Лихтеровка груза что это
Лихтеровозные системы
Одним из направлений развития интермодальных технологий стало применение лихтеровозной системы. Данную систему применяют в мировой практике с 1970-х гг., а на дальнем Востоке России — с 1980 г.
Система основана на перевозке грузов в лихтерах. Лихтер — несамоходное судно для перевозки грузов, используемое для перевозок с помощью буксирных судов и для частичной погрузки-разгрузки на рейде глубокосидящих судов перед постановкой их к мелководному причалу. С 1969 г. стала применяться перевозка лихтеров (барж) в специализированных судах-лихтеровозах (баржевозах), что и послужило созданию лихтеровозной интермодальной системы.
Лихтерные суда (баржи) имеют небольшую осадку и грузоподъемность 140. 1300 т. Некоторое число таких лихтеров загружают в одно крупнотоннажное судно — лихтеровоз (рис. 2.5.12) различными способами. Транспортное средство — лихтеровоз представляет собой «порт в миниатюре», так как он, как правило, оборудован всем необходимым для перегрузочных работ, что позволяет осуществлять подъем-спуск лихтеров (барж) даже вне территории порта. Один лихтеровоз дедвейтом около 40 тыс. т по провозной способности может заменить шесть сухогрузов дедвейтом по 14 т.
Рис. 2.5.12. Лихтеровоз с системой погрузки лихтеров ГАН
Лихтеровозная технология позволяет осуществлять развозку мелких партий грузов в любую точку, даже на необорудованный причалами берег.
Перевозки универсальны, что позволяет в лихтерах и контейнерах одновременно перевозить грузы разной номенклатуры, с самыми различными свойствами и характеристиками, начиная с навалочных до электронного оборудования. Обычно в лихтерах перевозят грузы, не предназначенные для перевозки в контейнерах или судах-балкерах (Балкер — судно для навалочных грузов), например бумагу и изделия из нее, хлопок, изделия из черных металлов и др. Могут быть и специализированные лихтеры для перевозки наливных, скоропортящихся, тяжеловесных грузов.
Лихтеровозная система увеличивает в 3 раза интенсивность перевалки грузов по сравнению с контейнерной системой. Основой экономической эффективности данной системы может служить увеличение морской составляющей и уменьшение (исключение) перегрузочных операций в устьях рек. Эффективно реализуется в судах-лихтеровозах типа «река — море».
Достоинства лихтеровозной системы состоят в следующем.
Лихтер (баржа) может быть загружен непосредственно в порту или на причалах клиентуры, затем доставлен к месту расположения лихтеровоза, который осуществит их развозку к месту назначения. После спуска на воду лихтер может доставляться на берег буксирами.
Особое достоинство этой системы — возможность использования мелководных необорудованных причалов как на реках, так и в морском порту. Кроме того, лихтер может быть использован владельцем как временный склад.
Лихтеровозная система позволяет осуществлять перевозку и по мелководным рекам, и в межконтинентальном сообщении, а также по принципу «от склада отправителя до склада получателя». Сокращается время и стоимость перегрузочных работ, особенно по сравнению с морскими судами. Повышается оборачиваемость лихтеровозов по сравнению с судами универсального назначения.
Регулярность и работа по линейному расписанию является большим удобством для заказчиков.
Перегрузочные работы могут выполняться и без использования портового оборудования, что особенно важно для портов небольшой мощности. На упрощенных причалах можно обрабатывать лихтеры разнообразными средствами, в том числе автомобильными кранами.
Перевозка в укрупненной унифицированной таре-лихтере повышает производительность перегрузочных работ, достигающей 700. 1100 т/ч, что резко сокращает стояночное время.
Упрощаются перевозочная документация и взаиморасчеты между грузовладельцами и перевозчиками.
Система дает сокращение сроков доставки по бесперевалочной схеме перевозок «река — море». Так, из Европы до Индии, Пакистана длительность рейса 32 сут, до Меконга (Вьетнам) — 45 сут.
К недостаткам лихтеровозной системы нужно отнести следующие:
• значительные по сравнению с традиционными системами капиталовложения на строительство всего комплекса технических средств — лихтеров, лихтеровозов, буксиров-толкачей, рейдового оборудования и др.;
• несколько большая себестоимость перевозки по сравнению с речными баржами;
• низкие маневровые характеристики лихтеровозов, что может уменьшать скорость по сравнению со скоростью толкаемого состава в 2 раза. Скорость обычно ниже, так как лихтеры имеют прямоугольную форму, которая оказывает большее сопротивление при движении, что диктует необходимость применения специальных концевых приставок обтекаемой формы;
• повышенные энергозатраты на 1 т перевозимого груза по сравнению с перевозками грузов обычными баржами;
• чувствительность лихтеровозов к ветроволновому режиму, особенно при перегрузочных работах. При волне более 0,3 м работа становится небезопасной;
• использование грузоподъемности лихтеровоза лишь на 70 % из-за собственной массы лихтеров-барж и необходимости интервалов между ними при размещении.
Грузоподъемность и габаритные размеры основных типов лихтеров
За сравнительно короткий период эта технология получила развитие в странах, не имеющих морских портов, а также на направлениях больших рек, например по р. Дунай. Дунай связывает несколько стран: Словакию, Венгрию, Югославию, Болгарию, Румынию и Украину, причем часть этих стран имеет и выход к морю. Дунай играет важную роль не только для Европы, но и позволяет осуществлять лихтеровозные перевозки на направлении Дунай — Индия — Пакистан и Дунай — Меконг. На Дунае работают лихтеровозы с грузоподъемностью одного лихтера 1 070 т. Лихтеровоз берет 26 лихтеров или 150 контейнеров. Перевозят генеральные, тарно-штучные, тяжеловесные грузы, контейнеры, а также металлы, бумагу, пиломатериалы, химические удобрения, различную технику. Из азиатских стран везут текстильные изделия, чай, кофе, мрамор, каучук, паркетную доску. Погрузка лихтеровоза осуществляется за 12. 16 ч.
Эксплуатируют современные лихтеровозы типа «Юлиус Фучик», «Борис Полевой», «Анатолий Железняков» и другие, технические характеристики которых представлены в табл. 4.2. Особенно целесообразно для России использование лихтеров на арктических трассах, где хорошо оборудованных портов мало. Так как навигация в Арктике продолжается ограниченное время, то построен специальный атомный лихтеровоз-контейнеровоз «Севморпуть» для проходки по ледовым полям, который эксплуатируют в Мурманском пароходстве (рис. 2.5.13).
Для работы с лихтеровозной системой создано в 1978 г. международное судоходное предприятие «Интерлихтер» как совместное в составе Новороссийского морского, Болгарского речного, Словацкого дунайского пароходств и др. Предприятие выполняет перевозки внешнеторговых грузов придунайских стран без промежуточных перевалок. Предприятие располагает основными фондами в 2,5 млн долл., имеет 16 лихтеровозов. Лихтеровозы строят за счет части долгов России. Так, должны были построить на Северной верфи Санкт-Петербурга малый лихтеровоз на четыре лихтера и более крупный на 25 лихтеров по 800 т. Малый лихтер позволит организовать лихтеровозную систему в пределах Черного моря, связав Дунай и Волгу. Из России в страны, расположенные на Дунае, идут удобрения, окатыши, коксующиеся угля, цемент и другие, а в обратном направлении зерно из Венгрии, глинозем и зерно из республик бывшей Югославии и т.д. В период окончания навигации на Волге лихтеровоз может работать в портах Туапсе, Новороссийск, Батуми и др.
К сожалению, политические события в бывшей Югославии осложняют работу на данном направлении, что еще раз подтверждает зависимость работы транспорта от общей политики государств.
Лихтеровозные транспортно-технологическне системы
Это технология перевозки «от двери до двери» при условии, что производитель и потребитель находятся на водных путях, связанных между собой.
Принципиально системы выглядят так:
— груз грузится в баржи на причалах клиентуры, расположенных на внутренних водных путях;
— баржи толкаются или буксируются к месту в устье реки, куда прибудет лихтеровоз, и группируются на специальной акватории;
— после прибытия лихтеровоза баржи с него выгружаются, а находящиеся на акватории поднимаются на борт лихтеровоза;
— выгруженные с лихтеровоза баржи объединяются в составы и толкаются или буксируются потребителю по внутренним водным путям.
Основные элементы лихтеровозной системы: лихтеровоз (барже-воз) — крупнотоннажное морское судно и лихтеры (баржи) — речные суда с небольшой осадкой. В данной системе в качестве ULD задействован огромный водоплавающий ящик — параллелепипед.
В мировом флоте существуют следующие основные системы перевозок по этой технологии: ЛЭШ, СИБИ, БАКАТ, различающиеся системой загрузки лихтеров в судно.
Лихтеровоз ЛЭШ (ligther aboard ship) — это однопалубное судно, приспособленное для перевозки лихтеров грузоподъемностью до 500 т. Подъем лихтеров на судно и спуск на воду производится через корму с помощью перемещающегося по рельсам вдоль судна крана большой грузоподъемности.
Лихтеровоз СИБИ (Sea Bee) — многопалубное судно без поперечных переборок между палубами. Вместо крана для/подъема и спуска лихтеров используется гидравлическая система «Синхролифт». В горизонтальном направлении лихтеры перемещают на тележках с помощью лебедок. Первые отечественные баржевозы этого типа: «Юлиус Фучик» и «Тибор Самуэли» финской постройки вмещают по 26 барж типа «Дунай-море», грузоподъемностью 1000 т каждая, либо 52 баржи ЛЭШ, либо 1552 20-футовых контейнера. Грузоподъемность лифта 2000 т. Обычно одновременно поднимают 2 баржи со скоростью 0,7 м/мин. Расчетное время загрузки (разгрузки) 26 барж составляет 13 часов. Разгрузка и погрузка полного их комплекта, а также выполнение вспомогательных операций производятся за 2 суток, т.е. валовая интенсивность таких работ составляет 26 тыс. т в сутки.
Система СИБИ в целом аналогична системе ЛЭШ, однако суда этого типа отличает универсальность по номенклатуре и размерности единиц перевозимого груза. Они могут принимать на борт баржи различных размеров (в том числе баржи ЛЭШ) и загружаться как суда с горизонтальной грузообработкой.
БАКАТ (Bacat) — катамаран-баржевоз, т.е. двухкорпусное судно. Первоначально спроектировано для системы внутренних водных путей Великобритании. Баржи заводятся между двух корпусов судна и затем поднимаются лифтом на специальной платформе или судовыми кранами. Баржа БАКАТ самая маленькая из трех, ее размеры: 16,8 м х 4,65 м с осадкой 2,45 м, грузоподъемность 140 т. На судно грузится 10 барж БАКАТ и 3 баржи ЛЭШ. Последняя баржа остается на воде между двумя корпусами судна и образует своего рода временный киль на время транспортировки.
Помимо названных систем имеются и другие, например, «роф-лоу» — для транспортирования крупногабаритного оборудования. Еще одна система — это суда-баржевозы докового типа, которые могут перевезти по морю баржу грузоподъемностью 2500 т, речной теплоход или караван речных судов.
Лихтеровозную систему можно сравнить с перевозкой в судах смешанного плавания «река-море» и с традиционной (конвенционной) перевозкой в морских судах.
Однако, по сравнению с лихтеровозной системой, суда смешанного плавания «река-море» (ССП) имеют следующие недостатки:
1. Ограничение по погодным условиям в морских бассейнах.
2. Относительно большая осадка, затрудняющая их заход в боковые и даже некоторые магистральные реки с недостаточной глубиной судового хода.
3. Относительно малая грузоподъемность (1,7—3 тыс. т), которая определяется габаритами внутренних водных путей.
Этих недостатков лишен лихтеровозный способ, т.к. грузоподъемность лихтеровоза определяется независимо от габаритов речных путей, а исходя из возможностей морского судоходства. Габариты и грузоподъемность лихтеров должны быть такими, чтобы они могли заходить в реки с малыми глубинами. Основное преимущество этого способа состоит в возможности обеспечить максимально высокое использование по ходовому времени наиболее дорогостоящей части системы — лихтеровоза. Основной экономический эффект от внедрения лихтеровозной транспортно-технологической системы может быть получен за счет морской составляющей, т.е. за счет увеличения оборачиваемости морских судов и исключения грузовых операций в устьевых портах.
По сравнению с морскими судами, лихтеровозным транспортно-технологическим системам присущи следующие преимущества:
1. Сокращение стояночного времени морского судна и стоимости перевалочных работ на стыках морского и речного транспорта.
2. Более высокая оборачиваемость лихтеровозов по сравнению с судами универсального назначения.
3. Большая грузоподъемность лихтеровозов по сравнению с обычными судами, т.к. исключается необходимость захода в порт и постановки их к причалу.
Лихтеровозные системы позволяют:
— обеспечить освоение устойчивых грузопотоков;
— одновременно обрабатывать различные грузы по единой технологии;
— выполнять перевалочные операции без использования портовой техники и складов. Это преимущество особенно ценно для развивающихся стран, имеющих слаборазвитый флот и портовое хозяйство;
— рассредоточить груз судна-лихтеровоза одновременно на причалах нескольких портов;
— сократить затраты на перевалочные работы, которые можно выполнять без захода в порт;
— снизить страховые ставки и портовые сборы в связи с уменьшением числа рейсов и судозаходов;
— упростить перевозочную документацию и взаиморасчеты между грузоотправителями, перевозчиками и грузополучателями.
Недостатками лихтеровозной транспортно-технологической системы являются:
1. Неполное использование грузоподъемности лихтеровоза (примерно на 70 %) за счет собственной массы лихтеров и необходимости соблюдения интервалов между ними при размещении на лихте-ровозе.
2. Значительно большие, по сравнению с традиционными системами, капитальные вложения на строительство всего комплекса технических средств (лихтеровоза, комплектов лихтеров, фидерных лихтеровозов, транспортных и фидерных буксиров-толкачей, рейдового хозяйства и др.).
3. Малая грузоподъемность лихтеров по сравнению с речными баржами, эксплуатируемыми на сравниваемых направлениях, приводит к увеличению себестоимости доставки грузов и снижению пропускной способности судопропускных сооружений.
4. Необходимость создания акваторий для выполнения операций по перегрузке лихтеров.
5. Низкие маневренные характеристики лихтеров и составов из них. Так, скорость состава из лихтеров системы ЛЭШ по сравнению со скоростью толкаемого состава аналогичной грузоподъемности как в груженом, так и в порожнем состоянии ниже почти в 2 раза.
Составы из лихтеров являются «тяжелыми» с гидродинамической точки зрения, и при транспортировке их по сравнению с обычными баржами, эксплуатируемыми на внутренних водных путях в России, требуют больших энергозатрат на 1 т перевозимого груза. Лихтеры имеют прямоугольные обводы, составы из них оказывают большое сопротивление воде при движении и, следовательно, их скорость мала. Это диктует необходимость применения специальных концевых приставок обтекаемой формы. Кроме того, толкание барж-лихтеров таких конструкций затруднительно при наличии крупных водохранилищ на реках Волге, Дону, Каме. Дополнительные трудности вызывает прекращение речной навигации в зимнее время, в результате чего возникает проблема использования лихтеровозов в межнавигационный период. К тому же загрузка и разгрузка судна-лихтеровоза весьма чувствительна к ветро-волновому режиму (при волне более 0,3 м работа становится небезопасной).
Admin добавил 30.09.2011 в 21:18
Вы можете дополнить или изменить данную статью, нажав кнопку Редактор
Атомный лихтеровоз-контейнеровоз Севморпуть
Еще в советское время АЛК Севморпуть имел двойное назначение: гражданское и военное.
К 2007 г реакторная установка на АЛК Севморпуть выработала назначенный ресурс более 100 тыс часов, но Ростехнадзор, проверив ядерную установку, твердо заключил, что «ядерная и радиационная безопасность обеспечивается и соответствует установленным требованиям».
Это значит, что АЛК Севморпуть мог повторить судьбу научно-исследовательское судна (НИС), флагмана судов Службы космических исследований СССР «Космонавт Юрий Гагарин».
Минобороны РФ тем временем, запланировало модернизацию военной базы на острове Котельный, строительство новых баз в районе архипелагов Земли Франца-Иосифа и Новой Земли, и вдоль СМП.
Во всяком случае, FSRU Маршал Василевский подтверждает это.
Любопытно, что в 2018 г. в рамках исполнения госконтракта с Минобороны РФ по Северному завозу Оборонлогистика осуществила доставку груза на остров Котельный (архипелаг Новосибирские острова) уже без АЛК Севморпуть.
Есть мнение, что в 2019 г. АЛК Севморпуть будет не менее 2 раз использован для перевозки рыбной продукции по СМП. До 15 апреля 2019 г. предполагается получить ясность по этому предложению.
Основные характеристики АЛК Севморпуть
Высота подъема- 27 м.
2 контейнерные приставки г/п по 38,0 т и 2 вспомогательных крана по 3,0 т. Приставки предназначены для погрузки и разгрузки ограниченных партий 20 и 40-футовых морских контейнеров в портах, не оборудованных береговыми контейнерными кранами.
Лихтеры облегчают работу
Способ перевозки грузов с помощью лихтеров или, говоря иначе, плавучих контейнеров может удовлетворить самым разнообразным условиям в портах и меняющимся требованиям клиентуры. Общим для всех них является принцип перевозки через море большого числа плавучих контейнеров (лихтеров, барж) грузоподъемностью от 180 до 1200 т на одном большом судне-носителе — лихтеровозе. В порту назначения лихтеровоз при помощи собственных перегрузочных устройств спускает привезенные им лихтеры на воду. Затем буксиры или буксиры-толкачи доставляют лихтеры поодиночке или объединенными в толкаемые составы к месту разгрузки, которое может находиться в любом морском или речном порту. Если лихтеровозы курсируют между двумя портами, расположенными в устьях рек, то транспортная система с плавучими контейнерами обеспечит доставку грузов по принципу «от двери к двери» при условии, что и к отправителю, и к получателю имеется доступ по внутренним водным путям. Такая транспортная система сможет связать между собой грузопотоки и сети внутренних водных путей, разъединенные морем. Это, например, дает технические возможности для совместной работы речных флотов в рамках все углубляющейся экономической интеграции.
Транспортная система с использованием лихтеров (перевозка, перегрузка и распределение лихтеров)
С внедрением системы плавучих контейнеров открываются новые возможности для работы транспорта на смешанных трассах река — море, что имеет большое значение для придунайских государств или стран, расположенных, например, в бассейне реки Рейн. Однако этим не исчерпываются преимущества рассматриваемой транспортной системы. Лихтеровозы могут выгружать и принимать лихтеры возле любого порта прямо на рейде, т. е. вне зависимости от состояния морского подходного канала к порту или условий в самом порту. Выгруженные на рейде лихтеры доставляются для разгрузки к портовым причалам при помощи буксиров. Значительное преимущество такого способа перевозок заключается в очень быстрой выгрузке и погрузке лихтеров на суда-носители. В этом смысле данная транспортная система близка к идеальной. Проблемы начинаются потом, после выгрузки лихтеров в морском порту, а затем на внутренних водных путях. Возникают, например, такие вопросы: нужно ли лихтеры, подобно речным судам, оснащать якорями, швартовными лебедками, сигнальными и отличительными огнями? Не менее сложными являются и правовые вопросы, а также обеспечение сохранности груза на лихтерах.
Транспортная система с использованием лихтеров, экономико-организационной основой которой является распределение доходов и расходов между всеми ее участниками, представляет благоприятные возможности для портов, отставших в своем развитии. Даже порт с единственным, к тому же мелководным причалом, на котором имеется всего один грузоподъемный кран, уже сможет участвовать в современной мировой транспортной системе. Капитальные вложения на устройство такого причала сравнительно малы, а коэффициент его загрузки во времени, наверняка, будет достаточно высоким. Для обеспечения высокой эффективности лихтеровоз должен иметь как можно меньше портов захода. Поскольку прием и сдача плавучих контейнеров на ходу судна с технической точки зрения представляется трудно осуществимой задачей, необходимо организовать движение лихтеровозов между главными магистральными портами. Во вторичной грузовой системе, задачей которой будет являться распределение доставленных лихтеровозом в магистральный порт лихтеров по местным портам, а также сбор лихтеров в магистральный порт, будут использованы обычные буксиры или буксиры-толкачи, поскольку лихтеры являются несамоходными.
Важнейшая техническая предпосылка для нормального функционирования лихтерной транспортной системы — обеспечение выгрузки и погрузки лихтеров. На практике и в проекте предусматриваются следующие варианты осуществления грузовых операций: 1) с помощью мостового крана, который поднимает из воды (опускает на воду) лихтеры: а) в корме (система типа LASH); б) в носу (проект); в) из затопляемой камеры в средней части судна (проект); 2) при использовании подъемной платформы или большого грузового лифта для подъема (спуска) лихтера: а) из воды в корме. Лихтеры перемещаются вдоль судна к месту их установки с помощью подводящихся под них колесных рельсовых тележек — система «Seabee»; б) из воды в корме. Лихтеры перемещаются к месту установки с помощью передвигающегося вдоль судна крана (проект); в) из затопляемой камеры. Дальнейшая транспортировка лихтера осуществляется аналогично описанной в п. а или б (проект); г) из воды в пространстве между корпусами катамарана. Лихтеры перемещаются вдоль судна с помощью подводящихся под них колесных рельсовых тележек — система «Bacat» 3) путем изменения осадки судна-носителя, при этом: а) доковое судно притапливается, лихтер всплывает; после удаления жидкого балласта доковое судно вновь всплывает (проект); б) лихтер вплывает в пространство между корпусами катамарана и там закрепляется (часть лихтеров в системе «Bacat»).
Наибольшее распространение до настоящего времени нашла система типа LASH. Однако следует заметить, что данная транспортно-техническая система не является самой надежной. Во избежание возможных поломок сложнейшего по конструкции мостового крана проведение грузовых операций допускается только при очень слабом волнении. В связи с этим для стоянки такого лихтеровоза требуется защищенная акватория. Судя по многочисленности способов решения проблемы перегрузки лихтеровозов оптимального решения пока еще не найдено. В системе типа «Seabee» в принципе использован способ горизонтальной погрузки накатыванием. В связи с этим такие лихтеровозы можно применять также в качестве судов с горизонтальной погрузкой. Поднятая до уровня кромки причала подъемная платформа грузоподъемностью 2000 т, имеющая длину 30 м и ширину более 20 м, позволит накатывать тяжеловесные грузы с пирса на борт судна. Не в последнюю очередь именно по этой причине данный тип судна представляет большой интерес с военной точки зрения.
Перевозка лихтеров и грузовые операции с ними на лихтеровозах типа «Bacat I», «Bacat II» и «Seabee»
Первое время внимание специалистов концентрировалось на самой дорогостоящей части лихтерной транспортной системы — на самих лихтеровозах. Но эффективность всей системы и, наконец, возможные области ее применения зависят, вообще говоря, от технологических свойств лихтеров и методов их обработки в портах. Так, в самом начале встает вопрос об оптимальных габаритах лихтеров. Размеры находящихся в эксплуатации лихтеров, весьма разнятся. Стандартизация их размеров до сего времени не проведена. Только размеры советских лихтеров для лихтеровозов типа «Seabee» были приняты с учетом размеров стандартных барж. Так, один лихтер по своим размерам соответствует половине дунайской баржи 11-го европейского размера. Общая взаимозаменяемость лихтеров различных систем, в отличие от контейнеров, невозможна. Для того чтобы обеспечить минимальную массу порожнего лихтера, его осадка с грузом должна быть сравнительно велика. Однако проходная глубина таких равнинных рек, как Эльба или Одер, а также многих других рек, за исключением крупных, не превышает 3,2 или даже 2,7 м. По этой причине подавляющее большинство лихтеров и в будущем придется грузить и разгружать в морских портах. Но грузовые операции с лихтерами в портах проводить легче, чем обрабатывать сухогрузные суда. Для лихтеров не нужны глубоководные причалы. В связи с этим вновь могут найти применение старые причалы с глубиной акватории, недостаточной для больших современных судов. Наконец, условия для погрузки и разгрузки лихтеров можно создать и в мелководных районах акватории и даже у необорудованного берега. Рассмотрим в качестве примера один финский проект. Речь пойдет о передвижной гавани для лихтеров, состоящей из двух расположенных перпендикулярно к берегу понтонов. Лихтеры заводятся между понтонами и затем поднимаются передвижным мостовым краном на пневматических колесах, двигающимся по этим понтонам и способным вывозить лихтеры прямо на берег, где они погружаются этим же краном на сухопутные средства транспорта. Передвижная гавань обеспечивает лихтерной транспортной системе почти полную автономность, так как в этом случае система не зависит ни от каких условий на берегу. Этим проектом не исчерпываются все возможные варианты. Тем более, что имеется реальная потребность в дальнейших усовершенствованиях.
Передвижная гавань для лихтеров по финскому патенту
1 — погрузка и выгрузка лихтеров; 2 — ворота передвижной гавани открыты; 3 — буксировка передвижной гавани, собранной по-походному
Преимущества лихтеровозов, построенных и спроектированных до сего времени, исчерпываются только возможностью сокращения стояночного времени. Но эти преимущества куплены за счет очень значительных капитальных вложений, примерно две трети которых приходится на долю самого лихтеровоза. Следовательно, рационализация должна начаться с лихтеровоза. Лихтеры обладают плавучестью и имеют водонепроницаемые крышки, что делает их в известной степени защищенными при морской перевозке. В связи с этим возникла такая мысль. Можно представить себе, например, лихтеровоз упрощенной конструкции, без средней части. Нормальные носовая и кормовая оконечности его соединены балками, образующими гнезда для установки лихтеров. Последние станут в этом случае средней частью лихтеровоза. Подобным же образом лихтеры могли бы заполнить, например, туннель между корпусами катамарана. Такие меры привели бы к повышению грузоподъемности лихтеровозов. Поскольку вопрос о подъеме плавучих контейнеров на палубу лихтеровоза отпадает, можно было бы значительно увеличить их размеры и грузоподъемность, которая в этом случае составила бы несколько тысяч тонн. Благодаря этому затраты средств на постройку требующегося количества лихтеров снизились бы, но при этом ухудшились бы их другие качества. Такие лихтеры уже не будут приспособлены для перевозки малых партий грузов, равно как и для передвижения по внутренним водным путям. Они уже не смогут образовать транспортную сеть, базирующуюся на магистральный порт, так как область их применения и район плавания сильно сузятся. Кроме того, снова вступят в действие те неблагоприятные условия при укладке грузов, что и на обычных сухогрузных судах. Однако описанный метод перевозок можно рассматривать как этап на пути перехода к морским лихтерам. В самом деле, раз уж лихтеры все равно должны быть мореходными, то гораздо целесообразнее сделать их составными частями морских интегральных толкаемых составов. Переносу этого хорошо зарекомендовавшего себя на внутренних водных путях способа перевозок в открытое море мешают только некоторые технические проблемы. Одна из них, нерешенная до сих пор, связана с обеспечением безопасного морского перехода такого интегрального состава из лихтеров в штормовых условиях. Обычные суда при волнении испытывают различные колебательные движения, которые принято подразделять на бортовую, килевую и вертикальную качку. Поскольку эти колебания протекают свободно, т. е. нет никаких препятствующих им жестких связей, в нормальных условиях качка не может причинить вред судовому корпусу. Другое дело в интегральном составе. Здесь жестко связанные между собой корпуса при качке будут стремиться порвать эти связи, что может привести к тяжелым последствиям.
Следовательно, в морских интегральных составах лихтеры должны быть связаны между собой специальными соединениями, которые были бы в состоянии воспринять на себя все силы, возникающие при качке состава лихтеров на морском волнении. Желательно было бы воплотить в конструкции такого лихтеровоза принцип, продемонстрированный на рисунке слева. Но это представляет пока неразрешимую задачу. Если ее удастся решить при затратах, лежащих в разумных- пределах, необходимость в лихтеровозах отпадет. В этом случае будет нужен лишь значительно менее дорогостоящий буксир-толкач. Такой морской интегральный толкаемый состав из лихтеров будет курсировать исключительно между двумя магистральными портами, расположенными в центре обслуживаемых районов. Распределение лихтеров по многочисленным местным портам и сбор лихтеров из местных портов в магистральный будет производиться с помощью менее мощных буксиров. При большом числе местных портов, тяготеющих к данному магистральному порту, появятся возможности для формирования очень крупных интегральных составов. При больших размерах интегральных толкаемых составов в такой транспортной системе создаются благоприятные предпосылки для применения атомной энергии. Существующие сейчас во многих портах мира запрещения на вход судов-атомоходов, которые, наверное, будут действовать еще долго, в данном случае не явятся помехой. Атомный буксир-толкач будет сдавать свой интегральный состав и брать новый, заранее сформированный состав для обратного рейса, на рейде, не заходя в порт. Развозить же лихтеры по местным портам и собирать их на рейд магистрального порта станут буксиры, оборудованные энергетическими установками обычного типа: дизелями или паровыми турбинами. В связи с необходимостью обслуживания многочисленных портов лихтеры не могут быть слишком большими. Их грузоподъемность должна ориентироваться на массу партий грузов, поступающих в два-три соседних местных порта, и поэтому не превышать 2000—4000 т.
Морской интегральный толкаемый состав
Состав из собранных вплотную лихтеров буксируется специальным буксиром-толкачом. По приходе к порту назначения состав разбирается на отдельные лихтеры с помощью малых буксиров.
Погрузка и разгрузка лихтеров происходят не в такой напряженной обстановке, как при выполнении грузовых операций на линейных сухогрузных судах обычного типа: в распоряжении портовиков имеется весь промежуток времени до прихода следующего интегрального состава лихтеров. Для этой морской транспортной системы не требуются высокопроизводительные и дорогостоящие перегрузочные средства. Такая система может перевозить грузы различного вида, будь то обычные генеральные, негабаритные громоздкие грузы, поддоны, тяжеловесы или даже насыпные грузы. Но и этот способ перевозок ограничивается только водным транспортом. Его положительный эффект начинается в порту погрузки и заканчивается в порту выгрузки. Остальные звенья транспортной цепи — и до, и после морской перевозки — не принимают в этом участия. Теоретически эти звенья можно было бы включить, применив контейнеры, но кто воспримет всерьез такое решение, когда сам являющийся плавучим контейнером лихтер загружен большим числом стандартных контейнеров, внутри которых содержатся еще пакеты или поддоны меньших размеров. Расходы, связанные с таким способом перевозок, вряд ли окупятся. Кроме того, для перегрузки контейнеров требуются перегрузочные средства большой грузоподъемности. Правда, если такие грузоподъемные механизмы имеются или могут быть установлены, то с технической точки зрения для применения контейнеров не будет никаких препятствий.