В 1953 году конструкторы Минского автомобильного завода получили задание от Министерства лесной промышленности СССР на разработку лесовоза, предназначенного для вывозки бревен в сортаментах и леса в хлыстах длиной до 30 м с применением прицепа-роспуска и с полной грузоподъемностью автопоезда 15 т.
В короткие сроки на базе седельного тягача МАЗ-200В автозаводцы разработали конструкцию автомобиля-лесовоза с приводом на передние и задние колеса. Уже в 1954 году в экспериментальном цехе было изготовлено несколько опытных образцов. Автомобиль-лесовоз, ставший первым полноприводным автомобилем Минского автозавода и получивший индекс МАЗ-501, представлял собой тягач, оборудованный поворотным коником и приспособлением для буксировки 2-осного прицепа-роспуска 2-Р-15 (2Р-15А).
Лесовоз МАЗ-501Б
Конструкторы завода во главе с заместителем главного конструктора, ведущим конструктором полноприводных автомобилей А.Х. Лефаровым, оснастили МАЗ-501 в дополнение к 5-ступенчатой КПП двухступенчатой раздаточной коробкой с обеими понижающими передачами. Машина получила постоянный (неотключаемый) привод на оба моста, редукторы в ступицах колёс переднего моста для увеличения дорожного просвета, цилиндрический блокируемый межосевой несимметричный дифференциал планетарного типа, передающий на задний мост 2/3 крутящего момента. Имелся режим полной механической блокировки дифференциала. Специально для переднего моста был разработан малогабаритный центральный редуктор, который было решено сместить влево относительно продольной оси автомобиля, в результате чего он компактно размещался между левым лонжероном рамы и картером двигателя.
МАЗ-501 проходил испытания в Червенском леспромхозе на дорогах с толщиной снежного покрова до 50 см. Автомобиль мог передвигаться по дорогам всех типов с удовлетворительной несущей способностью и развивал скорость 45 км/ч. Крестовая сцепка с прицепом-роспуском и поворотный коник обеспечивали надёжное и безопасное движение автопоезда, а откидные боковые стойки коника облегчали погрузку и разгрузку.
Первый серийный лесовоз МАЗ-501 сошёл с главного конвейера завода 18 декабря 1955 года. С 1962 года выпускалась модификация МАЗ-501Б, отличающаяся более мощным двигателем. Этот автомобиль комплектовался 180-сильным четырехтактным шестицилиндровым дизелем ЯМЗ-236 и выпускался вплоть до 1966 года, пока его не заменили на конвейере более совершенные лесовозы семейства МАЗ-500.
Через некоторое время после создания МАЗ-501 на завод обратились представители Министерства обороны с просьбой создать для Советской армии автомобили повышенной проходимости: бортовой грузовик и седельный тягач, предназначенные для перевозки различных армейских грузов и личного состава, а также буксировки артиллерийских орудий по дорогам всех типов и бездорожью.
За основу разработчики взяли опыт, накопленный при создании армейского грузовика МАЗ-200Г и полноприводного лесовоза МАЗ-501. Обе машины решили оснастить пневмоусилителем руля, улучшенными отопителями кабины. Напряжение всего электрооборудования было переведено на 24 в (генератор — Г106, реле-регулятор — РР106, стартер — СТ26; 11 л.с.).
Седельный тягач МАЗ-501В
Седельный тягач МАЗ-501В внешне повторял лесовоз МАЗ-501, только узел коника был заменён на двухшарнирное седельное устройство с автоматическим замком со смещенным центром на 150 мм от задней оси (как на МАЗ-200В).
МАЗ-502 получил сварную металлическую бортовую платформу с откидным задним бортом, оборудованную дополнительными съёмными решётчатыми бортами (передним и двумя боковыми) для увеличения объёма при транспортировке легковесных грузов, откидными сидениями для перевозки людей, съёмными дугами и брезентовым тентом. На задней ведущей оси для улучшения проходимости двускатная ошиновка была заменена на односкатную, а все колёса получили шины Я-190 с большей несущей способностью и размерностью 15,00-20″ против 12,0-20″ (как на МАЗ-501 и МАЗ-501В). Давление воздуха в шинах кгс/см²: передних — 3,0; задних колес — 4,0. Грузовик мог преодолевать подъем до 25° и брод глубиной 1 м.
Осенью 1956 года, к 39-й годовщине Октябрьской революции, завершились заводские испытания обоих автомобилей. Серийное производство грузовика МАЗ-502 началось во второй половине 1957 года. Эти машины уже комплектовались форсированным двигателем ЯМЗ-М204В с увеличенной до 135 л.с. мощностью.
В конце 1950-х годов на одном из военных полигонов проходили испытания всей автомобильной техники, поставляемой в Советскую Армию, с целью определения её проходимости на заснеженных участках. Самую высокую проходимость тогда показал МАЗ-502, проехавший дальше всех.
Седельный тягач МАЗ-501В выпускался небольшими сериями с 1958 по 1961 год. В 1960-61 годах для него производились специальные модификации одноосного полуприцепа МАЗ-5245 с уменьшенной до 12,5 т (против 14 т) грузоподъёмностью — МАЗ-5245Б для перевозки военного снаряжения и МАЗ-5245В с откидными сиденьями вдоль бортов и окнами в тенте для перевозки личного состава. В те же годы был построен опытный образец автопоезда в составе МАЗ-501В и активного полуприцепа созданного на базе МАЗ-5245Б.
В течении серийного выпуска, МАЗ-502 подвергался изменениям. Так, машина получила бездисковые колёса, полностью унифицированные с колёсами ЯАЗ-214. В некоторых моделях вместо дифференциалов малого трения в мостах были установлены механизмы свободного хода (т.н. дифференциалы свободного хода), которые в режиме движения на слабых грунтах связывали между собой полуоси. В результате все колеса машины на слабом грунте получали жесткую кинематическую связь и вращались с равными угловыми скоростями, существенно повышая проходимость машины.
Наряду с очевидными достоинствами, первые полноприводные автомобили МАЗа имели ряд недостатков. Эти машины отличались невысокой скоростью (крейсерская скорость — около 40 км/час) и двигателем, имевшим недостаточную мощность и низкую топливную экономичность. При полной массе МАЗ-502 имел нагрузку на заднюю ось 7,5 т, что значительно превышало допустимую нагрузку для многоцелевых автомобилей. В начале 60-х годов ему на замену готовился грузовой автомобиль повышенной проходимости МАЗ-505, так и оставшийся в опытных экземплярах. Производство модели МАЗ-502 продолжалось до 1966 года. (Только в середине 2000-х годов у МАЗа в производственной линейке снова появился двухосный полноприводный автомобиль — им стал грузовик МАЗ-5316.)
На рубеже 50-60-х годов минский завод «Ударник» освоил производство гаммы роторных снегоуборочных машин, в числе которых был и мощный шнекороторный снегоочиститель Д-450, устанавливавшийся на шасси автомобиля МАЗ-502 и предназначенный для очистки от снега взлётно-посадочных полос, рулёжек, стоянок, а также подъездных путей и автомагистралей. Д-450 отличался от аналогичных машин наличием трёх шнеков и двухмоторной схемой привода — для привода базового шасси сохранялся штатный дизельный двигатель, а для обеспечения работы снегоочистительного оборудования на месте кузова устанавливался второй дизельный двигатель 2Д12Б (вариант дизеля типа Д-12) мощностью 300 л.с. Д-450 характеризовался производительностью 1500 т/ч, дальность отбрасывания снега составляла 35 м, ширина очистки – 2,8 м, толщина убираемого снега – 1,7 м.
Седельный тягач МАЗ-502В
МАЗ-502А. Со временем МАЗ-502 стали оснащать лебёдкой (тяговое усилие — 6000 кг), расположенной спереди. Этот вариант автомобиля получил обозначение МАЗ-502А. Лебёдки изготавливали на ЗиЛе для собственных автотранспортных средств, но по просьбе минчан поставляли и на МАЗ. Позднее производство лебёдок наладили на Брянском автозаводе.
МАЗ-502В. Забраковав МАЗ-501В военные всё же приняли на службу седельный тягач МАЗ-502В, уже на базе грузовика МАЗ-502. Он эксплуатировался совместно со специальными полуприцепами войск ПВО.
МАЗ-502 — крупнотоннажный грузовой автомобиль повышенной проходимости на базе семитонного грузовикa МАЗ-200 (ЯАЗ-200) с колёсной формулой 4 × 4.
МАЗ-502 имел четырёхцилиндровый дизельный двигатель ЯАЗ-М204В повышенной мощности. В схему трансмиссии входили пятиступенчатая коробка передач и двухступенчатая раздаточная коробка, распределявшая крутящий момент между передним и задним мостами в соотношении 1:2. Привод к передним колёсам — неотключаемый, поэтому грузовик оснащался блокируемым межосевым дифференциалом. Диапазон передаточных чисел трансмиссии — 14,5. Все колёса машины — односкатные с шинами размером 15,00-20″. Автомобиль оснащался пневмоусилителем руля. Для перевозки личного состава или грузов машина имела универсальную грузовую платформу.
Автомобиль выпускался серийно с 1957 по 1966 год в трёх модификациях:
МАЗ-502В эксплуатировался совместно с полуприцепами МАЗ-5245Б и МАЗ-5245В. Первый предназначался для перевозки воинских грузов, второй — личного состава.
МАЗ-502 не получил широкого распространения в войсках, поскольку имел полную массу около 12 т и нагрузку на заднюю ось 7,5 т, что гораздо выше допустимой нагрузки для многоцелевых автомобилей, и этим обуславливалась его недостаточная подвижность на местности и небольшая максимальная скорость (50 км/ч).
Грузовик МАЗ-502 был первым двухосным полноприводным автомобилем военного назначения, серийно выпускавшимся в Минске. В начале 60-х годов там был построен опытный грузовой автомобиль повышенной проходимости МАЗ-505. В середине 2000-х годов серийно запущен в производство МАЗ-5316.
История большегрузных полноприводных грузовиков МАЗ-501, МАЗ-501В, МАЗ-502
Ровно 55 лет назад с конвейера в Минске сошли первые серийные большегрузные полноприводные МАЗ-501.
В начале 1950-х годов на Минском автозаводе активно занимались разработкой различных вариантов базового 7-тонного МАЗ-200 (изначально – ярославского ЯАЗ-200). В частности, в 1951 г. начали разработку полноприводного бортового автомобиля МАЗ-501 (4х4), предназначавшегося в первую очередь для армии. Модель получила раздаточную коробку и передний ведущий мост, бортовую платформу типа «200Г», но задние колеса с обычным размером шин 12,00-20 оставались двухскатными. Представленные образцы не произвели должного впечатления на основного заказчика, не заинтересовались ими и автотранспортники. Единственным министерством, всерьез ухватившимся за эту машину, стал Минлеспром СССР, испытывавший острую нужду в мощных лесовозах.
Минчанам предложили по «леспромовским» ТУ создать полноценный специализированный лесовоз с коником и прицепом, предназначенный для вывоза леса в сортиментах и хлыстах длиной до 35 м с применением прицепа-роспуска, полной грузоподъемностью автопоезда 15 т, поскольку до того древесина в СССР вывозилась в основном на стандартных бортовых грузовиках с платформами, замененными на коники уже в процессе эксплуатации.
Вскоре совместно с ЦНИИМЭ в разработку «501-го» внесли отраслевые коррективы, и в ноябре 1953 г. были построены первые опытные образцы лесовоза, прошедшие за следующие полтора года полный цикл всесторонних испытаний.
Особенности шасси
МАЗ-501 стал первым отечественным автомобилем с постоянным приводом на все колеса, поскольку штатным для него планировался именно режим бездорожья. Конструкторы завода во главе с ведущим по «полноприводникам» А.Х. Лефаровым в дополнение к 5-ступенчатой КП от МАЗ-200 оснастили «501-й» 2-ступенчатой раздаточной коробкой (РК) с обеими понижающими передачами.
Оригинальным был и передний мост, представляющий собой несущую двутавровую стальную балку, впереди которой смонтирован специальный малогабаритный центральный редуктор (пара конических шестерен со спиральными зубьями и межколесный дифференциал типа ЗИС-150), который сместили влево относительно продольной оси машины, чтобы компактно разместить между лонжероном рамы и картером двигателя. От редуктора полуоси в тонкостенных защитных трубах шли на бортовые передачи (цилиндрические пары прямозубых шестерен), располагавшиеся за рессорными площадками. Такая нетрадиционная конструкция диктовалась ограничением высоты тягача, так как при установке переднего ведущего моста с двойным редуктором (аналогичным заднему) «501-й» «подрос» бы по сравнению с МАЗ-200 на 400 мм, что было нежелательно (высокий центр тяжести и погрузочная высота), здесь же ее прирост удалось снизить до 170–200 мм. Кстати, увеличение зазора между колесами и крыльями к тому же облегчало доступ к рулевому механизму, тягам и амортизаторам.
Общее передаточное число переднего моста (как и главной передачи заднего от МАЗ-200В и 200Г) составляло 9,81. Для поворота передних колес использовались достаточно надежные шарниры типа «двойной кардан» и шкворни на конических роликовых подшипниках. Задний мост почти без изменений достался от МАЗ-200.
Цилиндрический межосевой несимметричный дифференциал планетарного типа передавал на задний мост 2/3, а на передний – 1/3 крутящего момента, компенсируя его разброс при маневрировании. Для преодоления скользких участков имелся режим полной механической блокировки дифференциала (двух типов – ручной или с самовыключением).
Двигатель вместе со сцеплением и КП заимствован у МАЗ-200. Рама же по сравнению с «200-м» была значительно усилена. Подняв ее на 170 мм, пришлось изменить кронштейны задних рессор. В переднюю подвеску кроме усиленных рессор (по 11 листов в каждой) ввели гидравлические амортизаторы двухстороннего действия.
Рулевое управление тоже от «200-го», но с введением подшипников качения, облегчавших управляемость. Штампованные дисковые колеса с пятью маленькими окнами были идентичны минским и ярославским грузовикам. Самым распространенным рисунком протектора для шин 12,00-20 с номинальным давлением 4,5 атм для МАЗ-501 был «прямая елка» («граунд-грип»). Две «запаски» крепились за кабиной на стальных держателях, а их спуск-подъем осуществлялся специальным тросовым устройством.
Топливный бак на 225 л (тоже от МАЗ-200), располагавшийся на раме справа, снизу был закрыт металлический решеткой, а сверху – настилом грузовой площадки, поэтому при заправке для доступа к горловине бака нужно было сначала открыть люк настила.
Вдобавок к штатному электрооборудованию МАЗ-200 «501-й» оснастили поворотной фарой для освещения места погрузки, ее расположили на заднем левом ребре кабины. Установленная на оцинкованной стойке, она могла подниматься на высоту 0,5 м, поворачиваться на 360° и наклоняться. Задний фонарь и номерной знак устанавливали рядом с ней, под крышей кабины.
В задней части рамы монтировалась тяговая балка с системой отверстий в лапах для крепления возможной крестовой сцепки роспуска. Коник 2400х1150 мм с откидными стойками, смещенный на 250 мм вперед от задней оси (для лучшей развесовки по мостам), поворачивался на собственной раме на 35° в каждую сторону, а в нерабочем положении фиксировался несколько наискось для уменьшения габаритной ширины. Кроме того, за кабиной устанавливалось решетчатое защитное ограждение из углового железа, закрепленное на раме.
Образцы МАЗ-501 проходили испытания в Червенском леспромхозе (ЛПХ) ЦНИИМЭ. Автомобиль уверенно передвигался по дорогам всех типов, бездорожью, снегу до 0,5 м. По итогам испытаний межведомственная комиссия сделала вывод, что по грузоподъемности, проходимости и тяговым качествам МАЗ-501 вполне отвечает предъявляемым требованиям, а по экономичности значительно превосходит все автомобили, применявшиеся до тех пор. Первый серийный лесовоз МАЗ-501 в составе опытно-промышленной партии сошел с главного конвейера завода 18 декабря 1955 г., а в следующем году началось серийное производство, продолжавшееся почти 10 лет.
Модернизации
Но и с запуском в серию на заводе не прекращались работы по улучшению и обновлению МАЗ-501. Начиная с шасси № 96 машина получила дублированное ручное управление подачей топлива, с № 1043 медные трубопроводы заменили стальными. С 3150-го образца глушитель, располагавшийся справа под бампером, перенесли назад на традиционное место к левому лонжерону рамы, а чуть позже (с № 3455) стали устанавливать безламповый (электрофакельный) предпусковой подогреватель двигателя.
Изначально на МАЗ-501 ставили двухтактный дизель ЯАЗ-204А объемом 4,65 л и мощностью 110 л.с., но из-за недостатка последнего уже к концу 1950-х (с шасси № 3741) устанавливали 120-сильный вариант ЯАЗ-М204А. Во многих АТП ранние 110-сильные МАЗ-501 со временем переоборудовали под установку более объемных 6-цилиндровых дизелей ЯАЗ-206А, для чего приходилось наращивать переднюю часть рамы, «выдвигать» вперед капот и оснащать машину самодельным массивным бампером. Объем конструктивных изменений был достаточно велик, но, как показала практика, «овчинка» стоила выделки – мощность такого «носатого» МАЗа повышалась до 165 л.с.
Уже с 643-го экземпляра претерпел первые конструктивные изменения и передний мост, а всего этот узел (включая усиление ступиц, цапф, самой несущей балки и др.) модернизировался в процессе производства 10 раз. Экземпляр № 1506 в начале 1957 г. получил улучшенную РК, а чуть позже и дифференциал, как минимум трижды вносились коррективы в карданные валы (идентичные карданам МАЗ-200, но отличавшиеся длиной). Задний мост тоже трижды подвергался пересмотру.
Было внесено семь улучшений в тормозную систему и столько же в электрооборудование. Так, с 285-й по счету машины осветительный плафон «переехал» с задней стенки кабины на середину потолка, с 1043-й – аккумулятор переместился с подножки в кабину под сиденье, с 1203-й (декабрь 1956 г.) – вместо подфарников появились указатели поворота ПФ-10Ж (со световой индикацией на панели приборов), а с 2178-й – «501-е» стали комплектовать более герметичными полуразборными оптическими элементами фар (кстати, с № 3455 были унифицированы между собой и их кронштейны).
Буксирные крюки с 1353-го экземпляра стали крепить на трех болтах, а в 1959 г. – применять более прочную сталь для рамы. На 2103-й машине появились новые кронштейны передних рессор (чуть приподнявшие передок), а на 4600-й – новые задние рессоры.
Интересно, что самые первые МАЗ-501 имели цельнодеревянные кабины, обшитые «вагонкой», и лишь с 42-го образца их стали обивать листовым железом. Отопитель кабины (водяная батарея от системы охлаждения типа ГАЗ-51) тоже появился не сразу, а с № 1203 в декабре 1956 г. Впрочем, и его мощности для обогрева хронически не хватало, и это все равно вынуждало оснащать машину дополнительными обогревающими устройствами. Начиная с 1902-го МАЗ-501 штатный инструментальный ящик с платформы (где его часто били) переместился на подножку (откуда ранее «ушел» аккумулятор). Вскоре автомобиль получил более мягкое и удобное сиденье (водительское – регулируемое), затем – с № 3007 – облегченный крепеж запасных колес, а в конце 1950-х (с экземпляра № 5638) «501-е» начали оборудовать упрощенными кабинами с неоткрывающимися ветровыми стеклами, а телескопический упор капота заменили простым откидным… Кстати, оптовая цена на МАЗ-501 в 1962 г. составляла 4300 руб.
Вскоре на конвейер встал последний вариант – МАЗ-501Б, отличавшийся новым четырехтактным 6-цилиндровым дизелем ЯМЗ-236 мощностью 180 л.с., позволившим значительно улучшить тяговые свойства и динамику (которых все же не хватало «501-му») и увеличить максимальную скорость до 60 км/ч. МАЗ-501Б выпускали до 1966 г., пока семейство «200» не уступило место новому МАЗ-500, однако равноценная замена «501-му» появилась далеко не сразу.
Неожиданная мобилизация
Но вернемся назад, в 1956 год. Когда информация о достаточно удачной разработке полноприводного тягача-лесовоза «501» дошла до военных, там осознали, что зря отказались от полноприводника, и решили заказать себе такой же, но в односкатном бортовом варианте с лебедкой. Поскольку армейские заказы всегда считались первоочередными, требование военных было выполнено, и в результате уже летом 1956-го на свет появился военный собрат «501-го» – МАЗ-502, оснащенный пневмоусилителем руля, электрооборудованием на 24 В и улучшенным отопителем кабины. Кроме того, «502-й» получил универсальную металлическую бортовую платформу с добавочными решетчатыми бортами, откидными сиденьями для перевозки людей, съемными дугами и брезентовым тентом. Двускатная ошиновка колес была заменена односкатной с шинами Я-190 размером 15,00-20. Сначала колеса были дисковые (от опытных ЯАЗ-214), но в ходе доводок оба грузовика получили унифицированные бездисковые колеса.
Осенью 1956-го завершились заводские испытания МАЗ-502, и хотя он был принят на вооружение (скорее от безысходности, так как в середине 1950-х других полноприводников такого класса просто не было) и его начали выпускать серийно (всего построили 9696 экз.), особого успеха все же не имел, поскольку по ходовым качествам не очень подходил для армии.
«502-е» отличались малой скоростью, недостаточной мощностью и низкой экономичностью, а с полным грузом на их заднюю ось приходилось около 8 т, что значительно превышало допустимую нагрузку для многоцелевых автомобилей. Мало того, в одном из сравнительных испытаний, проведенных 1 августа 1956 г. специалистами Автотракторного управления Минобороны СССР, МАЗ-502А показал наихудший результат из всех легковых и грузовых участников, пройдя лишь 1,2 м по болотистому грунту глубиной 200 мм, и затем намертво «сел». То же происходило и на гололеде, когда малая сцепная поверхность односкатных колес сводила на нет всю повышенную проходимость.
Поэтому «502-е» имели ограниченное применение: в войсках ПВО – для транспортировки небольших ракет ЗРС С-200 и погрузочных машин к ним же, в РВСН – для монтажа специальных надстроек, а шнеко-роторные снегоочистители на их базе работали на расчистке дорог и аэродромов.
Седельные тягачи «501В»
Но армии кроме бортовых требовались и седельные тягачи, с ролью которых «502-е» справлялись плохо (сказывалась ограниченная нагрузка всего лишь на два задних ската и неспособность трогаться на льду). Поэтому была разработана модификация седельного тягача МАЗ-501В, внешне повторявшего лесовоз МАЗ-501, но с установленным вместо коника седельным устройством, центр которого сместили на 150 мм от задней оси (как на МАЗ-200В). МАЗ-501В пошел в серию во второй половине 1957 г. Эти машины, как правило, оснащали форсированным двигателем ЯМЗ-М204В с увеличенной до 135 л.с. мощностью. В 1958–1962 гг. для «501В» делали специальные тентованные полуприцепы грузоподъемностью 12,5 т: МАЗ-5245Б для военного снаряжения и МАЗ-5245В для личного состава с откидными сиденьями вдоль бортов и окнами в тенте. Оба оборудовали тормозами с приводом от тягача.
Передняя поперечина сваренной из гнутых профилей и проката рамы держала передний металлический борт платформы. Между средними лонжеронами закреплялся шкворень тягово-сцепного устройства, а к нижним лонжеронам задней трехъярусной части рамы приклепывались кронштейны рессор. Деревянные борта кузова снабжались металлической оковкой и отбойными брусьями, каждый боковой борт состоял из двух откидных частей, а откидной задний оборудовался скобой для подъема в кузов. Вес МАЗ-5245Б составлял 4 т (с грузом – 16,5 т), габаритные размеры – 8100х2450х3275 мм, длина автопоезда – 11040 мм, база (от шкворня сцепного устройства до оси колес) – 5180 мм. В ценах 1962 г. полуприцеп «5245Б» стоил 1500 руб. Кстати, тогда же был построен опытный образец армейского автопоезда 6х6 в составе МАЗ-501В и активного полуприцепа, созданного на базе МАЗ-5245В.
Но МАЗ-501В широко эксплуатировались и с гражданскими полуприцепами. Скажем, с упомянутым лесовозным 1-ПП-12,5, с помощью которого в паре с роспуском 2-Р-15 МАЗ-501В мог транспортировать даже башенные краны КБ-307 (т. е. башню в сборе со стрелой и кабиной) и другие.
Выпускавшийся с 1962 г. Апшеронским автотрактороремонтным заводом одноосный прицеп-тяжеловоз (трейлер) МК-15, предназначавшийся для перевозки тракторов и крупногабаритного оборудования, рассчитанный на 12–15 т груза, был оборудован пневматической тормозной системой, лебедкой от ЗИС-151 и специальными трапами для втягивания техники.
Работали МАЗ-501В и в качестве тягачей для автопоездов-керамзитовозов Главмосавтотранса. Первый самосвальный полуприцеп на основе МАЗ-5215Б с боковой разгрузкой цеплялся непосредственно к тягачу, а второй аналогичный полуприцеп присоединялся к первому через подкатную тележку от ЧМЗАП-5203. Общая грузоподъемность автопоезда составляла 25 т, собственный вес – 14,725 т, габаритные размеры – 20 000х2638х2930 мм, минимальный радиус поворота – 10 м.
Превратности судьбы
При встречах с МАЗ-501 в реальной жизни неизменно возникало ощущение силы и мощи, лишь усиливавшееся оттого, что это не просто МАЗ, а полноприводный вариант, не боявшийся грязи и способный преодолевать тяжелое бездорожье. И вместе с тем внешне машина не выходила «за рамки» обычных грузовиков, чем выгодно отличалась от «лаптежного» «502-го» с его сомнительной эстетикой непропорционально широких колес. Но, увы, именно «501-й» фортуна напрочь обошла стороной.
На первый взгляд кажется странным: почему изготовленные 17 198 единиц «501-е» исчезли с лица земли практически бесследно, а ходовые экземпляры меньших по количеству «502-х» сохранились и по сей день. А дело тут в специфике применения. Как правило, армейские МАЗ-502 входили в группу боевых или строевых машин, почти не используясь в качестве транспортных. Их пробег был ничтожно мал, и большую часть времени «502-е» проводили на долговременном хранении. Но уже в середине 1960-х, когда в части Советской Армии стали поступать «Уралы-375», МАЗ-502 при первой же возможности списывали в народное хозяйство. Отправляли их (как правило, штучно) на различные предприятия: в АТП, строительные, на фабрики легкой и пищевой промышленности и даже в автобусные и троллейбусные парки как тягачи-эвакуаторы. Поэтому и после демобилизации «502-х» условия их эксплуатации продолжали быть легкими и щадящими. Отличное состояние способствовало установке на них различной спецтехники, необходимой обычно от случая к случаю, что также благоприятствовало долгой службе.
А «работяги» МАЗ-501 были «баловням 502-м» полной противоположностью. Шли они крупными партиями главным образом в леспромхозы (ЛПХ) Минлеспрома, где их парк исчислялся сотнями машин (например, в Усть-Илимском – порядка 500 ед.). Поэтому условия эксплуатации их резко различались: если годовой пробег дежурного тягача «502» в автобусном парке едва ли доходил до 5–6 тыс. км, то «501-е» работали в таежной глуши на полном бездорожье ежедневно по 2–3 смены. Трудились на износ, не меньше, чем самосвалы в карьерах, поэтому и век их не мог быть долгим. Да и кто их замечал там, на далеких от цивилизации лесопунктах, возникших, как правило, на базе исправительных учреждений МВД?
Мало того, с прекращением выпуска МАЗ-501Б в 1966 г. равноценной замены им не последовало (МАЗ-509 стали появляться к началу 1970-х, а выпуск неудачного предшественника «509П» был крайне мал), но планы по вывозу древесины никто не уменьшал и не отменял, поэтому латаные-перелатаные «501-е» работали «на убой» до конца 1970-х.
И если списанные из армии почти новые МАЗ-502 еще десятки лет потом эксплуатировались «на гражданке» (причем, отнюдь не на ломовых работах, либо вовсе стояли без дела), то полностью выработавшие свой ресурс «501-е» из леспромхозов отправлялись прямиком во Вторчермет. И ныне шансы отыскать хотя бы один «живой» МАЗ-501 практически равны нулю, ведь даже куда более свежий МАЗ-509 тоже практически исчез.
Они остались только на фото и кинокадрах. Например, классический лесовоз «501Б» с роспуском 2-Р-15 можно видеть в кинофильме «Человек без паспорта» (1966 г.), а седельный тягач МАЗ-501В с полуприцепом типа ЧМЗАП-5203 и водруженным на него бульдозером появляется (в цвете) в кинокомедии «Королева бензоколонки» (1963 г.). А еще «501-е» МАЗы остаются в людской памяти как машины, отлично и добросовестно послужившие стране. Той стране, которой, как и их самих, уже давно нет.
