Макдональдс машины формулы 1
«Я три года жил с семьей в автоприцепе». Сложный путь Окона из механиков (с перспективой на «Макдональдс») – к победе в «Ф-1»
В гонки попадают не только богатые.
От редакции: Эстебан Окон только что сенсационно выиграл Гран-при Венгрии, отбившись от Себастьяна Феттеля – это первая победа бывшего юниора «Мерседеса» с сезона в GP3.
Окон выстрадал первую победу в «Ф-1». Но помогли аварии и мастер Алонсо, возивший Хэмилтона 10 кругов
А полтора месяца назад француз провернул главную сделку в карьере: продлил контракт с «Альпин» (вчерашней «Рено») до 2024-го. Да, на три года сразу – при соперничестве с двукратным чемпионом Фернандо Алонсо и слухах о переговорах с победителем одного Гран-при Пьером Гасли из «Альфа Таури». Обычно в «Ф-1» настолько длительные сделки заключают только с будущими (либо нынешними) лидерами команд или суперзвездами: недавно «Феррари» закрыла Шарля Леклера на тот же срок, примерно такая же длительность – у Макса Ферстаппена, да и Себастьян Феттель с Даниэлем Риккардо перед 2021-м подписывались тоже на три сезона.
Тогда большая часть фанатов решила, будто «Альпин» поторопилась с контрактом, поскольку Окон резко сдал – перестал попадать в топ-10 и в квалах, и в гонках. Однако перед Гран-при Великобритании французы поменяли ему шасси – и Эстебан быстро показал критикам их неправоту.
Но да, №31 еще полгода назад вряд ли рассматривался как грядущий лидер «Альпин» – все-таки в команду как раз вновь вернулся Фернандо Алонсо. Однако испанец налетел на трудности с адаптацией, а Эстебан вчистую разделал напарника в первых Гран-при со средним преимуществом в 0,25 секунды в квалификациях и 4:0 в гонках с обоюдным финишем. Да и по очкам перед Баку (и сходом №31) он выигрывал у Фернандо 12-5 – и только фантастический рывок двукратного чемпиона на последнем рестарте с 10-го на 6-е позволил Алонсо обойти напарника в общем зачете.
Магия Фернандо Алонсо в «Ф-1» вернулась: три обгона на рестарте в Баку за полкруга и место в топ-6
Боссы «Альпин» не скрывают радость от результатов Окона и напрямую сравнивают его по потенциалу со звездным напарником – оттого, скорее всего, француз и получил длительный контракт с перспективой на лидерскую должность после (очередного) завершения карьеры №14. И, кстати, с новой сделкой Эстебан окончательно вырвался из лап системы «Мерседеса» – больше Тото Вольфф не имеет на ним власти (доселе Окон числился в аренде без права отзыва), да и вообще стал первым закрепившимся в «Ф-1» пилотом из юниорской системы чемпионов.
Но вы даже не можете себе представить весь объем жертв, на которые пошла семья француза. О них он и рассказал в официальном подкасте «Формулы-1» Beyond The Grid – и мы впервые опубликовали его 31 июля 2018-го. Но теперь, кажется, пришла пора вновь вспомнить, что в Гран-при гоняются не только дети миллиардеров.
Когда говорят о лучших молодых талантах «Формулы-1», чаще всего будущими чемпионами называют пилотов «Ред Булл» Макса Ферстаппена, протеже «Феррари» Шарля Леклера и Ландо Норриса из системы «Макларена». Гоняющий за «Форс-Индию» Эстебан Окон (которого в свое время поддерживали сразу трое автопроизводителей — и Скудерия, и «Мерседес», и «Рено») приходит на ум лишь в четвертую-пятую очередь — хотя француз неоднократно поражал скоростью и стабильностью. В первый же сезон в Гран-при он показал результаты на уровне талантливого Паскаля Верляйна и обладателя восьми подиумов Серхио Переса и установил рекорд по количеству финишей подряд начиная со старта карьеру в «Ф-1» (27). Не менее впечатлила и серия из 12 гонок с набранными очками в прошлом году — и ровно в таком же стиле Эстебан выиграл титул в GP3: он победил лишь в единственном стартовом заезде, но затем 13 раз попал на подиум (11 раз подряд) и просто не оставил соперникам шансов.
Однако путь Окона в мир большого автоспорта оказался очень трудным: его семья пожертвовала всем, чем только могла, ради карьеры парня. Именно о том периоде француз и рассказал в официальном подкасте «Формулы-1» Beyond The Grid.
О родителях и их жертве
Вообще я не люблю об этом говорить. Очень не люблю. Ты [обращается к Тому Кларксону, ведущему шоу] очень вежливо меня попросил, так что я расскажу, но обычно я держу эти истории при себе, потому что мне тяжело все это вспоминать. Выступать в «Формуле-1» после всего этого — сумасшедшее чувство.
Мой отец — механик, его работа – гражданские автомобили. Он воспитал меня. Я не был фанатом гонок или «Формулы-1», но мне полюбились машины. Я до сих пор такой.
Наш дом построил отец. На нижних этажах была его мастерская, а мы жили наверху. Каждое утро, когда я уходил в школу, я видел отца лежащим под машиной и что-то чинящим. Я рос рядом с инструментами, шинами, двигателями и канистрами с бензином. Отец всегда работал над машинами один, пока мать занималась бухгалтерской работой — и он работал очень много. Часто я шел спать, когда он все еще торчал в мастерской, а утром снова видел его под той же самой машиной, что и вечером. И папа всегда говорил «я хочу дать тебе лучшую жизнь, чем моя».
Да, он учил меня азам своей работы, и я тоже мог бы стать механиком. Позже по ходу развития карьеры я почти вернулся к этому, когда все пошло немного не так, как мы хотели. Но мои родители пожертвовали всем ради моего будущего. Буквально всем, чем только могли.
Например, мы больше не живем в том доме, построенном отцом. Его продали, чтобы выручить деньги на гонки, и переехали в автоприцеп. Обычный автоприцеп, который присоединяется к грузовику. Он был 6,5 метров длиной, и там жили я, моя мама, мой папа и моя собака. Вот так мы и ездили по соревнованиям по всей Европе приблизительно три года.
За это время мы накатали 95 тысяч километров и сломали пару моторов и коробок передач. Наверное, мы всю Европу объехали несколько раз. Обычно никто никогда не меняет шины на автоприцепе, а мы сменили целых три комплекта за эти три года. Можете себе представить? В нем же нет двигателя и не бывает пробуксовок.
С другой стороны, такие путешествия сблизили меня с родителями. Они всегда меня поддерживали и верили в меня. Они поставили свои жизни на кон, чтобы я продвинулся в автоспорт — без них у меня бы никогда не получилось. Остальные члены семьи называли нас сумасшедшими и просили прекратить, но мои родители никого не слушали. Теперь их жизнь стала полегче, но отец все равно вернулся к работе. И они до сих пор помогают мне своими советами.
Да, с нами путешествовали и мой пес по кличке Вайпер, породы бордер-колли. Он просто ненавидел переезды: когда мы впервые взяли его с собой на трассу, он заблевал весь грузовик. Только представьте: старый маленький фургон, наполненный картом и соответствующим оборудованием, а перед водительскими сиденьями три пассажирских, доверху наполненных сумками и прочими вещами, и собака на полу. Так мы и ездили по Италии, Испании и остальным странам. Иногда больше двух тысяч километров за раз. Просто сумасшествие.
О трудностях походной жизни
Понятное дело, у меня больше не оставалось времени на школу. Моим образованием занималась мама — она устроила для меня аналог домашнего обучения. Только когда я ненадолго возвращался во Францию, у меня появлялись настоящие учителя, которые пытались подтянуть меня по всем предметам. У них, правда, не особо получилось, потому что трудно было продолжать обучение: мне слишком рано пришлось переехать в Италию, чтобы жить поближе к базе команды, за которую я выступал в «Формуле-Рено» [Окон выступал там с 16 до 18 лет]. Но у меня достаточно познаний в некоторых сферах — например, я знаю четыре языка. Мне пришлось сделать выбор не в пользу школы. Я не мог отдаваться полностью или хотя бы на 50 процентов образованию.
Фактически у меня не было «обычного детства». Мне пришлось стать взрослым, потому что всегда чувствовал давление обязанности перед отцом. У меня не было другого выбора, кроме как преуспеть. И когда я стал профессионалом в 2016 году, перейдя в ДТМ и получив первую зарплату — это стало настоящим достижением. И я не стал ее тратить — отложил, скопил еще немного и отдал все родителям на новый дом. В один момент все критики, твердившие, что у меня не выйдет, оказались неправы.
Почему мои родители так верили в меня? У отца есть что-то вроде дара видеть спортивный талант в людях. Когда-то у юности он и сам занимался велоспортом и даже был чемпионом Франции в своей возрастной категории. Он бросил велосипед когда узнал, что для перехода в профессионалы ему придется накачивать себя допингом. Он не желал с этим связываться, и я его понимаю. Но он стал лучшим механиком из всех, кого я видел. И я так говорю не потому что, что он мой отец — уверен, если приставить его к болиду «Формулы-1», он быстро с ним разберется.
Я бы все рано не хотел другой жизни. Не стань я пилотом — превратился бы в гонщика мотокросса. Правда, отец ни за что не позволил бы мне.
О главном конкуренте со времен молодежных серий
Я побеждал во всех заездах, когда был маленький. В одном местном чемпионате я выиграл все гонки, в которых принял участие. Я продолжал соревноваться, и в конце концов меня заметили в «Рено». Это был Эрик Булье.
А теперь я в «Формуле-1», с лучшими пилотами и машинами. Все годы тяжкого труда оправдались и мечта сбылась. Теперь я гоняюсь против своих кумиров, и мне нужно переставать считать их кумирами и уважать как соперников. Фантастика.
Я знаю одного из соперников, Макса Ферстаппена, еще со времен картинга. Он выиграл чемпионат мира по картингу (WSK), а я стал вторым. В 2014-м, спустя два сезона, мы встретились снова в «Формуле-3». Я знал, как он хорош в битвах на треке и настолько он быстр, я знал и насколько нестабильным он иногда может быть. Случалось, он проваливался и не набирал очков. Так что я выиграл меньше гонок, чем он, но заполучил титул, потому что постоянно набирал очки. Сейчас, в «Формуле-1», я тоже вижу все того же старого Макса.
У нас никогда не было хороших отношений. На мне висело много ожиданий и давления, я должен был добиваться побед и хороших результатов, а не то меня бы отчислили из гоночной программы. Подобные обстоятельства всегда привносят напряженную атмосферу в паддок. Мы часто очень напряженно сражались — а иногда и слишком напряженно и врезались друг в друга. Тогда мой отец не очень ладил с отцом Макса — хотя теперь они общаются намного лучше, постоянно смеются при встрече. Да и у меня с Максом теперь наладились отношения. Разочарован ли я, что у него в отличии от меня есть болид, способный на победы? Нет. Я был разочарован, когда он попал в «Формулу-1» после сезона в «Ф-3», хотя титул в том году был моим. Теперь же я знаю, что если буду хорошо выступать, то непременно получу сильную машину в будущем. На меня больше ничего не давит с момента подписания профессионального контракта. В последний раз я его чувствовал на последней гонке в GP3, перед тем, как завоевать титул. Тогда я знал, что в случае победы в чемпионате «Мерседес» продвинет меня в «Ф-1». Я выиграл — и все получилось.
О том, как его восхождение чуть не сорвалось на финишной прямой
Я впервые увидел Тото Вольффа [руководителя программы «Мерседеса» в «Ф-1»] в Хоккенхайме в 2014-м. Он хотел поговорить со мной, поскольку я выступал за команду «Ф-3» с их двигателем и лидировал в чемпионате. Мы неплохо пообщались, он был впечатлен моей работой — но ничего серьезного не обсуждали. Тогда я еще не знал, насколько важным окажется тот разговор.
В 2014-м году я входил в программу «Лотуса» и все было хорошо. По плану я должен был выиграть титул и отправиться в «Формулу-2» [тогда GP2], но у них неожиданно появились финансовые проблемы. Они отменили мою программу в молодежных сериях, и у меня, только выигравшего «Ф-3», не оказалось места на следующий год. У меня была очень напряженная зима: я искал место до самого марта. Я все это время отработал механиком вместе с отцом, а потом позвонил Тото и сказал ему: «Если у вас найдется какой-нибудь вариант для меня, где угодно — пожалуйста, дайте мне шанс, а не то мне останется только пойти работать в «Макдональдс». Нет, я уважаю персонал «Макдональдса», но я, конечно, хотел достичь большего. Его ответ я запомнил на всю жизнь: «Если ни у кого нет планов на тебя, я тебя забираю».
Я поблагодарил его, но прошла одна неделя, другая — и ничего. Я писал ему буквально каждый день, а он не отвечал. Но в один прекрасный день он все-таки позвонил и сказал, что нашел мне место в GP3. Я пришел туда — и выиграл титул. Но я был не в системе «Мерседеса» – они меня просматривали весь сезон и зачислили в программу только в конце, перед последней гонкой.
О высоком росте
Мой рост 186 сантиметров — я самый высокий в пелотоне. К тому же, у меня длинные ноги. Раньше мы боялись, что я вырасту еще сильнее, и для гонок уже не подойду. Но, к счастью, я остановился на 186. Но, помню, в первый сезон на машинах с открытыми колесами, когда моим напарником был Даниил Квят [«Еврокубок Формулы-Рено 2.0» 2012 года], в грузовике нашей команды над отсеком инженеров висел кусок металла. Мне сказали, что если мне придется пригнуться, чтобы пройти — то я слишком высокий для занятий гонками. Каждый раз, когда я туда входил, то смотрел на него и ужасался — он становился все ближе.
Мне трудно влезать в некоторые машины, и приходится сидеть в них довольно высоко — практически на пределе правил. К счастью, в нынешний болид «Форс-Индию» я помешаюсь идеально, но когда я впервые сел в «Манор», то мне пришлось нелегко. Но у меня другое преимущество — я очень легкий. Во мне всего 4 процента жира — это уровень марафонцев. Будь я «нормальным», то весил бы 80 с лишним килограммов. Как мне удалось достичь такого результата? Если бы я знал, то рассказал бы. При этом я похудел на 4,5 кг с начала года просто из-за того, что во время сезона больше путешествую и меньше тренируюсь.
О кумире
Я болел за Михаэля Шумахера. В картинге мой шлем копировал его дизайн, да и сейчас, если приглядеться, можно увидеть элементы, вдохновленные ливреей Михаэля. Если я уйду из «Форс-Индии», то верну шлему красный окрас — в точности какой был у Шумахера. У меня уже был такой, когда я гонялся в «Маноре».
Именно его сражения с Фернандо Алонсо заставили меня полюбить «Формулу-1». Когда я смотрел телевизор с отцом, не видел никого, кроме него.
Сладкие условия – для Майами и Монако.
Основу финансового благополучия заложила своеобразная модель управления: бывший супремо чемпионата сделал ставку на консервативные инструменты вроде больших спонсорских сделок с ключевыми «якорными» партнерами и выколачивание максимально возможных взносов за проведение Гран-при из промоутеров и государств. Важную роль играла и продажа трансляций крупнейшим телекомпаниям – а в соцсетях, на стриминговых платформах и прочих площадках «Формула-1» почти не присутствовала.
Тем не менее, финансовая модель засбоила еще в конце эпохи Берни: фанаты жаловались на засилье гонок в Азии и на Ближнем Востоке без исторического вайба, сокращение любимых европейских этапов и недоступность видео и трансляций (последствия дорогих сделок с платным ТВ). Промоутеры жаловались на завышенные цены на взносы. Спонсоры временами уходили к менее «дорогим» конкурентам (вроде трансфера Hugo Boss в «Формулу Е»). Общее старение аудитории вместе со стагнацией посещаемости и просматриваемости не радовала вообще никого из партнеров.
«Я присоединился к серии ровно год назад, и там, кроме меня, над коммерческим сектором работали еще двое человек, – рассказывал новый босс Шон Братчес. – Остальные были бухгалтерами и юристами. Не было маркетингового, цифрового, спонсорского и медиаотделов. Исследовательского подразделения тоже не было. Никто не понимал, своих фанатов, чего они ожидают и могут дать «Ф-1». Лично для меня главной уникальной чертой стало полное отсутствие корпоративной культуры, что довольно странно для 67-летней международной компании.
Мы унаследовали отлично развитую структуру бизнеса, но нам нельзя останавливаться. На данный момент у нас всего 5 главных спонсоров – хотя их может быть, к примеру, 96».
В итоге новые владельцы сходу взялись за реформы: запустили собственную стриминговую платформу F1 TV, устроили активную экспансию в соцсети и интернет в общем, запустили документалку Drive To Survive на Netflix и занялись техническими инновациями в телеграфике для снижения порога входа для новой аудитории.
Однако еще одной важнейшей составляющей развития «Формулы-1» стало продолжение политики Экклстоуна по экспансии за пределы Европы – в страны с платежеспособным спросом (США, Нидерланды) и щедрыми местными промоутерами (Саудовская Аравия и Катар). Именно она и поддерживает динамику выручки.
И основа (до половины) всех поступлений – все еще взносы от промоутеров за Гран-при.
«Ценность чемпионата растет и растет, – отметил шеф «Формулы-1» Стефано Доменикали. – Если продукт не продается – в нем не заинтересованы, вне зависимости от условий. Знаю, как сложно с точки зрения бизнеса платить взносы без возможности зарабатывать на посещаемости.
Но если взглянуть на ценность Гран-при для страны – она выходит на международный уровень. Речь не только о частном бизнесе, для правительств гонка – что-то вроде визитной карточки страны. Например, заезд в Имоле. Зависит от того, что же правительство считает инвестицией».
Сколько же тогда право на проведение одного Гран-при «Формулы-1»? Есть инсайды из паддока:
Этим сведениям можно доверять: автор исследователя – обозреватель Дитер Ренкен. Он один из старейших и наиболее уважаемых журналистов в «Формуле-1» и имеет связи во многих командах. Каждый год он составляет рейтинг о предполагаемых зарплатах пилотов – раньше их публиковали на сайте Racefans, но теперь Дитер работает с другими изданиями (новую информацию южноафриканец предоставил Racingnews365). Теперь он, очевидно, решил поделиться слухами не только о гонорарах, но и о взносах в пользу «Формулы-1» от промоутеров Гран-при.
Прежде всего бросаются в глаза «особые условия» для Майами – история с бесплатной гонкой для США тянется еще с 2019-го, и уже тогда промоутеры других этапов обещали бунты.
Владельцы «Ф-1» бесплатно дают Америке второй Гран-при. Организаторы гонок в бешенстве
С тех пор ситуация заглохла – последствия наступили только для Монако: если раньше княжество единственным в календаре проводила гонку без взноса, то теперь с карликовой страны все же требуют плату (хоть и минимальную по сравнению с остальными). Вероятно, недовольные этапы вроде Великобритании пробили себе скидку на последних переговорах о продлении.
Главным же кандидатом на вылет из календаря однозначно кажется Франция: трек «Поль-Рикар» не нравится гонщикам и зрителям, провинция Прованс-Лазурный Берег-Альпы платит чуть ли не меньше всех, но до ковида этап прославился прежде всего не экшном, а вырвиглазной расцветкой и логистическим коллапсом.
А еще впечатляет стоимость гонки для Гран-при России – особенно с учетом многолетней мантры промоутера АНО «Росгонки» в стиле «нас устраивают все условия».
«Это был один из последних контрактов, согласованных и подписанных при Берни Экклстоуне, буквально за две недели до его отставки, – рассказывал нам на тот момент представитель российского этапа Сергей Воробьев. – Он позвонил в самом начале 2017 года и позвал к себе в Лондон. Мы провели вместе несколько дней, согласовали и подписали контракт, условия которого были значительно лучше по сравнению с предыдущими годами. У нас появилась возможность привлечь коммерческих партнеров на очень привлекательных условиях. Затем начался переходный период, и мы заново согласовали контракт с «Либерти». У нас получалось значительно улучшать условия при переговорах не только с Берни Экклстоуном, но и с новыми владельцами и менеджерами «Формулы-1».
Но заметно и серьезное удорожание этапов за пределами Европы и США: все контракты в 2021-м вроде сделки с Баку, Аравией и Катаром обошлись в максимальные 55 млн – вряд ли это совпадение. Видимо, теперь серия требует бонус-наценку за проведение Гран-при с меньшим локальным коммерческим потенциалом, на рынкам, менее интересных глобальным спонсорам. И даже качество зрелища (все-таки Гран-при Азербайджана – настоящая неоклассика) не помогает.
И одна из важнейших особенностей – количество. Вам не показалось: только законтрактованных гонок уже 26, хотя в календарь на 2022-й влезло только 23 – и то под огромные жалобы механиков и персонала. А ведь в Договоре согласия прописана возможность раздуть календарь только до 25 этапов, но шеф серии Стефано Доменикали хвастается беспрецедентным интересом со стороны всевозможных стран, только в США планируют проводить по три этапа, а в Китае – два.
«С моей точки зрения самое важное – больше не увеличивать количество гонок в сезоне. Текущее количество – уже слишком много, люди начинают уставать и выгорать, – признавался босс «Макларена» Андреас Зайдль в сентябре. – Идеальный календарь должен состоять из 20 гонок».
В итоге все вылилось в душераздирающее открытое письмо анонимного механика команды «Ф-1» – да, в самых богатых гонках не все ладно.
Механики «Ф-1» в отчаянии: гонок слишком много, зарплаты не повышали 20 лет, в командах токсичная атмосфера и полное измождение
Кажется, персонал достучался: Доменикали все-таки пообещал больше не расширять календарь.
«Думаю, что в краткосрочной перспективе мы не будем превышать отметку в 23 Гран-при – мне кажется, это хорошее число. Потому что с ним мы можем правильно составить календарь, подобрать подходящие трассы, собрать необходимый призовой фонд.
Возможна ротация определенных этапов. Я вполне допускаю это для стран и трасс, которые хотят принимать у себя Гран-при «Формулы-1», но не могут позволить себе делать это каждый год. Думаю, можно проводить меньше гонок в Европе, больше в США, на Среднем Востоке и в Азии.
Конечно, мы понимаем, насколько важны традиции – это необходимый элемент для нашего будущего. Но одними традициями долго не проживешь. Нужно думать и о будущем. Люди понимают, что мир меняется. К примеру, Монца – уникальная трасса, но там тоже должны инвестировать в будущее. Зрители этого достойны. Нужно расти, реагировать. Больше не имеет значения, если гонка проводилась в том же месте 100 лет».
Как же тогда «Формула-1» планирует наращивать выручку, призовые и прибыль? Видимо, за счет крупных спонсорских сделок вроде сотрудничества с Saudi Aramco. Или цены из таблицы через пару лет весело взлетят в небеса – и мы тогда еще ностальгией повспоминаем, какие же копейки страны платили в начале 2020-х.
Шварцман первым проехал на машине Ф1 в 2022 году
Российский пилот начал тестовую сессию Ferrari во Фьорано, проехав в среду 131 километр на машине 2018 года
Роберт Шварцман уже вписал свое имя в историю, став быстрейшим по итогам самого последнего дня тестов в 2021 году. Спустя месяц с небольшим петербуржцу выпала честь открыть для Формулы 1 новый сезон – именно ему Ferrari доверила машину SF71H в первый день своих предсезонных сборов во Фьорано.
Вообще-то эти заезды должны были стартовать еще во вторник, но из-за юридического казуса в Маранелло не рискнули использовать на них автомобиль 2021 года. В итоге – по уточненным данным – программа стартовала в среду на технике 2018 года, с которой точно не может быть проблем.
Роберт проехал за день 44 круга или 131 км, показав лучшее время 57,29 секунды.
Роберт Шварцман, Ferrari
Как стало известно нашим коллегам из итальянской редакции Motorsport.com, опасения Ferrari были не напрасны. Одна из команд Ф1 – известно лишь, что это кто-то из клиентов Mercedes – уже готовилась подать в FIA протест в том случае, если бы Скудерия использовала для тестов машину 2021 года. Формально это еще не разрешено, хотя команды и договорились между собой, что вправе поступать так.
Однако к SF71H пятилетней давности вопросов быть не может ни у кого. Шварцман написал в твиттере: «Так хорошо вернуться за руль этой бестии».
У Роберта, который завершил минувший сезон Ф2 на втором месте, нет собственной гоночной программы на этот год. Однако велика вероятность, что Ferrari и Haas выберут именно его в качестве юниора, которому каждая команда Формулы 1 по новым правилам обязана отдать как минимум две пятничные тренировки Гран При.
В четверг во Фьорано будут работать Карлос Сайнс и Шарль Леклер, а в пятницу за руль вернется Шварцман.