Локализация авто в россии
Минпромторг подсчитал степень локализации российских автомобилей
Министерство промышленности и торговли РФ подсчитало степень локализации легковых автомобилей, выпущенных на территории страны в 2020 году. Эти данные нужны ведомству для контроля исполнения условий промсборки и специальных инвестиционных контрактов (СПИКов), а также для формирования списка моделей, разрешенных для госзакупок. Степень локализации подразумевает долю комплектующих и узлов российского производства, а также технологических операций. Правда, методика подсчета у Минпромторга непрозрачная и вызывает вопросы.
Впрочем, результаты все равно любопытные. Как сообщает издание Ведомости, наивысшая степень локализации в 2020 году была у автомобилей Лада Гранта и Ларгус: по 3280 баллов. То есть, согласно Минпромторгу, разработанная в России Гранта и лицензионный Ларгус сейчас имеют одинаковую «российскую долю». Но еще более удивительно, что им уступила исконно отечественная Лада 4х4, то есть классическая Нива: у нее 3260 баллов. Не сильно отстала и Лада Веста (3200 баллов).
А вот остальные далеко позади. УАЗы заработали за локализацию только 2216 баллов, автомобили Renault — 2149 баллов, выпускаемые в Санкт-Петербурге кроссоверы Nissan — 1500 баллов. Самая низкая степень локализации ожидаемо у машин «отверточной» сборки: выпускаемые в Калининграде BMW, Hyundai и Kia заработали 50 баллов, а Mazda дальневосточного производства — 20 баллов. Хотя у Мазды во Владивостоке уже два года работает моторный завод, которого нет в Калининграде.
В 2020 году Минпромторг допускал для госзакупок автомобили, набравшие не менее 2000 баллов за локализацию, но в этом году условия заметно ужесточили. Отныне государственные учреждения могут закупать лишь модели, у которых не менее 3200 баллов. То есть «проходными» остались только Лады! Но из этого правила, разумеется, есть исключение. Чтобы чиновники высокого ранга не пересаживались на Ларгусы и Весты, им достаточно получить специальное разрешение на покупку машины с более низкой степенью локализации.
«АвтоВАЗ» останется единственным участником госзакупок в легковом сегменте
Минпромторг России подсчитал уровень локализации всех моделей легковых автомобилей, произведенных на территории страны в 2020 г.
Согласно этим данным (есть в распоряжении «Ведомостей»), «самыми отечественными» оказались Lada Largus и Lada Granta – они набрали по 3280 баллов по методике Минпромторга. Lada 4×4 набрала 3260, Lada Vesta – 3200 баллов ровно.
Между тем закупать для государственных нужд в 2021 г. можно будет только автомобили со степенью локализации больше 3200 баллов. Это значительно выше, чем порог отсечения 2020 г. (2000 баллов). И выше, чем баллы, набранные моделями всех остальных автопроизводителей в России.
1500 баллов получили модели Nissan, 900-1400 — машины Citroen, Peugeot и Mitsubishi калужской сборки, Toyota, Volkswagen и Skoda, Hyundai и Kia c завода в Петербурге (корейские модели, собирающиеся по контрактной сборке на «Автоторе» набирают 50-55 баллов, как и местные BMW). Премиальные седаны и кроссоверы Mercedes-Benz с открытого в 2019 г. завода в Подмосковье набрали 900 баллов, столько же — китайский Haval. Японские Mazda c дальневосточного СП с «Соллерс» локализована всего на 20 баллов.
Объем госзакупок в 2020 г. в сегменте легковых автомобилей составил порядка 35 000–40 000 шт. В том числе «АвтоВАЗ», по подсчетам независимого автоконсультанта Сергея Бургазлиева, обеспечил почти половину закупок (16 000–17 000 единиц), на УАЗ (группа «Соллерс») пришлось порядка 6000–9000 единиц, существенную долю в поставках имела и Renault.
В среднем, по оценке Бургазлиева, до кризиса ежегодно различные ведомства и службы обновляли парк лишь на 20 000–25 000 машин. Объем увеличился за счет программы опережающих закупок, которую предложил Минпромторг для поддержки отрасли в кризис. На оплату договоров поставок было выделено 70 млрд руб. из бюджета. В 2021 г. объем госзакупок легковых автомобилей сократится примерно на треть, так как автопарки госслужб уже значительно обновились в этом году.
Получается, что Renault и УАЗ в 2021 г. не смогут участвовать в тендерах, если срочно не повысят локализацию своих автомобилей. И «Соллерс», и Renault признают, что участие в госзакупках является важным направлением для компаний. Представитель Renault заявил «Ведомостям», что компания рассчитывает на возобновление в будущем участия в госзакупках.
УАЗ также ведет работу по соответствию действующим требованиям по локализации в рамках госзакупок, сказал представитель компании «Соллерс», которая управляет Ульяновским автозаводом.
Он добавил, что и в 2019 г., и в 2020 г. УАЗ участвовал в госзакупках со всей линейкой продуктов, а в 2020 г. по госконтрактам было реализовано около 35% от общего объема продаж завода.
В Минпромторге пояснили, что балльную систему оценки локализации ввели, чтобы сделать конкуренцию между производителями абсолютно прозрачной.
Баллы начисляются за использование при производстве автомобиля российских комплектующих или за выполненные в РФ технологические операции – например, за сварку и окраску машины на российской территории дают в совокупности 900 баллов, за сборку и проведение контрольных испытаний двигателя – 25 баллов.
Средний балл локализации для каждой модели удалось подсчитать благодаря системе электронных паспортов технических средств, которые были введены в конце 2019 г., а в 2020 г. удалось впервые проанализировать данные за целый год.
Опрошенные «Ведомостями» эксперты уверены, что слишком высокий порог отсечения по степени локализации ставит игроков авторынка в неравные условия.
«Непонятно, почему именно такой уровень – 3200 баллов – был заложен в качестве порогового для участия в госзакупках и получения господдержки, – признается Бургазлиев, – Очевидно, что этот уровень создает неравные условия для игроков, так как реальная локализация иностранных автопроизводителей действительно крайне низкая. Но обвинять их в этом сложно – при таком маленьком рынке, как в России, иного ждать и не приходится: мало кто будет локализовывать сложный компонент при объемах продаж до 50 000 шт. Проще закупить его по глобальному контракту, например, с Magna или Continental, которые делают миллионы одинаковых компонентов по привлекательным ценам».
Исполнительный директор агентства «Автостат» Сергей Удалов считает, что в бюджетном сегменте потребности госзакупок вполне закроет и один «АвтоВАЗ». При этом обеспечить перевозки госслужащих можно и за счет заказа транспортной услуги на аутсорсинге. «Скажем, Госдума и Совфед заключат договоры с компаниями, которые будут перевозить чиновников на своем парке машин, как это часто происходит и сейчас», – говорит Удалов.
Модели в ряд: почему локализация автопрома в России буксует
10 с лишним лет назад в России началась промышленная сборка иностранных автомобилей, оставшиеся на плаву российские автозаводы нашли заграничных партнеров для улучшения своей продукции. По задумке правительства, в этом и прошлом году автокомпании должны были сдать свои первые экзамены по индустриализации на российской земле и перейти к заключению новых, более углубленных соглашений — специнвестконтрактов. К чему это привело — в материале «Известий».
Модель для сборки
Компании Ford и Renault были среди первых иностранных автокомпаний, которые заключали соглашения (подписывались в 2005–2006 годах) с Минэкономразвития России о работе в режиме промышленной сборки. Позже контракты активировали компании Volkswagen (производят также модели Skoda и Audi), тандем Hyundai–Kia, GM (Opel, Chevrolet, Cadillac), Nissan, Toyota, альянс PSA Peugeot Citroen в партнерстве с Mitsubishi. Экспериментировавший в калининградской ОЭЗ с китайскими компаниями «Автотор», организовал сборку BMW, некоторых моделей Hyundai–Kia и GM.
Требования первого режима промсборки были довольно лояльными к иностранцам. Тогда цель правительства заключалась в том, чтобы привлечь многочисленные сборочные площадки в Россию. Для первого уровня промсборки требовалось крупноузловое производство на 25 тыс. автомобилей в год и локализация автокомпонентов на уровне 30%. Во всем мире такой процесс принято называть «отверточной» сборкой — она не требует сложного оборудования, высоких навыков рабочих, а общие затраты бизнеса невысоки.
В обмен иностранцы получили от России право льготного (ставка от 0 до 5% вместо в среднем 15%) таможенного ввоза компонентов для сборки машин, смогли участвовать в госпрограммах поддержки продаж (утилизация, трейд-ин, льготные автокредиты и лизинг), а также получили многочисленные субсидии и некоторые налоговые послабления (частичное или полное обнуление имущественного налога и т.д.).
В 2012 году главный регулятор отрасли Минпромтог перешел ко второй стадии проекта промсборки. Иностранцам для сохранения прежних льгот предложили создать мощности на 300–350 тыс. машин в год, а локализацию потребовали довести до 60%. Кроме того, автокомпании должны были построить в России заводы по выпуску моторов, коробок передач, а также создать научно-исследовательские центры. Первоначально идея показалась достаточно жесткой, но обещающей солидные инвестиции. Примерно по схожему сценарию Китай создавал мощный национальный автопром.
Для решения этой задачи иностранные компании стали объединяться в промышленные союзы. Так появился тандем Volkswagen и «Группы ГАЗ», франко-японский альянс Renault–Nissan объединился вокруг АвтоВАЗа, перешедшего под контроль Renault. Компания Sollers (контролирует УАЗ) взяла в союзники Mazda и Toyota. Грузовые и коммерческие машины концерна Daimler появились на КамАЗе и ГАЗе.
Впрочем, существенного прогресса в развитии отечественного автопрома достичь так и не удалось. Иностранные автокомпании пытались интегрироваться в российскую промышленность. Моторные заводы построили Ford и Volkswagen, Renault локализовал производство своего двигателя на мощностях АвтоВАЗа. Однако существенные коррективы в локализацию внес кризис, начавшийся падением рубля в 2014 году.
Сборка новых автомобилей на заводе «АвтоВАЗ» в Тольятти
Один из коэффициентов в сложной формуле расчета локализации — рублевая составляющая в итоговой себестоимости новых машин. Когда рубль упал относительно евро и доллара вдвое, многие автоконцерны не смогли выполнить требования локализации. Правительство пошло на встречу и не стало лишать концернов льгот, однако дальнейшие углубление производственных циклов фактически остановилось.
Производство китайских автомобилей изначально было нежелательным в России. Их пустили в промсборку на ее излете: только в 2017 году черкесский завод Derways (производил Chery, Lifan, Brilliance, HTM) активировал ранее купленное юрлицо со спящим соглашением. Однако толком воспользоваться им не удалось — сейчас руководство Derways под следствием, завод стоит. Компании Geely и Zotye — автомобили из Белоруссии, Haval построил завод под Тулой, но их объемы продаж невысоки.
Промсборка отбрасывает третью ступень
В 2016 году Минэкономразвития и Минпромторг создали модель более жесткой привязки льгот для автокомпаний к уровню оснащения компонентами российских поставщиков. Этот этап получил в обиходе название третья промсборка. Переход в этот режим заключается через специнвестконтракты (СПИК), у каждого автопроизводителя прописываются свои обязательства. Причем зачастую они учитывают социальные особенности регионов. Таким стал первый СПИК, который заключила с правительством Дальнего Востока Mazda.
Дорога к СПИКу у японской компании выдалась тернистая. Первоначально Mazda работала в режиме первой промсборки совместное с Sollers Вадима Швецова. Довольно долго завод «Дальавто» во Владивостоке пользовался всеми преференциями, даже не пытаясь при этом перейти на углубленный цикл производства со сваркой и окраской кузова. В 2011 году на заводе Sollers запустили отверточную сборку моделей SsangYong, через год присоединились Mazda и Toyota. В 2015 году льготы изъяли, и первой площадку покинула Toyota, собиравшая на «Дальавто» лишь Land Cruiser Prado, следом прекратилась сборка SsangYong. В итоге завод перешел к Mazda, которая пообещала дополнительно построить моторный завод. При подписании этого соглашения учитывалось создание японцами новых рабочих мест в регионе, испытывающем проблемы из-за оттока населения.
Линия сборки автомобилей Mazda во Владивостоке
Немногим позже СПИК подписал Mercedes-Benz, который начал строить свой первый российский завод в подмосковном Обнинске. По информации «Известий», долгое время вопрос российского завода немецкой компании не согласовывался правительством ФРГ из-за санкций, наложенных Евросоюзом на Россию. Заявленные инвестиции Mercedes-Benz пока довольно скромные — €300 млн, что, впрочем, позволит считать машины этого предприятия российскими и соответственно допустить их к госзакупкам.
Более подготовленным к СПИКу вышел санкт-петербургский завод Hyundai Motor Group. По заявлению компании, суммарные инвестиции в завод за это время составили около €1 млрд. Планируется создание заводов по выпуску коробок трансмиссий и моторов, строительство научно-исследовательского центра. До 2027 года будет вложено еще 16,6 млрд рублей. Этот предприятие можно назвать самым успешным иностранным автозаводом в России: по итогам 2018 года было произведено 230 тыс. машин, из них на экспорт — 11,5 тыс. авто. В 2017 году в бюджет Санкт-Петербурга корейский завод перечислил более 2 млрд рублей налогов.
Заключил СПИК и укрепившийся в прошлом году компанией Mitsubishi альянс Renault–Nissan, ожидаемо роль коренного в этой упряжке будет играть АвтоВАЗ. Причем Волжский автозавод, долго приносивший убыток акционерам, выступит и главным инвестором. 10-летний контракт предполагает, что АвтоВАЗ вложит в производство порядка 70 млрд рублей, что даст 2,3 тыс. новых рабочих мест. Альянс расширит номенклатуру локализованных материалов, деталей и компонентов, увеличит экспорт.
Попавшая под санкции «Группа ГАЗ» Олега Дерипаски, пообещала в рамках спецконтракта вложить примерно 20 млрд рублей. Деньги направят на углубление локализации, расширение модельного ряда. СПИК подписан до 2028 года, за это время помимо прочего «газовцы» должны подготовить автомобильные новинки для экспортных рынков. Примерно схожие условия обещает калининградский «Автотор», который помимо прочего обещает в феврале запустить производство новой модели по полному циклу.
Иллюзия сборки
Сейчас локализация производства по оценкам консалтингового агентства «АСМ Холдинг» в среднем составляет 40%, а не 60–70%, как заявляют многие руководители иностранных автокомпаний.
— Если не брать Hyundai, АвтоВАЗ и Renault, то в среднем локализация производства иномарок в России не превышает 40%. Это нельзя назвать автомобильной промышленностью. За время работы промсборки не удалось привлечь производителей компонентов в Россию и обеспечить российским компаниям компетенции в сфере современных технологий», — полагает руководитель «АСМ Холдинга» Александр Ковригин, в прошлом возглавлявший экономическое управление министерства автомобильной промышленности СССР.
Рабочии на линии сборки автомобилей
По мнению собеседника, также современное российское налоговое законодательство делает нерентабельным производство в России такого сложного продукта, как автомобиль. Ковригин подчеркивает, что автопром, имея налоговые преференции, аналогичные нефтяному сектору, смог бы развиваться качественно лучше.
Прекращение стимулирования продаж автомобилей ведет к падению производства, считает исполнительный директор Объединения автопроизводителей России (ОАР) Игорь Коровкин.
«Для производства нужен рынок сбыта, а сейчас он небольшой без поддержки спроса. Что касается промышленной сборки, то ее главная заслуга в том, что в 2018 году 95% автомобилей произведены в России. Однако сколько-нибудь значимой локализации за некоторым исключением добиться не удалось. В рамках соглашения с ВТО мы обязаны опускать таможенные барьеры. Для многих автокомпаний это может стать поводом для отказа от местной сборки в пользу прямого экспорта», — отметил Коровкин.
Минпромторг ужесточит методику оценки локализации автомобилей в России
Для того, чтобы продающиеся в стране иномарки можно было назвать российскими, Минпромторг вводит новую методику оценки соответствия колесных транспортных средств требованиям 719-го постановления правительства («О критериях отнесения к промышленной продукции произведенной в РФ»). С техническим драфтом на составление этой методики ознакомилась «Газета.Ru». В нем министерство указывает, что теперь считать российскими автомобили будут только на основе «анализа конкретных готовых серийных продуктов», который будет проводиться методом специальных проверок.
Чтобы определить происхождение компонентов и материалов, из которых изготовлен автомобиль, машины в ходе проверки планируется разбирать — частично или полностью, говорится в документе.
Эксперты проведут анализ состава и конструктивной схемы автомобилей, их соответствия базовой технической документации — одобрению типа транспортного средства — сертификационного документа, разрешающего эксплуатацию автомобиля в России.
В Минпромторге подтвердили разработку изменений оценки соответствия автомобильной продукции положениям 719 постановления правительства.
«Соответствующая методика будет использоваться для дополнительного контроля выполнения обязательств по осуществлению на территории Российской Федерации технологических операций и условий, взятых в рамках специальных инвестиционных контрактов, а также заключений о подтверждении производства промышленной продукции на территории РФ в рамках 719 постановления правительства», — сообщили «Газете.Ru» в пресс-службе министерства.
Новая оценка коснется и технологических операций на территории России (сварка, окраска, штамповка, сборка и прочее), в том числе с выездом на заводы поставщиков, выпускающих автокомпоненты при необходимости. Процентную долю российских материалов и компонентов в конкретной детали определят по массе посредством фактического взвешивания и необходимых лабораторных исследований.
Сами же автомобили ждут натурные испытания — дорожные и стендовые (не менее пяти видов) для изучения компонентов на предмет экологичности, динамических и тормозных свойств, управляемости, устойчивости и прочего.
Кроме того, продукцию автоконцернов проверят на соответствия взятым обязательствам в рамках специнвестконтрактов (СПИК), включая анализ наличия прав на результаты интеллектуальной деятельности.
Такой новый порядок оценок продукции автопрома кардинально отличается от того, что принят сейчас. Локализация собираемых в стране автомобилей оценивается в баллах Минпромторгом в соответствии с определенной методикой. Каждому компоненту, устанавливаемому на автомобиль, а также производственной операции присваивается определенное количество баллов.
Автокомпании направляют в Торгово-промышленную палату (ТПП) свои отчеты по промышленным операциям на территории РФ и степени локализации, палата выдает акт экспертизы о соответствии параметрам 719-го постановления. Акт является подтверждением для Минпромторга, что те или иные автомобили (как российские, так и иномарки) относятся к произведенным в России.
Это обстоятельство чрезвычайно важно для автозаводов, так они могут получать государственные субсидии, участвовать в программах субсидирования продаж, а также получают компенсацию за уплаченные утилизационные сборы.
Опрошенные «Газетой.Ru» автопроизводители неохотно комментируют возможное ужесточение оценки соответствия их продукции требованиям локализации.
«К проверкам мы относимся с пониманием, но новую методику пока оценить не можем, поскольку она еще не утверждена», — сообщили «Газете.Ru» в пресс-службе предприятия «Хёндэ Мотор Мануфактуринг Рус» (производит в Санкт-Петербурге автомобили Hyundai и Kia).
Калининградский «Автотор» сообщил, что его машины соответствуют всем требованиям к продукции российского производства, инициативу Минпромторга в компании не прокомментировали. Остальные производители, выпускающие автомобили в стране, на вопросы о новой методике не ответили.
Новый порядок оценки позволит скорректировать допущенные ранее ошибки при создании современного российского автомобильного производства, полагает независимый консультант по автопрому Сергей Бургазлиев.
«Это потребовалось, потому что ситуацией с фактически низкой локализацией очень многие были недовольны, включая чиновников самого высокого ранга, — объяснил Бургазлиев «Газете.Ru».
— Если все будет разработано и внедрено так, как задумывается — это как минимум может выявить картину относительно реального положения дел на заводах, в том числе у поставщиков. Могу с большой долей уверенности сказать, что там с локализацией все очень плохо».
К поставщикам второго уровня относятся производители пластика, полимеров, резины, модулей электронных компонентов, деталей амортизаторов и других элементов подвески, электрооборудования, климатических установок, перечислил эксперт.
Виновата ныне действующая система СПИКов, она не позволяет автопроизводителям оперативно реагировать на меняющиеся условия современного рынка, полагает партнер аналитического агентства «Автостат» Игорь Моржаретто.
«Очевидно, что всем производителям выгодно что-то выпускать внутри страны, но даже у них в головах наблюдается путаница. С одной стороны у нас существуют кондовые СПИКи, с другой — концепция развития электрического транспорта, с третьей — газомоторного топлива, — перечислил Моржаретто. — С моей точки зрения, следует сформировать единую программу развития автопрома, а СПИКи сделать более мягкими и доступными. Строгие проверки в нынешней ситуации вряд ли кому-то пойдут на пользу».
С учетом развития в нашем автопроме сразу четырех различных направлений, включая водородную энергетику, надо дать автопроизводителям право выбирать, какое из них лучше развивать, добавил он.
Локализация, экспорт и льготы: что будет с российским автопромом
Проект Стратегии — это 70-страничный документ, который описывает задачи отрасли на ближайшие годы и методы достижения обозначенных целей. Согласно проекту, к 2025 г. в стране будет существенно увеличена доля местных производителей, расширятся программы экспорта автомобилей и запчастей, начнется выпуск высокотехнологичных компонентов, появится инфраструктура для электромобилей и «умных» технологий.
По оценкам Минэкономразвития и Росстата, восстановление рынка легковых машин к докризисным показателям будет идти медленно и исключительно за счет роста доли локального производства при сохранении прежнего уровня импорта. Базовый сценарий рассчитывает на 1,6 млн проданных автомобилей в 2020 г., а к 2025 г. в стране будет продаваться 2,2 млн машин, из которых минимум 1,9 млн будут изготовлены на территории России. При более оптимистичном развитии событий к 2025 г. объем рынка составит 2,5 млн машин, что все равно меньше рекордного 2012 г., когда было продано 2,8 млн штук.
В самый тяжелый период 2014-2016 гг. на госпрограммы обновления парка, льготного кредитования, автолизинга и закупки техники за счет бюджета было потрачено 113 млрд рублей. Стратегия предусматривает сохранение объемов господдержки на уровне 2017 г. на весь период, однако к 2020 г. государство прекратит поддерживать сам рынок и направит субсидии только на создание новых продуктов, в том числе электромобилей, систем автономного вождения, газомоторной техники, а также организацию инфраструктуры для их обслуживания. Поддержка внутреннего спроса, отмечается в документе, в нынешней ситуации не окажет существенного воздействия на рынок.
Уже сегодня автомобили локального производства занимают большую часть рынка новых автомобилей, а к 2025 г. их доля должна достигнуть 80–85%. Сегодня доля локализованных моделей превышает 60%, и это только автомобили с уровнем локализации не менее 50%. При этом отмечается, что простые сборочные производства сильно зависят от импорта и не помогают развитию отрасли, поскольку не дают возможности развивать новые технологии. Поэтому государство намерено увеличить степень локализации и развивать местное производство компонентов.
Средний уровень локализации к 2025 г. будет увеличен с нынешних 35-50% до 70–75%, что позволит лучше защититься от инфляционных процессов и скачков курсов валют, а также сделает более выгодным экспорт автокомпонентов.
Авторы Стратегии отмечают, что степень концентрации производства, то есть объемов выпуска на одну платформу, является критически важной для устойчивости всей отрасли. В России этот показатель в разы ниже, чем в развивающихся странах вроде Индии и Мексики, и многократно ниже, чем в развитых странах. Нынешние объемы выпуска в России зачастую недостаточны для организации безубыточного производства, поэтому государство выступает не только за увеличение локализации, но и за рост производства соплатформенных моделей.
В документе содержится расчет, согласно которому безубыточный выпуск достигается на уровне не менее 100-150 тыс. автомобилей на одну платформу в год. А вот для местных автопроизводителей со своими собственными платформами безубыточным является объем не менее 370-500 тыс. автомобилей в год, поскольку в этом случае учитываются затраты на разработку собственного продукта. Поэтому к 2025 г. в России будет 6–8 новых платформ, на каждой из которых будет выпускаться по 200 тыс. легковых автомобилей, причем со значительной долей российского инжиниринга.
Увеличение объемов экспорта — одна из главных статей Стратегии. К 2025 г. от 12 до 14% автомобилей российского производства должны продаваться за границей, то же касается и автокомпонентов. Сейчас основными внешними рынками являются страны СНГ, на которые приходится до половины экспорта в денежном выражении и до 65% — в натуральном. Рост зарубежных поставок возможен только в страны дальнего зарубежья, и в качестве приоритетных для российских марок Стратегия называет рынки Ближнего Востока, Восточной Европы, Азии, Африки, Латинской Америки и Юго-Восточной Азии.
Помимо исконно российских предприятий, экспорт должны начать и сборочные производства иностранных марок, причем в этом случае государству интересны рынки Ближнего Востока, Восточной и Западной Европы, а также отдельные страны Африки. Наконец, компоненты можно будет поставлять почти во все страны, обладающие крупными сборочными производствами.
К 2025 г. объем экспорта автомобилей должен достигнуть 240 тыс. машин на сумму около 3,3 млрд. долларов плюс автокомпоненты на 1,6 млрд. долларов. В более оптимистичном вариант общие объемы экспорта могут достигнуть 7,8 млрд. долларов и 400 тыс. автомобилей в год.
Стратегия предусматривает два сценария развития рынка электрокаров в России. Согласно первому, отставание от мировых трендов в ближайшие годы составит 4-5 лет, а доля электромобилей на рынке к 2020 г. достигнет 1–1,5%, что составляет 15–25 тыс. машин. В следующие пять лет благодаря снижению стоимости батарей начнутся продажи в массовом сегменте, что позволит достичь доли 4-5% (85–100 тыс. автомобилей). В пессимистичном сценарии доля электромобилей не превысит 4%.
Для стимулирования рынка государство предложит меры поддержки: бесплатную парковку, доступ на автобусные полосы, налоговые льготы, бесплатную зарядку, скидки на ОСАГО, скидки на платных дорогах. Одновременно льготы получат производители компонентов электромобилей, которые смогут организовать в России производство элементов питания и батарейных блоков.
Наконец, будет простимулировано строительство зарядных станций: девелоперов обяжут оснащать зарядками новые объекты строительства, будет принят упрощенный порядок документооборота, а операторы зарядных станций смогут оформить концессию с госкомпаниями, получить налоговые льготы и скидки на электроэнергию.
Телематические системы будут внедряться в страховые области, на рынки пассажирских и грузовых перевозок, устанавливаться на технику ЖКХ и машины аварийных служб. Телематика позволит использовать транспорт на 25–50% эффективнее, снизит количество ДТП до 60%. Уже в нынешнем году в законодательстве появится понятие автомобиля с интеллектуальной системой, а в 2019 г. будет утвержден перечень необходимых технологий дорожного строительства.
Как и в случае с электромобилями, отставание прогнозируется на 4-5 лет, и к 2025 г. в России доля машин с частичной автономностью может достигнуть 1–2% (20–40 тыс. автомобилей в год). К 2030 г. доля увеличится до 10%. Впрочем, о полностью автономных машинах речь пока не идет — документ предполагает, что беспилотники третьего уровня массово появятся в России не раньше 2035 г., когда будет хотя бы отчасти готова дорожная инфраструктура.