Лучшие ретро авто всех времен
Автомобили, ХХ век: самые главные легковушки мира с 1945 по 2000 год
Предлагаем вторую часть статьи с кратким обзором наиболее известных легковых автомобилей разных стран мира, созданных в период их дальнейшего совершенствования от момента окончания Второй мировой войны и до завершения ХХ века.
1945–1969 годы
Т рудное послевоенное время привело к появлению в европейских странах обширного поколения простых и дешевых микролитражных легковушек, щедро пополнивших историю автомобиля новыми конструктивными решениями и оригинальными компактными кузовами.
Послевоенный автомобильный сезон во Франции открыла микролитражка Panhard-Levassor Dyna с фрагментами кузова из алюминиевого сплава. За ней последовала модель Renault 4CV c несущим цельнометаллическим кузовом.
Заднемоторная четырехдверная микролитражка Renault 4CV. 1947 год
Выпускавшаяся с 1948 года легендарная переднеприводная модель Citroёn 2CV отличалась не только революционно примитивистским дизайном, но и мотором с полусферическими камерами сгорания, и уникальной независимой подвеской на четырех продольных балансирах. Благодаря дешевизне серия 2CV обрела невероятную популярность: до июля 1990 года было собрано 5,5 миллионов машин этой гаммы.
Простейший массовый переднеприводный автомобиль Citroёn 2CV. 1948 год
В 1950-е годы самыми примечательными микролитражками стали компактные «колобки» BMW Isetta с дверью в передней стенке кузова, массовые заднемоторные модели FIAT 500 и FIAT 600, уникальные трехколесные машины Messerschmitt — помесь автомобиля с мотоциклом — и оригинальный Zundapp Janus с центральным расположением двигателя и сиденьями, обращенными в разные стороны.
Сверхкомпактная машина BMW Isetta с передней дверью. 1955 год
Популярная дешевая заднемоторная микролитражка FIAT 500. 1957 год
В 1957-м в ГДР начался выпуск собственной микролитражки Trabant с пластмассовым кузовом, а с 1959-го голландская фирма DAF выпускала автомобиль с революционной автоматической клиноременной коробкой передач Variomatic.
Голландский раритет — легкий DAF с автоматической трансмиссией. 1960 год
Конструктор Алек Иссигонис со своей микролитражкой Mini. 1959 год
В том же году настоящий переворот в автомобилестроении произвел компактный переднеприводный Morris Mini конструктора Алека (Александра) Иссигониса (Alec Issigonis). Впервые в мировой практике двигатель на нем устанавливался поперечно и был объединен с трансмиссией в единый блок, а упругими элементами независимой подвески являлись простые резиновые подушки. Серия Mini в новом исполнении выпускается до сих пор.
В поверженной Германии массовое производство легковушек возродилось уже в июне 1945-го, когда завод Volkswagen начал выпуск довоенной модели с задним оппозитным двигателем воздушного охлаждения, плоской несущей платформой, независимой торсионной подвеской и характерным округлым кузовом, давшим всей серии прозвище Жук.
Юбилейный миллионный «золотой» Volkswagen Жук образца 1955 года
С постоянными модификациями он выпускался до января 1978 года, побив все рекорды долгожительства и объема производства — за 40 лет более 20 миллионов экземпляров. Весьма популярный улучшенный вариант Жука остается на конвейере и сегодня.
В первые десятилетия после войны массовый выпуск легковых машин организовали не только крупные компании Западной Европы, но и японские фирмы Toyota и Nissan. На их общем классическом фоне единственным оригинальным и легко узнаваемым решением середины 1950-х был переднеприводный Citroёn DS 19 с остроносым кузовом — один из самых известных автомобилей всех времен. Впервые в мире его оборудовали независимой гидропневматической подвеской, позволявшей регулировать ее жесткость и изменять дорожный просвет.
Уникальный по внешнему виду и конструкции Citroёn DS 19. 1957 год
В 1958-м на серийной машине Volvo 121 впервые появились передние ремни безопасности, а созданный в 1965-м пятидверный Renault 16 послужил базой для нового вида универсальных легковушек с трансформируемым салоном. Эпохальной новинкой 1967 года был признан переднеприводный седан NSU Ro-80 с роторно-поршневым двигателем, но серьезные недостатки вскоре заставили забыть о нем.
Грузопассажирская машина Renault 16 с задней откидной дверью. 1965 год
Седан NSU Ro-80 с роторным двигателем конструкции Ванкеля. 1967 год
Важным достижением Советского Союза была легковая Победа с несущим кузовом понтонного типа, не имевшая прямых зарубежных аналогов. Завод МЗМА наладил серийный выпуск шести семейств Москвич, включая первый в мире серийный полноприводный легковой вариант М-410.
В первые послевоенные годы в Америке появилось множество уникальных машин, которыми фирмы пытались удивить и привлечь покупателей. Одним из таких уникумов был «лучший в мире автомобиль» конструкции Престона Такера (Preston Tucker) с расположенным сзади мотором воздушного охлаждения, разочаровавший клиентов своими массивными нескладными формами.
Неподражаемый заднемоторный автомобиль Tucker Torpedo. 1948 год
Не имели успеха и менее оригинальные модели Kaiser и Frazer, тяжеловесные семейные машины Nash с выпуклыми боковинами и надколесными нишами и даже псевдореволюционный Studebaker Champion с задним панорамным окном.
В 1953-м единственной примечательной новинкой в США стал кабриолет Chevrolet Corvette — первый в мире спортивный автомобиль с пластмассовым кузовом, имевший большое будущее.
Двухдверный кабриолет Chevrolet Corvette с пластмассовым кузовом. 1953 год
Одновременно компания Ford представила свой шедевр Thunderbird европейского стиля, а компания Studebaker безуспешно пыталась противопоставить ему свой Hawk. К началу 1960-х годов относится рождение семейства недорогих «компактных» машин, из которых наиболее оригинальным был заднемоторный Chevrolet Corvair.
Представитель «компактного» семейства — заднемоторный Chevrolet Corvair. 1960 год
В последующие годы большинство фирм выпускало обширную и пеструю гамму спортивных автомобилей разных классов, на которых впервые были внедрены непосредственный впрыск топлива, турбонагнетатели, дисковые тормоза, механическое антиблокировочное устройство, привод на все колеса, гидроусилитель рулевого управления и кузова оригинальных форм. Среди них выделялись классические британские машины Jaguar, Aston Martin, Lotus, MG и Morgan с элегантным спартанским интерьером.
Легендарный всемирно известный спортивный автомобиль Jaguar E. 1961 год
Продукция немецких компаний BMW, Mercedes-Benz и Porsche отличалась основательностью, совершенством и качеством, итальянские автомобили Alfa Romeo, Lancia, Ferrari и Lamborghini считались носителями авангардного дизайна, южного темперамента и самых передовых решений. В Америке наиболее удачным спорткаром стал известный Ford Mustang.
Скоростной Mercedes-Benz 300SL с откидывающимися вверх дверями. 1954 год
Специальный скоростной кабриолет Ferrari 250GT California. 1960 год
В категории автомобилей высшего класса этот период знаменит самыми респектабельными, роскошными и мощными машинами со всеми атрибутами комфорта. Среди них были чопорные британские Rolls-Royce Silver Cloud, Silver Shadow и Phantom, полуспортивные Bentley Continental и Jaguar XJ, массивные американские Cadillac de Ville с четырьмя круглыми фарами и огромными задними «крыльями», немецкие лимузины Mercedes-Benz 600 и редкие французские машины марки Facel Vega.
Роскошный представительский седан Rolls-Royce Silver Cloud III. 1962 год
1970–1980-е годы
В этот период нефтяного кризиса были введены нормы на экономичность, токсичность отработавших газов, активную и пассивную безопасность легковых машин, созданы массовые дизельные легковушки и новые грузопассажирские версии вагонной компоновки. С переходом на более строгий функциональный дизайн обычные серийные автомобили стали быстро терять индивидуальность и узнаваемость, усугубившиеся массовой экспансией японских машин на рынки Европы и США.
Спортивная машина BMW 2002 с системой впрыска топлива. 1974 год
Главной технической новинкой 1970-х стала система впрыска топлива Bosch K-Jetronic, впервые установленная на спортивном автомобиле BMW 2002. Единственным важным достижением из Японии была серийная Mazda RX-5 с роторно-поршневым мотором. В 1974-м Volkswagen приступил к выпуску простенькой «эпохальной» модели Golf, которая за два с небольшим года разошлась в количестве одного миллиона экземпляров. Наиболее удачными и популярными массовыми автомобилями того периода являлись компактный FIAT 128, безликий Ford Capri, собиравшийся в нескольких странах мира, и весьма элегантный кабриолет Peugeot 504.
Скромный массовый автомобиль Ford Capri с кузовом купе. 1971 год
Спортивный кабриолет на шасси Peugeot 504 среднего класса. 1970 год
В 1982 году компания Bosch представила электронную антиблокировочную систему (АБС) для эффективного торможения, а важным средством повышения устойчивости постепенно становился привод на все колеса с вискомуфтой, игравшей роль сцепления и самоблокирующегося дифференциала. Первой серийной машиной с АБС была модель Audi Quattro.
Купе Audi Quattro с электронной антиблокировочной системой. 1982 год
К этому же времени относится формирование нового класса автомобилей с трансформируемым салоном — универсалов повышенной вместимости (УПВ). Первыми из них появились модели Renault Espace и Chrysler Voyager.
Первый универсал повышенной вместимости Renault Espace. 1984 год
Наиболее популярными массовыми легковушками 1980-х считались компактные модели вроде Ford Escort, FIAT Uno и Opel Kadett и машины среднего класса, такие как Audi 100, Ford Scorpio, Peugeot 405 и представительский Citroen ХМ, продолжатель традиций серии DS 19. Класс самых эффектных и дорогих новинок формировали спорткары Ferrari Mondial и F40, Jaguar XJS и Porsche 911 Carrera 4 с автоматической коробкой передач. Высшую категорию составляли автомобили BMW 7 серии, Bentley Mulsanne и Rolls-Royce Silver Spirit.
Престижный Citroen ХМ — последний продолжатель традиций DS 19. 1989 год
Скоростное 480-сильное купе высшего класса Ferrari F40. 1988 год
К тому времени наиболее важные автомобильные достижения СССР сводились к организации серийного выпуска собственного внедорожника Нива и началу изготовления первых переднеприводных моделей ВАЗ-2108 и ВАЗ-2109.
1990–2000-е годы
На переломе ХХ и XXI веков к ранее существовавшим проблемам добавились экономические и финансовые кризисы, а также ужесточение конкурентной борьбы на перенасыщенном мировом автомобильном рынке. Всё это привело к созданию более совершенных и дорогостоящих автомобилей с нарочито округлыми формами и расширению работ по микроавтомобилям и гибридным машинам.
В те годы первые места по популярности занимали наиболее экономичные и практичные автомобили малого и среднего классов (Ford Ka, Renault Twingo, Ford Focus, Renault Scenic, Peugeot 307 и другие), за которыми следовали многочисленные седаны и дорогие внедорожники.
Эффектный и популярный автомобиль малого класса Ford Ka. 1997 год
Универсальный пятидверный минивэн Renault Scenic. 2008 год (фото автора)
В категорию машин высшего класса входили Rolls-Royce Flying Spur и представительский Maybach, развивавший скорость 275 км/ч. Самый привлекательный спортивный класс составляла безграничная продукция известных изготовителей от BMW до Lamborghini и Ferrari, среди которых флагманом являлся самый мощный, скоростной и сверхдорогой 1000-сильный болид Bugatti Veyron, развивавший скорость 406 км/ч.
ТОП-10: Самые дорогие ретро-автомобили (14 фото)
Итальянский автомобильный гонщик и предприниматель Луиджи Кинетти (Luigi Chinetti) был дилером компании Ferrari и другом Энцо Феррари. В 1956 году он основал гоночную команду NART (North American Racing Team), которая успешно выступала на различных соревнованиях используя итальянские автомобили.
Вскоре после показа на Парижском автосалоне 1966 года модели 275 GTB/4, он обратился к Феррари с просьбой сделать открытую версию автомобиля. Но компания уже запустила в производство кабриолет 330 GTS, который был также представлен в Париже, и Кинетти получил отказ. Тогда он обратился к Серджио Скальетти (Sergio Scaglietti). В те годы его мастерская уже лишь производила кузова, спроектированные Пинифарина, но он еще помнил как созидать красивые автомобили.
Как только бледно-жёлтый Ferrari 275 GTB NART был готов, он тут же был отправлен Америку для участия в 12-часовой гонке в Себринге. После этого выступления автомобиль появился на обложке Road&Track в сентябре 1967 года. В следующем году он «снимался» в фильме Афера Томаса Крауна со Стивеном Маккуином и Фэй Данауэй в главных ролях. Теперь уже красный, автомобиль «позировал» в некоторых главных сценах.
Видя успех автомобиля в гонках, кино и на страницах журналов, Кинетти заказал ещё девять экземпляров. Но несмотря на публичный успех, модель не заинтересовала покупателей. Последние несколько автомобилей были проданы по цене даже ниже стоимости обычного 275 GTB/4.
Продан был один из этих 10 экземпляров. Под капотом двигатель V12 мощностью 300 л.с. с шестью карбюраторами.
Данный экземпляр принадлежал промышленнику Эдди Смиту (Eddie Smith). Они были с друзьями Луиджи Кинетти и когда он договорился о выпуске спецсерии, он позвонил Эдди. Причем, Эдди совсем недавно купил обычный Ferrari 275 GTB. Но Луиджи уговорил его купить новую машину, пообещав вернуть деньги. Всю свою жизнь этот автомобиль провел в его семье.
Такой же автомобиль был и у Стива МакКуина (Steve McQueen).
ТОП-10: Самые дорогие ретро-автомобили.
Мода на современные автомобили то уходит, то приходит. Они сначала продаются за бешенные деньги, а через 5 лет продаются за бесценок. А вот ретро-автомобили дорожают каждый год. Их красота и эстетика всегда будут восхищать людей, ведь они сделаны с душой. Я думаю этот топ будет очень редко меняться.
Итальянский автомобильный гонщик и предприниматель Луиджи Кинетти (Luigi Chinetti) был дилером компании Ferrari и другом Энцо Феррари. В 1956 году он основал гоночную команду NART (North American Racing Team), которая успешно выступала на различных соревнованиях используя итальянские автомобили.
Вскоре после показа на Парижском автосалоне 1966 года модели 275 GTB/4, он обратился к Феррари с просьбой сделать открытую версию автомобиля. Но компания уже запустила в производство кабриолет 330 GTS, который был также представлен в Париже, и Кинетти получил отказ. Тогда он обратился к Серджио Скальетти (Sergio Scaglietti). В те годы его мастерская уже лишь производила кузова, спроектированные Пинифарина, но он еще помнил как созидать красивые автомобили.
Как только бледно-жёлтый Ferrari 275 GTB NART был готов, он тут же был отправлен Америку для участия в 12-часовой гонке в Себринге. После этого выступления автомобиль появился на обложке Road&Track в сентябре 1967 года. В следующем году он «снимался» в фильме Афера Томаса Крауна со Стивеном Маккуином и Фэй Данауэй в главных ролях. Теперь уже красный, автомобиль «позировал» в некоторых главных сценах.
Видя успех автомобиля в гонках, кино и на страницах журналов, Кинетти заказал ещё девять экземпляров. Но несмотря на публичный успех, модель не заинтересовала покупателей. Последние несколько автомобилей были проданы по цене даже ниже стоимости обычного 275 GTB/4.
Продан был один из этих 10 экземпляров. Под капотом двигатель V12 мощностью 300 л.с. с шестью карбюраторами.
Данный экземпляр принадлежал промышленнику Эдди Смиту (Eddie Smith). Они были с друзьями Луиджи Кинетти и когда он договорился о выпуске спецсерии, он позвонил Эдди. Причем, Эдди совсем недавно купил обычный Ferrari 275 GTB. Но Луиджи уговорил его купить новую машину, пообещав вернуть деньги. Всю свою жизнь этот автомобиль провел в его семье.
Такой же автомобиль был и у Стива МакКуина (Steve McQueen).
Продали этот экземпляр в 2013 году.
Модель 290 ММ была разработана для участия в чемпионате мира среди спортивных автомобилей (WSC). Кузова для них выпускала мастерская Scaglietti. Под капотом стоит 3.5-литровый V12 мощностью 320 л.с.
Этот экземпляр дебютировал на гонке Mille Miglia под управлением Хуана Мануэля Фанхио, под номером №600. Он стартовал последним из 365 автомобилей, а финишировал четвертым. В дождь, на открытой машине, без штурмана…
В следующих соревнованиях 1956 и 1957 года за рулем этой машины приняли участие в соревнованиях такие известные гонщики как: Фил Хилл (Phil Hill), маркиз Альфонсо де Портаго (Alfonso de Portago), Питер Коллинз (Peter Collins) и Вольфганг фон Трипс (Wolfgang von Trips).
Весной 1957 года машина была продана частной команде и выступала в сине-белой ливрее. Её лучшие результаты — второе место в гонках Гран-при Португалии и Бельгии 1957 года. В гонках автомобиль участвовал до 1964 года. За все эти годы автомобиль ни разу не попал в серьезную аварию. Благодаря этому, он находится в очень оригинальном состоянии. В 1968 году ему вернули оригинальную окраску.
Рекордную цену за него заплатили на аукционе RM Sotheby’s в Нью-Йорке, в 2015 году.
Первый послевоенный гоночный болид компании Mercedes-Benz.
Монополия болидов Maserati и Ferrari была разрушена им 4 июля 1954 года на трассе Реймс (Reims) во Франции. Хуан Мануэль Фанхио (Juan Manuel Fangio) и его товарищ по команде Карл Клинг (Karl Kling) заняли первое и второе место на Гран При Франции.
Mercedes-Benz W196 был построен на легкосплавном трубчатом шасси, оснащался 2,5-литровой рядной «восьмеркой» с впрыском топлива. Кроме того, это был первый в истории автомобиль, при разработке формы кузова которого использовалась аэродинамическая труба.
Всего было построено 14 автомобилей этой модели. Данный экземпляр единственный находящийся в частной собственности. Он дважды побеждал в гонках. Именно на нем Фанхио выиграл Гран-при Швейцарии, который досрочно принес ему второй по счету чемпионский титул.
После окончания гоночной карьеры он участвовал в выставках и использовался для испытаний шин. В 1973 году компания подарила его автомобильному музею в Болье (графство Гемпшир, Великобритания). Спустя несколько лет музей продал автомобиль в частные руки.
Он очень бережно хранился и на момент продажи из нового на нем была только краска и пара шлангов.
Рекордную сумму за него заплатили на аукционе Bonhams в июле 2013 года на Фестивале скорости в британском Гудвуде.
Данный экземпляр, доминировал на гонках того времени и одержал победы в Буэнос-Айресе и в Себринге в 1957 году под управлением Фила Хилла и Питера Коллинза.
Под капотом 3.0-литровый 300-сильный двигатель V12, разгоняющий машину до максимальных 270 км/ч.
Всего было выпущено 20 таких автомобилей.
В 2014 году он сменил владельца и перешёл из одной частной коллекции в другую.
Этот гоночный автомобиль Ferrari не раз принимал участие в гонках, занял второе место в гонке Mille Miglia в 1957 году и победил в Гран-при Кубы в 1958 году.
Первый раз на трассу он вышел 23 Марта на «12 часов Себринга» под управлением Питера Коллинза (Peter Collins) и Мориса Тринтиньяна (Maurice Trintignant).
Под капотом 3,8-литровый двигатель V12 Tipo 140 мощностью почти 400 л.с., благодаря которому средняя скорость прохождения круга в Ле-Мане впервые в мире превысила 200 км/ч.
Автомобиль часто модернизировали от гонки, к гонке. В конце 1957 года машина возвращается на завод, где на нее ставят новый двигатель Tipo 141.
В январе 1958 года ее продают первому частному владельцу Луиджи Чинетти (Luigi Chinetti), дилеру Ferrari из Нью-Йорка. 24 февраля она победно участвовала в Гран-при Кубы в Гаване под управлением Мастена Грегори (Masten Gregory) и Стерлинга Мосса (Stirling Moss). За ее рулем участвовал в гонках и Ланс Ревентлоу (Lance Reventlow), создатель знаменитого Scarab.
В 1960 году автомобиль ушел из гонок, обретя покой в частных коллекциях. В 1981 году один из коллекционеров вернул машине первоначальный облик, сохранив отдельно снятые элементы кузова.
За рекордную сумму его продал в Париже в 2016 году на аукционе Artcurial.
Таких Bugatti было выпущено всего три экземпляра. Atlantic был создан лично Жаном Бугатти, который использовал для кузова легкий, но крайне огнеопасный сплав магния и алюминия, который назывался «электрон». Варить такие кузовные панели привычной сваркой было нельзя, так что детали крепились на каркас заклепками, которые, по задумке Бугатти, были выведены шляпками наружу.
Под капотом стоит рядный 6-цилиндровый двигатель с рабочим объемом 3,2 л, мощностью 210 л.с. Он разгонял машину до 200 км/ч.
Данный экземпляр был изготовлен по заказу барона Филиппа Ротшильда (Philippe de Rothschild). В соответствии с заказом, автомобиль был светло-голубым с темно-синим салоном. В 1939 году автомобиль был отправлен обратно на фабрику в Мольсхайм для установки компрессора.
Вторым владельцем машины был Боб Оливер (Bob Oliver) из Лос-Анжелеса, который внес достаточно много изменений во внешний облик машины — увеличил размеры задних окон и регулярно перекрашивал автомобиль, некоторое время он был даже красным.
В мае 2010 года на аукционе Gooding & Company ее продали за рекордную сумму коллекционеру Питеру Маллину (Peter Mullin).
17-й экземпляр этой легендарной модели.
Первым владельцем данного экземпляра был гонщик Жо Шлессер (Jo Schlesser), а сама машина известна своим вторым местом в гонке Tour De France Automobile в 1962 году. В этом же году на ней разбился насмерть французский горнолыжник Анри Орейе (Henri Oreiller).
Разбитую машину восстановили на заводе компании Ferrari и продали гонщику Паоло Коломбо (Paolo Colombo). Выиграв несколько гонок в 1963 году, он её продал гонщику Эрнесто Принот (Ernesto Prinoth). Эрнесто сделал состояние на выпуске снегоуборочных машин, и его компания существует поныне — Prinoth AG. В 1964 году он вылетел с трассы сильно повредив автомобиль. После окончания гоночного сезона Эрнесто планировал разобрать Феррари, чтоб установить ее мотор на гоночный катер.
К счастью, Фабрицио Виолати (Fabrizio Violati), из семьи, сделавшей состояние в сфере сельского хозяйства и производстве минеральной воды Ferrarelle, уговорил продать себе автомобиль за 2 500 000 лир ($4,000). Причем, о покупке он не сказал родителям и поначалу ездил на машине тайком, по ночам.
Автомобиль принадлежал ему до самой смерти в 2010 году. На продажу машину выставили наследники в 2014 году.
Данный экземпляр был вторым в легендарной серии и использовался для заводских испытаний. В марте 1962 года испытывался в Монце, в конце этого же месяца принял участие в гонках на Себринге, экипаж Phil Hill и Olivier Gendebien. После этого его продали Bob Grossman.
Новый владелец активно на нем выступал, одно из самых значимых достижений 6-е место в Ле-Мане в 1962 года.
В 2019 году автомобиль прошел полное обслуживание у Joe Macari.
Третий автомобиль в серии. Его постройка была завершена в конце апреля 1962 года.
Первым его пилотом был легендарный Фил Хилл (Phil Hill) который использовал его для тестовых заездов перед Targa Florio.
Первым владельцем стала Арнальде Коломбо (Arnalda Colombo), которая приобрела автомобиль от имени своего мужа, итальянского пилота Эдоардо Луальди-Габарди (Edoardo Lualdi-Gabardi), одного из самых харизматичных и успешных пилотов эпохи и личного друга Энцо Феррари. Причем позже он купил еще один экземпляр Ferrari 250 GTO.
На данном экземпляре он выиграл множество соревнований 1962 года, став чемпионом в итальянском чемпионате GT. В апреле 1963 он всего один раз выступил на нем в соревнованиях и продал его Джанни Булгари (Gianni Bulgari), тогда еще наследнику компании Bulgari. Именно он и заказал в мастерской Scaglietti нынешний кузов для своей красотки. Он тоже был заядлым гонщиком и на этой машине в первой же гонке занял 1-е место в классе, 4-е в общем зачете.
Все дальнейшие владельцы этого автомобиля всегда выступали на нем в различных соревнованиях до 1968 года. Тогда его купил первый коллекционер, Нил Корнер (Neil Corner). В 1988 году его купил японский коллекционер Йошиюки Хаяши (Yoshijuki Hayashi), но из Великобритании он не стал вывозить автомобиль. В 1994 году его купил сэр Линдси Оуэн-Джонсон (Lindsay Owen-Jones), тогдашний председатель и главный исполнительный директор компании L’Oréal. И еще он был членом совета директоров Ferrari SpA.
В январе 2000 года его купил доктор Грегори Уиттен (Gregory Whitten) (Microsoft, Numerix). Несмотря на то что автомобиль переехал в США, хозяин возил его по всему миру, принимая участие во всех значимых мероприятиях
Он его и выставил на рекордные торги 2018 года.
Интересно, что в настоящее время на автомобиле стоит не родной двигатель. Родной двигатель хранится отдельно для сохранности.
Легендарная модель компании выигравшая множество соревнований. Она была разработана талантливым Джотто Биззаррини (Giotto Bizzarrini) для борьбы со спорткарами от Jaguar, Aston-Martin и Shelby.
Данный экземпляр относится к первой серии, которых было построено всего 33 экземпляра.
Он выехал из цеха 2 Июня 1963 года, в непривычном для Ferrari окрасе – серебристым с желтыми вкраплениями.
Интерьер салона явно гоночный: сиденья обтянуты тканью, обшивки и ковриков нет. Руль изготовлен из красного дерева.
Под капотом здесь 3,0-литровый V12 мощностью 300 л.с. Разгон до «сотни» в те годы занимал 6 секунд, а «максималка» 280 км/ч. В наше время никто не пробовал проверить данные результаты.
В этом же году этот спорткар пришел четвертым в марафоне «24 часа Ле-Мана» и стал победителем 10-дневной гонки «Тур де Франс».
За все свои годы спорткар ни разу не был в авариях и прошел полный процесс реставрации в фирме DK Engineering в 1990 годах. В 2012 году машина получила сертификат Ferrari Classiche, подтверждающий, что у нее сохранились оригинальные узлы и агрегаты.