумка 470» и обе они проигрывали именно моему 470-му, у которого была проведена дополнительная шумоизоляция дверей.
Более того, если выйти из салона и постучать по дверям и задним крыльям 470-го и 570-го, то отклик от 570-го будет более звонким!

В общем, однозначно, минимум двери и задние арки буду шумить. Делать это буду сам, ибо уже на 470-м приноровился и сам процесс мне понравился. Пол и потолок потом решу. Если хватит акустического комфорта, то остановлюсь, если нет или просто возникнет желание, то буду шумить все подряд.

В следующем дополнении буду материть Мрака Левинсона (именно Мрака, от слова «мрак»), буду хвалить систему полного привода и трансмиссию 570-го, будут мысли по гидроподвеске в сравнении с 470, про проходимость, функциональность и прочее, что мне показалось интересным и достойным внимания.

Битва титанов в разгаре! 🙂

Людей терзает необъятность вечности! И потому мы задаемся вопросом: «Услышат ли потомки о наших деяниях? Будут ли помнить наши имена, когда мы уйдем? И захотят ли знать, какими мы были, как храбро мы сражались, как отчаянно мы любили?»

Источник