Макларен машина формула 1
McLaren (Макларен) команда Формулы 1
McLaren – знаменитая команда Формулы-1, завоевавшая 8 кубков конструкторов и приведшая 12 своих пилотов к титулу чемпиона мира.
Начало
Основателями собственного производства болидов и собственной гоночной команды стали Брюс Макларен, гонщик-новозеландец, и инженер Тедди Майер. Их совместное предприятие получило название Bruce McLaren Motor Racing Ltd и стартовало в 1963 году. Поначалу о Формуле-1 речи не было, но рост потенциала компании неизменно к этому вел: в 1966 году на шасси McLaren M2B Брюс Макларен начал гонку на трассе Монте-Карло (Гран-При Монако). В сезоне 1966 и 1967 года команда зарабатывала не слишком много очков, и их сумма не позволяла выйти команде на почетные места. Однако успех не заставил себя долго ждать.
Сезон 1968 года и шасси McLaren M7A
На трассе Харама в Испании напарник Макларена по команде, пилот Денни Хьюм, смог финишировать вторым, а сам Макларен закончил трассу Спа-Франкоршам в Бельгии первым. Результатом сезона стало 2 место в кубке конструкторов. Эти достижения осуществились благодаря новой разработке – модели гоночного автомобиля McLaren M7A.
Болид был спроектирован Гордоном Коппаком и Робином Хердом с использованием литого алюминия и стеклопластика. На шасси М7 крепился двигатель DFV от Ford, коробка передач Hewland DG300 и атмосферный двигатель Alfa Romeo. Красный цвет сменился на цвет папайи и продержался до 1972 года.
McLaren в 70-е
В 1970 году, на одном из тестовых заездов новой модели McLaren M8D, погиб сам Брюс Макларен; команда переживала не лучшие времена, однако и не думала бросать гонки Формулы-1. По результатам сезонов начала 70-х, Yardley Team McLaren с ведущим пилотом Денни Хьюмом занимает то 4, то 6 место в кубке конструкторов и в личном зачете. Дела пошли удачнее во второй половине 70-х: в 1974 году на шасси McLaren M23 пилот команды Эмерсон Фиттипальди сумел обойти пилотов Ferrari и Tyrrell и стать чемпионом.
Сезон 1976 года тоже сложился удачно: новый пилот команды Джеймс Хант на модели McLaren M23B сумел победить в серии заездов и стать чемпионом. Однако и на этот раз кубок конструкторов достался Ferrari.
Участие в гонках конца десятилетия принесли команде только 8 и 7 места, поэтому к 1980-му году остро стал вопрос о реорганизации команды.
McLaren в 80-е
Компания была выкуплена Роном Деннисом и объединена с Project 4, занимавшейся конструированием гоночных машин. Десятилетие было удачным для обновленной команды, по крайней мере, ее не подводили ни машины, ни пилоты.
Основой для всех этих побед становится модель шасси McLaren MP4/2, разработанная Джоном Барнардом, и оснащенная сначала турбодвигателями TAG-Porsche, а потом – турбомотором Honda. Необыкновенную прочность и надежность новому болиду придавала конструкция из углепластикового волокна, и помимо всех прочих характеристик, его отличала экономичность в расходе топлива.
Карьера McLaren в 90-е складывалась не слишком удачно на фоне общей конкурентоспособности команд. Только к концу десятилетия, обновив шасси двигателями Mercedes и получив в команду пилотов Дэвида Култхарда и Мику Хаккинена, команда смогла пробиться в лидеры.
McLaren в новом тысячелетии
2000-е складывались для команды очень неровно. Между тем, к 2005 году выходит новый болид MP4-20. По всеобщему признанию, машина вышла непревзойденной по скорости, но недостаточно надежной и могла неожиданно подвести пилота. Потому результаты на ней были непредсказуемыми. Тем не менее, пилоты Хуан-Пабло Монтойя и Кими Райкконен выжимали из нее все, что могли.
В 2007 году команда оказалась замешана в «шпионском скандале» с командой Ferrari – своим постоянным конкурентом. В ходе разбирательства McLaren был оштрафован на 100 миллионов долларов и не допущен к кубку конструкторов.
Только к концу десятилетия показания команды смогли выровняться. Причиной тому стала смена руководства и усилия пилота Льюиса Хэмилтона на шасси McLaren MP4-23. В 2008 году им было завоевано чемпионское звание.
В 2010 году был представлен новый болид McLaren MP4-25, а в команду пришел Дженсон Баттон. Компания продолжает сотрудничество с Mercedes, однако и обновленным моделям не очень хорошо удается конкуренция с соперниками. Если в начале нового десятилетия пилотам еще удается выходить на призовые места, то к 2014 она занимает только 5 место в кубке конструкторов.
Наконец, к 2015 году компания официально подтвердила, что переходит на сотрудничество с Honda.
Суперкары в деталях: McLaren F1 – компромисс в борьбе за скорость
Как построить лучший в мире суперкар? Спросите Гордона Мюррея – именно его McLaren F1 долгие годы занимал первые строчки в таблицах рекордов по разгону и максимальной скорости. Сейчас ветерана сместили с трона несколько амбициозных новичков, но у британского суперкара осталось еще много преданных фанатов. Сегодня мы разбираемся в запутанной истории этого выдающегося автомобиля.
Немного о создателе
С ын шотландского мотогонщика, эмигрировавшего в ЮАР, Гордон Мюррей грезил собственным суперкаром с детства. Концепция среднемоторного «болида» возникла еще в те годы, когда Гордон был студентом технического колледжа в Дурбане. Тогда же были созданы и первые скетчи суперкара с трехместной компоновкой, где пилот сидел посередине, но до воплощения мечты дело не дошло – для создания машины требовались деньги, которых у Мюррея не было.
После окончания колледжа Гордон начал работать в одной из местных гоночных «конюшен», где набрался необходимого опыта и уехал в Англию. Сначала амбициозный юноша хотел попасть на работу в гоночную команду Lotus, но после случайной встречи с дизайнером Brabham Роном Тарком согласился на предложение работать в последней.
В команде Мюррей проработал около 20 лет, болиды его конструкции выиграли несколько чемпионатов Формулы, а сам Гордон стал знаменит тем, что никогда не боялся инновационных или радикальных идей, которые привносил в конструкцию своих болидов. Именно тогда появился, например, Brabham BT46, использовавший «граунд-эффект» и оснащенный вентилятором на днище, создающим разрежение воздуха перед задними колесами и увеличивающий прижимную силу болида. К сожалению, вместе с воздухом машина, справедливо прозванная конкурентами «пылесосом», затягивала с асфальта пыль и мелкие камушки, которые потом с силой выбрасывались из задней части болида в идущие позади машины. После победы ВТ46 на единственной гонке, руководство FIA под давлением жалоб конкурентов запретило применение подобных систем в гонках.
На фото: Brabham BT46 ‘1978
В 1987 году Мюррей уходит из Brabham в McLaren на должность технического директора команды. Именно под его руководством был разработан чемпионский MP4/4 Айртона Сенны.
На фото: McLaren Honda MP4-4 ‘1988
В 1988 году Мюррею удалось показать свои наброски «гражданского» автомобиля директору компании Рону Деннису, который мечтал избавить McLaren от статуса производителя только гоночных болидов, а потому дал согласие на разработку суперкара. В 1989 году было создано отдельное подразделение McLaren Cars Limited, которое занималось разработкой дорожных автомобилей и почти не сотрудничало с гоночным отделом марки. Именно его и возглавил Мюррей, которому был дан карт-бланш на любые замыслы, идеи и наработки.
1992 – McLaren F1
Приступив к разработке суперкара, Мюррей тщательно продумал концепцию нового автомобиля. По его задумке, главной целью стал вес машины ровно в одну тонну, причем мощность мотора должна была составить около 500 л. с. Однако уложиться ровно в 1 000 кг Гордону не удалось – его машина весит 1140 кг, но все равно McLaren F1 и по сей день считается одним из самых легких суперкаров в мире.
В борьбе за снижение веса сильно помог углепластик. Из него выклеили свыше пяти тысяч деталей машины: начиная от частей монокока и заканчивая навесными элементами. Где не мог использоваться современный композитный материал – применили легкие сплавы и титан. К слову, из последнего выполнены почти все элементы двухрычажных независимых подвесок передних и задних колес. Водительское сиденье разместили по центру, намертво закрепив его на полу, а два пассажирских места по бокам вообще являются элементами силовой структуры кузова. Поэтому комфортабельным McLaren F1 назвать сложно – вибрации от двигателя и любые ухабы сразу же передаются на тела седоков. Ради снижения веса Мюррей отказался от гидроусилителя руля и тормозов, нет здесь и АБС, и подушек безопасности.
Однако даже столь жесткая экономия веса не стала поводом для тотального отказа от комфорта пассажиров: F1 оснащен кондиционером, мощной аудиосистемой и боковыми окошками-форточками с электроприводом, обивка салона выполнена из кожи и алькантары, а на полу – толстые шерстяные ковры. Багажных отсеков у автомобиля несколько: одна большая ниша спереди, еще две поменьше – по бокам кузова, перед задними арками, и в каждой из них лежали фирменные кожаные сумки.
Под стать легкому и прочному шасси требовался и мощный двигатель. Сначала Мюррей планировал взять мотор для своего суперкара у Honda, которая в те годы была поставщиком двигателей для гоночной команды. Но выяснилось, что из предложенных вариантов самый большой мотор в гамме японцев имел конфигурацию V6, что для гиперкара казалось просто несолидным. Поэтому Мюррей обратился к мотористам BMW.
В начале 1990-х годов немцы выпустили роскошное купе восьмой серии, флагманская версия которой была оборудована двигателем V12 рабочим объемом 5,5 литра с индексом BMW M70, развивавшим 286 л. с. Восьмая серия получилась очень дорогой, а наступивший финансовый кризис сильно сократил спрос на машину. Он же не позволил наладить выпуск М8 – собранной подразделением BMW Motorsport заряженной 550-сильной версии, так и оставшейся существовать в единственном экземпляре. Когда в BMW обратился Мюррей, ему показали именно эту машину. Двигатель понравился Гордону, и он подписал с баварской фирмой контракт на поставку высокофорсированных моторов в Англию.
Специально для McLaren он был серьезно доработан: Поль Роше, глава подразделения BMW Motorsport, увеличил рабочий объем мотора до 6,1 литра, доработал головки блоков цилиндров и добавил усиленные поршни и коленвал, что в итоге позволило снять уже 627 л. с. без применения каких-либо наддувов. Полностью выполненный из легких сплавов, V12 весил всего 266 кг, а чтобы двигатель меньше перегревался в компактном моторном отсеке, для теплоизоляции применили золотую фольгу.
История McLaren. Часть 1: 1964-1970. «Летающий Киви»
Это цикл статей, посвященный истории команды McLaren от момента ее основания до настоящего времени. Команда впервые вышла на старт официально на Гран-При Монако 1966 года, 33 года назад. За все это время гонщики команды выиграли 12 титулов чемпионов мира, а сама команда завоевала 8 Кубков Конструкторов. Несмотря на то, что сейчас команда переживает не лучшие времена, ее история не становится от этого менее яркой. Большинство болельщиков наверняка знакомы с основными вехами, связанными с британским коллективом, но, возможно, прочитав эти материалы, каждый из вас сможет почерпнуть для себя что-то новое и интересное.
«Делать что-то хорошо настолько важно, что погибнуть в погоне за этим не будет безрассудством. Если ничего не сделать, имея способности, это будет пустой тратой жизни. Жизнь измеряется достижениями, а не только прожитыми годами». Это слова Брюса Макларена, которые переданы через его друга и секретаря Эона Янга. Контекст был философским отражением ситуации после смерти гонщика McLaren, Тимми Майера, чей Cooper врезался в дерево на страшной трассе Longford в Тасмании. Компания Bruce McLaren Motor Racing Ltd была только в самом начале своего пути. Гонка в Longford ознаменовала собой последний раунд первой Tasman series в начале 1964 года, когда Брюс стал чемпионом в первом походе зарождающейся команды. Но в тех ужасных обстоятельствах праздновать было нечего. Это были автогонки 60-х, и именно там началась история McLaren.
Когда Брюс выиграл Гран-При США в 1959 в возрасте 22 лет, он стал самым молодым победителем Гран-при в истории.
За прошедшие десятилетия в какие-то моменты эти принципы были расширены, а некоторые были искажены. Но в череде побед и поражений все всегда возвращалось к корням.
По словам тех, кто наблюдал, как Брюс рос в Ремуэре, Окленд, его тяжелое заболевание в детстве казалось проклятьем и препятствием, но сделало его уникальным. В возрасте девяти лет Брюса поразила болезнь Пертеса, состояние, которое ограничивало кровообращение в его растущей бедренной кости. Это объясняло боль в его бедрах. Он провел более двух лет, лежа в корсете с грузами, висящими на ногах, и сидя в инвалидном кресле, привязанный к детскому дому для так называемых «калек». То, как этот яркий, симпатичный мальчик справился с этим, весьма примечательно. Он читал, он изучал что-то новое, он использовал свою коляску для гонок, когда никто не видел. и это изменило его. Ну, еще бы. И вместо расстройства и гнева в нем проявились такие качества, как сочувствие и сострадание, которые будут с ним на протяжении всей его недолгой жизни.
После выздоровления Макларену пришлось снова учиться ходить, и теперь его походка имела выраженную хромоту, так как одна нога у него стала короче другой. К двенадцати годам он много пережил. И все же, десять лет спустя, в возрасте 22 лет, Брюс станет самым молодым победителем Гран-при Формулы 1. Его победа на Cooper T51 в 1959 году на Гран-при США в Себринге стала знаковой. Он многого достиг, но знал, что может сделать гораздо больше.
С ростом результатов автомобилей Can-Am Брюс подумывал об экспансии своей компании в Формулу 1. К 1965 году он стал выполнять сразу несколько ролей: он все еще ездил за Cooper, но ему требовалась помощь в разработке и создании его первой машины Ф1. Его решение снова многое скажет о его характере. Он мог бы нанять проверенного и опытного конструктора, но вместо этого выбрал многообещающего 24-летнего авиационного инженера и фаната автоспорта без какого-либо опыта.
Робин Херд был блестящим выпускником Оксфорда, который учился в школе вместе с гонщиком Формулы 2 Аланом Ризом. Именно Риз упомянул имя инженера в разговоре с механиком McLaren (и будущим гонщиком Формулы-1) Хоуденом Гэнли. Херд встретился с Маклареном и Мейером и неожиданно понял, что будет работать в главном офисе команды в Фелтеме. Брюс снова собирался отправиться на гонки Tasman series, и Херд должен был спроектировать и построить автомобиль Формулы 1 в его отсутствие. Это было доверие.
Работа Херда в McLaren была недолгой. Он решил присоединиться к амбициозному проекту Cosworth постройки машины Формулы 1 с полным приводом, которая так никогда и не вышла на старт. А после он основал команду March вместе с Ризом, Грэмом Коакером и учтивым коллегой-выпускником Оксфорда по имени Макс Мосли. Но в последующие годы Херд открыто признавал, что никогда не работал с более тесной, профессиональной и талантливой группой, чем небольшая группа «братьев» в McLaren.
Вдохновленный Брюсом, Херд предлагал новаторские идеи с самого начала. Его M2A, первый автомобиль McLaren для Ф1, был изготовлен из многослойного материала из алюминия и бальзы – это Херд «принес» с собой из авиации. Макларену нужно было быть осторожным: он все еще был гонщиком Cooper, в конце концов, и ему приходилось скрывать свои намерения в отношении Ф1. Он сказал, что целью M2A было тестирование шин для Firestone, которые возвращались с новыми задачами в Гран При. Это не было ложью, но и не было всей правдой.
В Зандворте проводились эксперименты с аэродинамическими крыльями задолго до того, как их попробовали Brabham, Ferrari и Lotus. Оснащенная простым крылом, M2A полетела. но в хорошем смысле, она прекрасно «прилипала» к земле. Инженер утверждал, что машина была сразу на три секунды быстрее. Стремясь избежать назойливого внимания журналистов, команда устроила шоу, разбив крыло и выбросив его в мусорное ведро. Но они потом к нему еще вернутся.
В конце концов, покинув Cooper в конце 1965 года, Брюс был твердо намерен выставить собственную машину Ф1 на следующий сезон. Херд продолжал конструировать шасси M2B из композитных материалов, но модифицированный двигатель Ford Indy оказался неподходящим, так как Формула 1 готовилась к «возвращению мощности» перед сезоном 1966 года с новой 3-литровой формулой, которая удвоила бы мощность двигателя. В середине шестидесятых годов выставить машину под своим именем было идеей фикс. Когда Макларен делал свои первые шаги, друг Брюса, Дэн Герни, выставил свою команду Anglo-American Racers и прекрасную машину Eagle-Weslake, в то время как старый лис Джек Брэбем обрел новую жизнь с Repco, и выиграл заслуженный третий титул чемпиона мира.
Брюс впервые управляет своей собственной машиной, Гран-При Монако, 1966.
В 1967 году Eagle Герни взлетел на первую ступень подиума в Спа, в то время как новозеландский напарник по команде Брэбема Денни Халм набрал очки, которые ему были необходимы для его собственной чемпионской короны. В США «Шоу Дэнни и Брюса» прекрасно работало в Can-Am, но амбиции McLaren в Формуле 1 с M5A продолжали натыкаться на проблемы с BRM V12. Двигатель Ford Indy 1966 года был частью плана с целью привлечь Ford в Формулу 1; Брюс даже выиграл Ле-Ман за них на GT40 вместе с соотечественником, Крисом Эймоном. Так что ему было неприятно, когда Уолтер Хейз из Ford получил финансирование для участия в Формуле 1 в 1967 году, но стал сотрудничать с Cosworth и Lotus. Двигатель DFV V8, разработка которого финансировалась Ford, полностью изменил правила игры, когда Джим Кларк победил в дебюте силового агрегата Ford-Cosworth, установленного на Lotus 49 в Зандворте. Только детские болезни агрегата лишили Джима надежды на титул.
Двигатель был в эксклюзивном пользовании у Колина Чепмена в первый год, но перед Ford замаячило потенциальное доминирование их детища в спорте. Были заключены новые сделки, и, наконец, в 1968 году у McLaren был достойный двигатель. M7A от Херда с стройным силуэтом и великолепной яркой раскраской (Мейер хотел, чтобы их машины выделялись) вывела McLaren в высшую лигу.
Гонка чемпионов в Брэндс-Хэтч в марте ознаменовала первую победу Макларена в Формуле 1 на автомобиле, носящем его собственное имя. А Халм, который покинул Brabham, несмотря на свой титул и надеясь воссоздать «Шоу Дэнни и Брюса» в Европе, выиграл Silverstone’s International Trophy в следующем месяце, Брюс же приехал вторым. Однако, это были темные времена в спорте. Между этапами, автоспортивный мир был потрясен потерей Джима Кларка, погибшего в гонке Формулы 2 в Хоккенхайме.
Но именно Халм, а не Макларен, набрал ход после этого, выиграв в Монце и унаследовав победу в Мон-Тремблане от неудачливого Криса Эймона на Ferrari. И к тому моменту он набрал одинаковое количество очков с Грэмом Хиллом, который стоически тянул шокированную смертью Кларка команду Lotus. Из-за схода Халма в Уоткинс-Глен его шансы на титул пошатнулись, но он отправился в Мехико на последнюю гонку все еще с надеждой: шесть очков он проигрывал Хиллу и три Джеки Стюарту из Matra. Хилл выиграет второй титул, поскольку у Стюарта возникнет проблема с подачей топлива, а Денни сойдет с трассы из-за проблем с задней подвеской. Тем не менее, McLaren финишировала второй после Lotus в Кубке Конструкторов, опередив Matra.
В следующем году рост результатов затормозился, даже несмотря на то, что Брюс занял почетное третье место в чемпионате позади Джеки Стюарта на Matra с двигателем DFV и нового гонщика Lotus Йохена Риндта. К концу десятилетия Макларен мог позволить себе на мгновение задуматься о том, чего достигла его команда. Но он был, вероятно, слишком занят. Нужно было планировать следующий шаг.
Победа Брюса в Спа в 1968 году.
На заре нового десятилетия образ Брюса застыл во времени: все еще молодой 32-летний парень с блеском в глазах. И его дух будет жить, сверкая в 70-х и дальше вместе с его все более энергичной командой. Это точно не было жизнью, потраченной впустую.
Это перевод статьи журнала F1Racing за ноябрь 2018 года.
McLaren F1 GTR. Последний из могикан
В споре за право называться величайшим суперкаром в истории автомобилестроения у McLaren F1 есть одно весомое преимущество – победа в абсолютном зачете самой сложной гонки в мире, «24 часах Ле-Мана», добытая с первой же попытки. При этом первый дорожный McLaren вовсе не создавался с прицелом на автоспорт.
«Рон Деннис хотел сделать McLaren чем-то большим, чем просто командой Формулы-1, и основание McLaren Cars было шагом в этом направлении – вспоминает Гордон Марри, создатель McLaren F1. – Я же лет с 15-ти хотел сделать дорожную спортивную машину, настоящего победителя Ferrari. Не думаю, что такой автомобиль, как McLaren F1, когда-нибудь снова появится, но не из-за конструктивных особенностей. Я имею в виду, как он был создан. Крайне редко случается, что одному человеку доверяют создание машины от начала до конца – планировку здания, включая мебель и ковры, набор персонала, отвечающего за дизайн, абсолютно все вплоть до размещения багажа и Hi-Fi-системы, разработку автомобиля, запуск в производство, даже написание руководства по эксплуатации. McLaren F1 был бескомпромиссным воплощением идей одного человека».
McLaren Cars было создано в начале 1989 года, но из-за занятости в Формуле-1 Марри приступил к работе над проектом дорожного суперкара только в конце года. В мае 1992-го прототип McLaren F1, дизайн которого был сделан Питером Стивенсом, впервые был представлен публике. Сделано это было не на одном из автосалонов, например в Женеве или Париже, а на самой гламурной гонке сезона – Гран При Монако. В чем-то F1 действительно был ближе к болидам Больших Призов, чем к обычным дорожным автомобилям. Например, его кузов практически полностью был выполнен из углепластика с применением композитных сотовых панелей в конструкции днища и поперечных перегородок, а место водителя располагалось посередине. Также была использована традиционная для Фомулы-1 подвеска на двойных поперечных рычагах.
Кроме того, McLaren F1 стал первым гражданским автомобилем, в котором для создания прижимной силы был реализован принцип граунд-эффекта. Причем, помимо соответствующей конструкции днища и заднего диффузора для создания разряжения служили два вытяжных вентилятора. Еще одной интересной особенностью был бортовой компьютер, управлявший такими функциями, как обогрев стекол с плазменным напылением, выдвижение заднего спойлера при торможении или регулировка интенсивности охлаждения тормозных механизмов посредством заслонок в воздуховодах. Интересно, что при всей своей технологичности, McLaren F1 не имел полного привода, турбонаддува, усилителя руля и даже АБС. Марри считал, что все эти вещи абсолютно неуместны в настоящем драйверском автомобиле.
Сердцем McLaren F1 стал 12-цилиндровый V-образный (60°) атмосферный двигатель BMW S70/2 – вероятно, лучшее творение Пауля Роше. Блок цилиндров, головки блока, поршни и маховик из алюминиевого сплава; постели распредвала и колпачковые толкатели из титана; корпус масляного насоса и клапанные крышки из магниевого сплава; выпускной коллектор из Инконеля; впускной коллектор из углепластика – благодаря применению легких материалов масса двигателя рабочим объемом 6064 см³ (86 × 87 мм) составила всего 260 кг. BMW S70/2 имел распределенный впрыск топлива с индивидуальными дроссельными заслонками и двумя форсунками на каждый впускной патрубок (одна, располагавшаяся ближе к впускному клапану, для низких оборотов, вторая – в верхней части впускного патрубка для работы на высоких оборотах), четыре клапана на цилиндр и по два распредвала с цепным приводом на каждую головку, а также был оснащен системой изменения фаз газораспределения VANOS. Смазка обеспечивалась системой с сухим картером с четырьмя откачивающими и одним нагнетающим насосом, а каждая из двух помп отвечала за охлаждение шести цилиндров. За управление двигателем отвечала электронная система управления TAG.
«Один миллион фунтов!» – таким был ответ Рона Денниса, когда фармацевтический магнат Рэй Беллм, одним из первых заказавший себе McLaren F1, подошел к нему во время презентации серийной версии на историческом фестивале в Сильверстоуне ’94 с просьбой построить гоночную версию автомобиля. Цена в миллион фунтов за гоночную машину показалась Беллму высокой, но к нему практически сразу присоединился еще один единомышленник – немецкий банкир Томас Бшер. Оба были участниками серии BPR Global Endurance GT, в которой джентльмен-драйверы с солидными банковскими счетами выступали на своих автомобилях в экипажах с профессиональными гонщиками. Когда количество желающих заиметь гоночный F1 дополнилось боссом L’Oréal Линсдей Оуэн-Джонсом, племянником владельца Harrods Мухаммедом Файедом, Фабьеном Жиру и Жаном-Люком Мари-Ларибером честолюбивый и в то же время предприимчивый Рон Деннис не устоял. Осталось уговорить Гордона Марри и хитрый Рон нашел способ, который сработал.
Старт проекту GTR был дан после того, как Марри и Джефф Хэзелл, которому предстояло стать гоночным менеджером McLaren Cars, посетили этап серии BPR в Дижоне. «Это были гонки, словно в старые добрые времена, как в Формуле-1 в 70-х, когда можно было спокойно пойти к боксам Ferrari и наблюдать за пит-стопом – Гордон Марри был воодушевлен атмосферой, царившей в паддоке. – Но реальным открытием стал очень достойный уровень подготовки некоторых машин относительно вложенных средств. Мы должны были быть в этой серии!»
Подготовка полноценной гоночной версии McLaren F1 GTR и испытания прототипа обошлись в £750 тыс., а каждый клиент должен был выложить за автомобиль £625 тыс. и еще £50 тыс. за комплект запчастей на сезон. Кузов GTR был усилен каркасом безопасности, убраны шумоизоляция, некоторые элементы интерьера, включая два боковых пассажирских кресла, а также резиновые уплотнения между двигателем и шасси и в элементах подвески. Масса облегченного автомобиля составила 1021 кг. Так как подвижные аэродинамические приспособления были запрещены FIA, то пришлось отказаться от вентиляторов и заслонок в тормозных каналах, а место выдвижного спойлера заняло большое стационарное антикрыло. Топливный бак был увеличен до разрешенных 100 литров.
Специалисты Brembo, поставлявшие тормозные системы на дорожный F1, адаптировали для F1 GTR тормоза увеличенного диаметра от Porsche 962. Была расширена колея и установлены колесные диски большего диаметра. Из-за ограничений регламента двигатель получил рестриктор на впуске, что ограничило его мощность на уровне 600 л.с. при 7000 об/мин, но благодаря применению других распредвалов с кулачками иного профиля и измененной программы управления тот же крутящий момент был доступен в более широком диапазоне – от 4000 до 7000 об/мин. При этом ресурс мотора до полной переборки был рассчитан на 12 этапов серии BRP Global GT. Не стали отказываться, во многом из-за ограничения по времени и ресурсам, от полностью синхронизированной 6-ступенчатой механической коробки передач производства FF Developments (которая изначально имела принудительную систему смазки с отдельным насосом), ограничившись увеличением размера подшипников и усилением полуосей.
С первой же гонки в BPR Global Endurance GT «МакЛарены» не оставили шансов соперникам. Шесть побед в первых шести этапах серии: четыре на счету Рэя Беллма и Маурисио Сандро-Салы, две – у Томаса Бшера и Джона Нильсена. Успешный дебют в GT родил мысли об участии в главной гонке спортивных автомобилей – «24 часах Ле-Мана». Несмотря на то, что изначально F1 GTR создавался для 4-часовых гонок, в McLaren Cars все же решили не отказывать уважаемым клиентам, которые в полном составе согласились доплатить за кит для Ле-Мана. Джефф Хэзелл: «Изначально мы не могли гарантировать, что машина выдержит 24-часовой марафон и не хотели рисковать репутацией компании. Мы не имели достаточно времени и средств, но согласились провести подготовку машины. Когда машина без проблем прошла 24-часовые тесты в Маньи-Кур, мы были приятно удивлены. Конечно, Маньи-Кур – это не самое лучшее место для симуляции Ле-Мана, так как он не настолько требователен к технике, но после этих тестов у нас появилась уверенность».
К шести экипажам серии BPR, в каждый из которых был приглашен еще один опытный гонщик, добавился седьмой F1 GTR команды Kokusai Kaihatso, который предстояло вести в бой японцу Масанори Секие, Яннику Дальме, дважды побеждавшему на Сартэ, и Юрки-Ярви Лехто, еще в прошлом сезоне выступавшему вместе с Михаэлем Шумахером в Benetton. Несмотря на отсутствие полноценных заводских команд, в Ле-Мане гонщикам на McLaren помимо соперников по GT1, таких как Ferrari F40 GT-E, Honda NSX, Nissan Skyline GT-R, Jaguar XJ220, Venturi 600 LM и Porsche 911, предстояло столкнуться со специально подготовленными прототипами Kremer K8 Porsche, Courage C34 Porsche, Courage C41 Chevrolet, Ferrari 333 SP, а так же допущенными в класс LMP2 одноместными монокубковыми WR-Peugeot. Именно последние и добыли в квалификации право стартовать с двух первых мест, в то время как Лехто, лучший гонщик на F1 GTR сумел показать лишь девятый результат, в 11 секундах позади поула и в 8,5 сек. – от занявшего третье место экипажа на Courage C34.
Отставание McLaren в чистой скорости сошло на нет с усилившимся на втором часу гонки дождем, а когда лидировавший Патрик Гонен разбил свой WR-Peugeot, на первое место вышел экипаж Энди Уолласа, Дерека Белла и его сына Джастина на F1 GTR в цветах Harrods. На четвертом часу вылетел Марио Андретти, повредив заднюю часть своего Courage-Peugeot, оставив во главе пелотона три McLaren F1 GTR. Прототип Ferrari сошел в самом начале гонки, F40 преследовали технические проблемы, гонщики на Kremer-Porsche мучились с управляемостью настроенных на низкую прижимную силу машин, остальные просто не могли сравниться с «МакЛаренами» в скорости. В итоге, к полуночи группа из F1 GTR, возглавляемая экипажем Джона Нильсена, Томаса Бшера и Йохена Масса на West McLaren, уверенно чувствовала себя на первых местах.
В 3 часа ночи лидировавший F1 GTE заехал на пит-стоп для замены коробки передач и сцепления, которые стали головной болью всех экипажей на McLaren, даже несмотря на установку модернизированного углепластикового сцепления. Ремонт прошел успешно, но Нильсен разбил машину практически сразу по выезду из боксов, не прогрев должным образом тормоза. Лидерство перешло к Harrods McLaren, но усилиями Юрки-Ярви Лехто, отыгрывавшего на ночном отрезке по несколько секунд с круга, к восьми утра на первое место вышел Ueno McLaren. Благодаря пит-стопам и стараниям Дерека Белла экипаж Harrods McLaren вернул себе лидерство и выглядел главным претендентом на победу еще за два часа до финиша, пока развалившийся выжимной подшипник не вынудил отправиться на ремонт. Единственным, кто мог отобрать победу у Ueno McLaren был экипаж Андретти, Воллека и Хилари – их Courage-Porsche был самым быстрым автомобилем на трассе и позволил отыграть 6-круговое отставание, но на финише они остались на полкруга позади Лехто, Дальмы и Секии, довольствовавшись третьим местом. Уоллас и Беллы закончили гонку третьими в круге позади, а дополнили исторический успех McLaren экипажи Беллм/Сандро-Сала/Бланделл и Жиру/Груйар/Делетра, финишировавшие четвертыми и пятыми, соответственно.
Гордон Марри: «В некотором роде это было самым сложным испытанием в мире автоспорта. Для разработки и постройки автомобиля, способного победить в этом марафоне пришлось приложить больше усилий, чем для победы в целом Чемпионате мира Формулы-1». Отпраздновать историческую победу в Ле-Мане в McLaren решили выпуском ограниченной серии из пяти автомобилей (по одному в честь каждого из добравшихся до финиша) McLaren F1 LM – гибрида дорожной версии и GTR с более мощным 680-сильным двигателем.
McLaren F1 GTR еще четырежды в шести оставшихся этапах сезона позволяли своим гонщикам побеждать (Беллм и Сандро-Сала записали в свой актив еще одну победу, а Энди Уоллас и Оливье Груйар выиграли заключительные три этапа), а титул чемпиона BPR Global Endurance GT в итоге достался Томасу Бшеру и Джону Нильсену. К следующему году Марри подготовил модернизированную версию F1 GTR. Благодаря более обширному применению магния удалось сбросить около 20 кг, а расположенные ниже двигатель и КПП позволили понизить центр тяжести. Сама КПП, хоть и осталась прежней, но была несколько модернизирована с учетом горького ле-мановского опыта. Так же изменения коснулись подвески и аэродинамического пакета.
Сезон ’96 в BPR Global Endurance GT снова прошел под знаком доминирования McLaren. Обновленными F1 GTR располагали только две команды – GTC-Gulf и DPR. Их гонщики выиграли 7 этапов из 11, а чемпионами стали Рэй Беллм и Джеймс Уивер (Gulf GTC). Немаленькую ложку дегтя в бочку меда добавила заводская команда Porsche со своим среднемоторным 911 GT1, который дебютировал в Ле-Мане. Двигатель Porsche имел примерно такие же характеристики, как и BMW V12, но в целом 911 GT1 был бескомпромиссным гоночным спорткаром с более продвинутой аэродинамикой и к тому же имел АБС. Угнаться за новыми Porsche на Сартэ «МакЛаренам» оказалось не под силу, даже не смотря на привлечение традиционно пользовавшейся поддержкой BMW туринговой команды Bigazzi, главной звездой которой был Нельсон Пике. F1 GTR не только уступали в чистой скорости, как минимум по секунде с круга, но и снова страдали от проблем с КПП.
Только экипаж команды GTC-Gulf в составе Беллма, Уивера и Лехто держался в группе лидеров, но находясь на третьем месте в одном круге отставания они были вынуждены остановиться для долгого ремонта трансмиссии. В итоге, лучшим экипажем на McLaren F1 GTR в «24 часах Ле-Мана» ’96 стали Нильсен, Бшер и Кокс, занявшие четвертое место в абсолютном зачете с отставанием в 16 кругов от победивших Ройтера, Джонса и Вурца на прототипе TWR-Porsche команды Joest, а еще в финальную десятку попали экипажи Рафанель/Оуэн-Джонс/Брэбэм, Груйар/Уоллас/Белл, Пике/Чекотто/Салливан и Беллм/Уивер/Лехто, занявшие пятое, шестое, восьмое и девятое места, соответственно. Гонщикам на Porsche 911 GT1 достались второе и третье места в абсолюте и победа в классе.
После Ле-Мана Porsche показали свое превосходство, вчистую выиграв все три этапа серии BPR Global Endurance GT, в которых стартовали. Для ответа монстрам из Вайсаха Гордон Марри решил радикально перекроить F1 GTR, тем более с сезона ’97 ставки возрастали – полулюбительская серия BPR Global Endurance GT превращалась в Чемпионат FIA GT, а основным клиентом McLaren стала команда Schnitzer, официально представлявшая BMW Motorsport. Вовлечение баварского автогиганта практически не ограничивало Марри в средствах, поэтому, по сути, у нового F1 GTR и старого общим был только монокок.
«В Ле-Мане мы поняли, что F1 GTR, созданный из обычной дорожной версии, не может сравниться в аэродинамической эффективности с 911 GT1, который в аэродинамической трубе провел больше времени, чем на чертежном кульмане, – поясняет Гордон Марри. – Я очень люблю оригинальный F1, но GTR 97-го года был создан с одной единственной целью – создавать прижимную силу. При этом прижимная сила увеличилась без увеличения лобового сопротивления, так как за счет перенесенного дальше за заднюю ось антикрыла увеличилось плечо приложения силы. Именно поэтому, когда FIA хочет замедлить машины Ф-1, они всегда переносят заднее крыло на несколько сантиметров вперед». Новый аэродинамический обвес увеличил длину McLaren F1 GTR ‘Longtail’ на 640 мм (преимущественно за счет прибавки в кормовой части), а ширину – на 90 мм. При этом масса машины уменьшилась до 915 кг.
Еще одним важным изменением стала долгожданная замена коробки передач на гоночную 6-ступенчатую секвентальную, которую для удобства обслуживания сделали быстросъемной. BMW подготовила новую версию двигателя S70/3, который при уменьшении рабочего объема до 5990 см³ за счет уменьшения хода поршня до 85,9 мм не потерял в мощности и крутящем моменте, став более быстроходным. В качестве запасного варианта рассматривался переход на турбированный V8, но этот двигатель так и остался в виде опытного образца после введения более суровых ограничений в диаметре рестрикторов на впуске для турбо-моторов. Претерпели модернизацию подвеска, получившая дистанционные регулировки из кокпита, и тормозная система, оснащенная карбон-керамическими дисками.
Новый регламент сделал турбированные Porsche 911 GT1, не говоря уже о Ferrari F40 GT-E, неконкурентоспособными по сравнению с машинами, оснащенными атмосферными моторами, но чемпионат вовсе не стал для McLaren легкой прогулкой из-за появления Mercedes-Benz CLK-GTR с атмосферным V12 – еще более радикальной гоночной конструкции, чем Porsche (интересно, что представители Daimler-Benz даже купили у частников один из F1 GTR для использования в качестве «мула»). Гонщики Schnitzer BMW Motorsport выиграли пять этапов FIA GT ’97: четыре раза – Юрки-Ярви Лехто и Стив Сопер, однажды – Роберто Равалья и Питер Кокс. Тем не менее, на счету Mercedes было на одну победу больше и титул достался Берндту Шнайдеру – во многом благодаря хитрости капитанского мостика «серебряных стрел», который дважды пересаживал его в другой экипаж по ходу гонки.
Совсем по другому прошли «24 часа Ле-Мана» ’97, перед которыми McLaren-BMW накатали 35000 тестовых километров. Легендарный марафон не входил в зачет чемпионата, Mercedes-Benz на Сартэ не приехали, но оппозитные «шестерки» Porsche могли дышать свободно, а Nissan привезли новейший R390, построенный TWR. Японско-британские машины хоть и были быстры, но уже с первых часов гонки стали откатываться назад из-за проявлений детских болезней. Обновленные Porsche 911 GT1 Evo, напротив, в гонке выглядели главными претендентами на победу в абсолюте и лидировали большую часть гонки. Однако, сначала на рассвете одну машину разбил Боб Воллек, а за несколько часов до финиша загорелась вторая.
Флагманский экипаж McLaren-BMW в составе Лехто, Сопера и Пике сначала терял время из-за мелких неполадок, а потом прекратили борьбу из-за аварии финна. После схода второго заводского 911 GT1 «МакЛарены» имели реальный шанс зацепиться за победу в абсолютном зачете, но, как и год назад, прототип Joest TWR-Porsche с экипажем Альборето/Йоханссон/Кристенсен оказался недосягаем. Тем не менее, Gulf-Davidoff McLaren Жана-Марка Гунона, Пьера-Анри Рафанеля и Андреса Олофссона, закончивший марафон на втором месте с отставанием в один круг, стал победителем в классе GT1, а второй экипаж Schnitzer в составе Питера Кокса, Роберто Равальи и Эрика Хилари поднялся на нижнюю строчку пьедестала почета в абсолюте.
На сезон ’98 в Мюнхене переключились на создание спорт-прототипа в сотрудничестве с Williams, а чемпионат FIA GT стал бенефисом команды Mercedes-Benz, выигравшей все этапы. В руках частников McLaren F1 GTR продолжили появляться на трассах, но громких успехов уже не добивались, хотя немолодой уже автомобиль позволил О’Рурке, Сагдену и Ауберлену финишировать четвертыми в наполненном заводскими командами Ле-Мане ’98.
Гордон Марри: «Porsche создали специализированный 911 GT1 и даже построили достаточное для омологации количество дорожных машин. Хорошо, ответили мы, сыграем в эту игру, если хотите. Мы создали Longtail и были лучшими среди GT в Ле-Мане ’97 и вторыми в абсолюте. Но потом появился Mercedes, перешагнувший через правила и создавший настоящую гоночную машину без дорожной версии. Изначальная концепция «Гран Туризмо» была выброшена в окно». Так как Porsche 911 GT1/98, принесший дубль в марафоне 1998 года, так же был специализированным гоночным автомобилем, выпущенным всего в трех экземплярах (единственный «дорожный» хранится в музее Porsche), McLaren F1 GTR можно смело считать последним настоящим «Гран Туризмо», побеждавшим в абсолютном зачете Ле-Мана.