Видео авто мицубиси паджеро
Детальный обзор и тест-драйв нового Mitsubishi Pajero Sport 2021
Есть на свете такие странные люди, искренне убежденные, что у утилитарного пикапа или внедорожника должен быть полноценный полный привод. Часть этих людей работает в компании Mitsubishi, другая — покупает их пикапы и внедорожники.
Ряды покупателей расширяют и представители корпоративных парков компаний, сопряженных с работами на бездорожье — обслуживание нефтепроводов, дОбыча и вот это все. Но там мотивация иная — наемные водители включают полный привод один раз, после получения авто, и в случае с парттаймом это приводит к преждевременному износу шин и дорогому ремонту трансмиссии, что водителю пофиг, а для предприятия затраты.
Видео тест-драйв и обзор Mitsubishi Pajero Sport 2021:
Я также отношу себя к числу почитателей трансмиссии SuperSelect — полный привод должен быть постоянным! К счастью или к несчастью, постоянство в продукции Mitsubishi возведено в абсолют. Ссылаясь на свой небольшой в масштабе мироздания масштаб, хитрые японцы десятилетиями выпускают одни и те же автомобили, каким-то непонятным образом вызывая при этом одобрение покупателей.
Pajero Sport — из этой серии, хотя надо сказать, что жизненный цикл модели становится короче из поколения в поколение. Первое выпускалось 13 лет, второе — стандартные семь. За это время компания Mitsubishi успела войти в альянс с Renault-Nissan; таким образом, есть все основания полагать, что уже в ближайшие годы модель сменит поколение.
Каким будет новый Sport? Уже известно, что «флагманский» Pajero вернется на рынок без рамы и с гибридной силовой установкой; L200 сблизится с Navara до степени смешения; что случится с Pajero Sport, остается только гадать. Но все же, исходя из востребованности на целевых рынках, скорее всего автомобиль сохранит и раму, и трансмиссию Super Select.
К тому же, мировые рынки нам не указ — производство Pajero Sport в России началось совсем недавно, теперь у нас собирают не только дизельные, но и бензиновые модели, в общем, нынешний Sport с нами ровно до того момента, пока у стремительно беднеющих россиян есть на него деньги.
Что нового в Mitsubishi Pajero Sport 2021? Чтобы это выяснить, я отправился в небольшое путешествие из Тюмени в Тобольск, с заездами к берегам Тобола и в Абалак.
Я уже не раз писал про прошлые версии нынешнего поколения Pajero Sport тут и тут, так что на описании основных технических моментов останавливаться не буду. Тем более, что вся механическая начинка тестовой дизельной топ-версии осталась прежней — 181-сильный (430 Нм) полностью алюминиевый двигатель 4N15 объемом 2.4 л, 8-ступенчатый автомат Aisin (первая модель марки, залитая новым маловязким маслом ATF MA1), и уже упомянутый Super Select. Как уже показала практика, при правильной эксплуатации это сочетание выдерживает сотен тысяч километров без внепланового ремонта.
Итак, сосредоточусь в основном на отличиях новой модификации, и также некоторых новых ощущениях, которые я испытал, проехав за рулем “новинки” около 600 км.
Внешний вид
Автомобиль в России — предмет статусный, как бы абсурдно и дико это не звучало.
Впрочем, туземные понятия действуют не только в нашей стране; так или иначе, внешние изменения Pajero Sport пошли именно в этом направлении, по той же тропе, которую раньше проложили для нового L200.
Передняя часть капота вместе с оптикой поднялась на 4 см, сами блок фары с мощными линзованными модулями стали уже, у них появились новые омыватели. Немного изменился дизайн решетки и бамперов. Галогенные ПТФ были внизу бампера — теперь они стали светодиодными, переехали выше в единый блок с поворотниками и новыми лампами боковой подсветки поворотов. Выглядит лучше, чем прежде, хотя я бы предпочел, чтобы снизу бампер прикрывала некрашеная накладка.
Передняя камера переехала из под лого ниже, в решетку. Решение спорное для внедорожника, но так хотя бы «в кадре» нет номерной рамки.
Ранее основные нарекания на дизайн, впрочем, вызывали «стекающие» задние фонари. Фонари изменились, лучи стали на треть короче — и уже не вызывают негативных эмоций. Может, еще и потому, что за эти годы к похожим дизайнерским решениям пришли самые разные производители, и корейские, и американские.
Бампера визуально стали повыше, каждый прибавил к длине авто пару сантиметров, но геометрическая проходимость осталась на прежнем уровне (клиренс 218 мм, угол въезда 30 градусов, рампы 23.1 градусов, съезда 24.2, опрокидывания 45 градусов, преодолеваемый брод 70 см). Радиус разворота 5.6 м — умеренно.
Другие изменения менее заметны. Антенна — теперь плавник, нижняя накладка задней двери приобрела «гребешок» — теперь при открытии двери в дождь потоки воды с двери не текут вам на голову. Сама дверь на топ-версиях теперь открывается электроприводом.
На этот электропривод сделан какой-то невероятный акцент — открывать дверь можно кнопкой, из салона, взмахом ноги под бампером, или через приложение для смартфон аж двумя способами — прямым нажатием или при помощи «бронирования». Последний вариант означает, что можно настроить открывание или закрывание двери при подходе к багажнику с ключом в кармане.
Но это еще не все — у системы двойная защита от защемления! Под боковым уплотнителем скрыт сенсор, способный определить, например, попавшую в проем руку ребенка, плюс при определении повышения нагрузки на мотор система автоматически отключается. В представительстве говорят, что тесты на палке колбасы система прошла успешно, однако сорт мясного изделия не уточнили.
Примечательно, что подключенное приложение пока практически не имеет других функций, кроме считывания статуса автомобиля и управления багажником (им можно управлять даже с Apple Watch!); представители Mitsubishi говорят о том, что система лишь в начале пути, и дополнительный функционал типа автозапуска или контроля ЦЗ требует прохождения заново процедуры сертификации.
В салоне изменений больше, но все они — точечные. Точки, по большей части, были выбраны с учетом пожеланий покупателей, но без нюансов не обошлось.
8-дюймовая цифровая панель не может похвастать высоким разрешением, но стекло над ней не бликует, показания отлично читаются.
Мультимедийное устройство, вслед за ASX и Eclipse Cross, «новое» — с 8 дюймовым экраном.
Почему в кавычках? Интерфейс доисторический, качество звука — откровенно так себе, как и картинка с камер системы кругового обзора. Спасибо хотя бы за более яркий экран и возможность синхронизации с Apple CarPlay и Android Auto. А еще теперь можно смотреть видео с флешки.
Блок двухзонного климата новый, энкодеры работают мягко и четко — но на ощупь они легонькие, похожие на сделанные из переработанного пластика крышечки от газировки.
Выполненный в том же стиле новый «крутяш» выбора режимов системы полного привода на ощупь более приятен. У “электроручника” появился “автохолд”. Как и прежде есть несколько “программных” режимов работы полного привода, но как показывает практика, опытному водителю достаточно и механического арсенала в виде надежного полного привода и двух блокировок.
Центральный тоннель в свое время был основным нареканием к эргономике «Спорта» — если ездили в шортах, то можно было натереть мозоль под коленом. Форму тоннеля изменили, сделали широченную мягкую накладку.
В тоннеле появилась полочка (зачем она там, если USB-разъемы на уровень выше?), на ее уровне расположена кнопка включения подогрева руля. Нашел ее чисто случайно. Руль, кстати, подогревается не по всему диаметру, а только в зонах хвата. Подогрев передних и задних сидений двухрежимный. У новой машины появился подогрев зоны покоя щеток. Но почему не стекла в массе?
На центральной консоли появилось больше «рояльного пластика» — лучше бы было меньше, ведь эта поверхность всегда сильно царапается от лежащих сверху предметов. В подстаканниках появились подпружиненные фиксаторы.
Несмотря на типичную «рамную» посадку с вытянутыми ногами, сидеть в Pajero Sport комфортно, хотя у сидений я не нашел регулировки поясничного подпора.
Сзади посадка не менее “рамная” — сидишь высоко, словно в амфитеатре. Мне с ростом 172 просто отлично, нога на ногу, комфортно. Сижу, работаю на ноутбуке, который подключен к появившейся наконец-то 220-вольтовой розетке.
А вот рослый коллега с ростом 186, сидя за водителем с таким же ростом, практически упирается головой в потолок, да и места для ног не очень много.
Сзади нет центральных воздуховодов, только верхние — для второго и несуществующего в российских комплектациях третьего ряда. Мощность обдува регулируется клавишами на потолке, температура не регулируется.
Веяния времени — обновленные электронные ассистенты. Еще до рестайла в топе у PS3 были адаптивный круиз, система автоматического торможения, контроля мертвых зон. Но, теперь в последней системе используются датчики нового поколения, которые “смотрят” на 70 метров назад и 40 метров в бок, соответственно функционал расширился. При попытке перестроения в полосу, где замечен приближающийся автомобиль, компьютер не только зажжет лампочку, но и подаст звуковой сигнал. Те же датчики работают при выезде задним ходом, определяя приближение автомобилей сбоку. Появилась система стабилизации прицепа, она работает только с оригинальным фаркопом и проводкой.
В просторном багажнике — без изменений, кроме уже упомянутых 100500 способов
открытия двери задка.
На ходу Pajero Sport…изменился! Хотя характер остался прежним. Мягкое трогание, приемлемая динамика, абсолютная курсовая устойчивость вплоть до максимальных 190 километров в час (по спидометру — на 10 км/ч больше). Крены в поворотах и при резких маневрах высокие, но для опытного водителя это не проблема — автомобиль прекрасно держится за дорогу, позволяя ехать по извилистому шоссе быстрее, чем основной конкурент- Toyota Fortuner.
Хватает и тормозов, даже при быстрой езде. Собственно, именно по этой причине на всех “паджериках” идут 18-дюймовые колеса — с завода есть вариант с 16”, но там используются меньшие по производительности тормоза, в Россию такие модификации решили не поставлять.
Так что же изменилось? Плавность хода! Особенно это замечают задние пассажиры. Для этого был увеличен диаметр корпуса и поршней амортизаторов, перекалиброваны демпферы.
В итоге по любому покрытию — грейдер, грунт, разбитый асфальт — новый Pajero Sport идет мягче старого, автомобиль немного меньше козлит. Колеса и передней, и задней оси дольше сохраняют сцепление с дорогой. На “суперселекте” по грейдерам можно ехать крепко за сотню даже в скользких поворотах. Камни летят в придорожные кусты, а “паджерик” лишь слегка сдвигается наружу, скользя четырьмя колесами под тягой. А если его выставить бочком… Получается настоящий ралли-рейд.
Вместе с тем, “есть нюанс”. Автомобиль боится вертикальной раскачки, уж не знаю, виноваты в этом новые амортизаторы или нет. Ехать по асфальтовой дороге с большими поперечными пологими волнами быстро — опасно. При загрузке автомобиля около 350 кг, на скорости до 110-120 километров в час еще получается среагировать и успеть выполнить разгрузку-загрузку, но если на 160 и выше км/ч попадаешь в глубокую поперечную волну, то подвески замыкаются на отбойники, и автомобиль почти взлетает в воздух.
А если это случилось в повороте? Оправдания ради, скажу, что пробовал это в контролируемых условиях на перекрытом участке дороги.
Никого не призываю так ездить, но я при покупке Pajero Sport для экспедиционного использования подумал бы о замене не только шин на больший диаметр, но и подвески на более производительную и “спортивную”. Для обычной езды, впрочем, у “стокового” Pajero Sport все стало лучше, чем прежде, как на грунте, так и на асфальте.
На бездорожье по сухому рельефу едет автомобиль замечательно, благодаря возможностям системы полного привода и длинноходной подвеске — даже просто минимально вывесить заднее колесо оказалось небанальной задачей.
Реализовать весь огромный потенциал проходимости в рамках теста просто не было возможным.
Стоит ли покупать новый Mitsubishi Pajero Sport 2021?
Японские конструкторы, с подачи в том числе российских клиентов, точечно доработали Pajero Sport. Считаю, что цель облегчить повседневную эксплуатацию, сделать ее более комфортной — достигнута.
На российском рынке в своем классе Pajero Sport был и остается единственным автомобилем с нормальным полным приводом, то есть если вам нужен правильный среднеразмерный внедорожник для путешествий, выбора-то и нет, несмотря на все особенности и недостатки конструкции.
Теперь о грустном. В российском офисе Mitsubishi все это тоже хорошо понимают. Так что базовые цены на обновленную модель российской сборки даже немного выше, чем у импортируемого из Toyota Fortuner!
Базовая машина на дизеле стоит 2,9 млн, а наша тестовая — 3.8 млн рублей. С бензиновым V6 — и вовсе почти 3.9 миллиона Впрочем, на сайте Toyota автомобили в наличии предлагаются как минимум с допами на 500к. Но отличаются ли по уровню жадности дилеры Mitsubishi, ведь с учетом всех пандемийных дел Pajero Sport также в дефиците? Скоро узнаем…
Теперь вам слово, уважаемые читатели. Что думаете про новый Mitsubishi Pajero Sport 2021? Купили бы себе такой, или предпочли бы что-то другое (что конкретно)? С нетерпением жду ваших комментариев!
Mitsubishi Pajero 2 с пробегом: «хорошие» и «плохие» моторы и коробки
Настоящая внедорожная классика 90-х годов, как показывает практика, страдает не только от возраста, но и от изначально неидеальной конструкции. В первой части мы выяснили, почему и насколько сильно гниет рама и кузов, а также разобрались в недостатках первоначально «грузовой» подвески. Теперь разберемся с силовыми агрегатами: Super Select или Part time, бензин или дизель, «механика» или «автомат»? Выбор далеко не так очевиден, как может показаться.
Раздатки и блокировки
Э то одна из самых важных частей этой машины и одновременно – одна из самых дорогих в ремонте. Даже при вполне приемлемом ресурсе карданных валов и редукторов проблем хватает. Про задний мост я уже рассказал в первой части, это весьма недешевый узел, который легко повреждается при неаккуратном движении по бездорожью. А как насчет раздаточных коробок?
Они делятся на «полноценные» Super Select и «просто» 4WD, то есть жестко подключаемый part-time. Каждая раздатка доступна в двух вариантах исполнения, «большом» и «маленьком», под соответствующие коробки передач и задние мосты.
Более простой по конструкции «парт-таймовый» 4WD, тем не менее, абсолютной безглючностью не отличается, ведь тут подключением полуоси переднего моста заведует пневматика (исключая редкие бюджетные чисто механические версии). Система не очень сложная: разрежение с вакуумного насоса (на дизелях) или с коллектора через вакуумный танк и пару актуаторов подается на исполнительное устройство. Заведует всем пара датчиков и блок управления. Впрочем, на возрастных машинах сбоев хватает. Если на ходу мигает лампочка полного привода, это всегда значит, что-то идет неправильно.
На фото: Mitsubishi Pajero Metal Top ‘1991–97
У Суперселекта устройство сложнее, датчиков и исполнительных устройств больше, причем в разы. В нем есть и межосевой дифференциал, а значит помимо режимов с приводом на заднюю ось, простым и пониженным полноприводным режимом он умеет «исполнять» еще и постоянный полный привод с блокировкой «центра».
Стандартные беды всех раздаток возрастных машин – растяжение цепей, повреждения подшипников и течи масла. Плюс на всех раздаточных коробках Pajero немало хлопот доставляют датчики системы полного привода.
Помимо управления рядами и блокировками в раздатках, на Pajero можно управлять и блокировками заднего моста, которые… да, угадали, существуют в нескольких вариантах. Бывает базовая версия вообще без блокировки, бывает «автоматическая» с вязкостной муфтой LSD, а бывает и жесткая пневматическая. Естественно, ресурс вискомуфты конечен, а пневматика просто глючит, так что с возрастом эффективность блокировки падает.
Все системы стоит проверить при покупке: если машина вроде бы едет, но что-то там мигает на «приборке» или не сразу подключается, то цена восстановления может быть до нелепого большой. Ведь вам же не нужен «джип» без полного привода?
Механические коробки
С ними тоже не все так уж просто. Однозначно надежной считается «механика» серии V5M31, она агрегатируется с «большой», более прочной раздаткой и в основном ее проблемы сводятся к потере масла и износу синхронизаторов второй и третьей передач. Применялась она штатно с моторами 2,8 и 3,5, но встречается и с мотором 3,0 на рестайлинговых машинах. МКПП серии V5MТ1 немного слабее, больше склонна к течам масла, иногда теряет синхронизаторы и муфты часто используемых передач, но полностью ломается редко.
На фото: Mitsubishi Pajero Wagon GL ‘1991–97
Применялась с моторами 2,5 и 3,0 до и после рестайлинга. На старых машинах может иметь и проблемы с подшипниками и валами, но это, скорее, следствие утери масла или попадания воды, чем чисто ресурсная проблема. Агрегатируется эта коробка с «маленькой» раздаткой, причем с мотором 3,0 ее ресурс уже может оказаться маловат.
МКПП V5M21 попадается только с бензиновыми четырехцилиндровыми моторами 2,4 и 2,6, и даже их небольшой мощности не выдерживает. Часто встречаются повреждения подшипников и валов, но машины с этими двигателями вообще встречаются редко и их возраст обычно максимальный. Сочетается только с «маленькой» раздаткой, которой с такими моторами ничего не грозит.
На фото: Mitsubishi Pajero Metal Top ‘1991–97
Автоматические коробки
Наверное, можно не говорить, что вариаций АКПП на Паджеро масса?
Четырехступенчатую Aisin AW03-72L можно встретить в основном на самых простых модификациях Pajero II Wagon с мотором 2,4 до 1994 года, а также на американских Montero II, причем даже с моторами V6 3,0, которые для нее явно избыточны.
На фото: Mitsubishi Pajero Wagon ‘1997–99
АКПП хорошо знакома по Тойотам – ее ставили на пикапы Hulux с моторами 2,0–2,7, а также легковушки Cresta/Mark II/Chaser, Crown и многие другие модели с двигателями подобного объема. И она себя отлично зарекомендовала. Если не забывать менять масло и не перегревать, она может пройти несколько сотен тысяч километров. Ограничение ресурса в основном по износу фрикционов, реже из-за потери давления поршнями или уплотнениями гидроблока. Загрязняется она редко даже при «стандартном» интервале замены масла раз в 60 тысяч, поскольку блокировка ГДТ работает редко и мало изнашивается.
На Pajero к ее врагам добавляется еще и вода – при преодолении бродов возможно попадание воды в АТФ, и если сразу не прочистить маслосистему, эмульсия быстро убьет картонные фрикционы.
Не менее надежна и АКПП серии Aisin AE30-43/AW30-70LE. Эти коробки, пожалуй, надежнее самих машин. Ставили их уже со всеми моторами до 2006 года, и это действительно отличный «автомат». Коробки тоже применялась на Тойотах и Лексусах, в частности на GS430, LX470, Cressida, все тех же Crown, Mark II и других. Выход из строя, опять же, скорее всего, после нереального пробега или серьезного перегрева. Как-то еще вывести ее из строя крайне сложно, она выдерживает нагрузки и посерьезнее, чем может создать даже мотор 3,5.
АКПП разработки самой Mitsubishi серии V4A51 уже не так надежны, как Aisin’ы старых серий, но все же достаточно крепкие. До пробега в 200 тысяч километров она проходит почти всегда, больше – уже не факт. Помимо чисто ресурсных ограничений, есть и электрические проблемы с датчиками и проводкой, и загрязнения гидроблока. Ресурс накладок блокировки ГДТ большой, но вряд ли больше 250–300 тысяч километров. Встречаются они в основном с дизелем 2,8 и на машинах выпуска после 2000 года с двигателем 3,5 индийской сборки.
Пятиступенчатая V5A51 сделана на базе четырехступки и тоже является разработкой самой Mitsubishi, по надежности мало уступает предшественнику, но машина с ней заметно экономичнее. Применялась в основном на авто с моторами 3,5 выпуска после 1998 года, а после прекращения выпуска Pajero II в Японии – на машинах региональной сборки со всеми моторами.
Бензиновые моторы
Двигатели на Pajero II в основном уже знакомы тем, кто читал обзор Pajero Sport. Но помимо бензиновых 2,4 серии 4G64, 3,0 6G72, 3,5 6G74 и дизельных 2,5 4D56, добавились более старые бензиновые моторы 2,6 4G54, новый турбодизель 2,8 серии 4М40, а также несколько новых вариантов двигателя 6G74.
Бензиновые рядные «четверки» на Pajero II встречаются редко и в основном это старый добрый 2,4 4G64 в разных вариантах исполнения. Система питания – всегда распределенный впрыск, надежность на уровне одного из лучших моторов серии 4G63, фактически отличается он только диаметром цилиндра и ходом поршня. На тяжелом внедорожнике мощности уже не хватает, но тем не менее, мотор без серьезных проблем может пройти несколько сотен тысяч километров. К сожалению, машины с этим агрегатом – в основном версии до промежуточного рестайлинга 94 года. А значит, самые старые, изношенные и с рессорной задней подвеской, то есть не самый лучший вариант в принципе.
Крайне редкий мотор 2,6 4G54 встречается чаще всего в карбюраторном исполнении на машинах 1990–1992 годов, а после – иногда в версии с распределенным впрыском. Считается феноменально надежным и неубиваемым, но проверить, увы, не получится. Это настоящая редкость, практически легенда, ведь именно на этом моторе Mitsubishi впервые опробовала сочетание электронного впрыска и турбонаддува, правда, в этой версии он на Pajero II не устанавливался.
На фото: Mitsubishi Pajero Metal Top ‘1991–97
Звание самых распространенных моторов держит V6 3,0 серии 6G72 в двух ипостасях, до 1997 года – версия SOHC о 12 клапанах и после – тоже SOHC, но о 24 клапанах. Отличаются также системы питания и зажигания. 12-клапанные моторы имеют систему зажигания с катушкой и распределителем, у 24-клапанных более традиционный модуль зажигания.
Моторы предельно надежны, блок чугунный, поршневая группа в меру консервативна. Привод ГРМ ремнем, причем ремнем толстым и качественным. На возрастных моторах проблемы часто связаны с постепенной закоксовкой поршневой группы из-за утечек масла через сальники клапанов, ведь система вентиляции картера далека от совершенства, требует регулярного обслуживания.
Система управления что на 12-, что на 24-клапанных моторах небезгрешна, но достаточно надежна. Выход из строя лямбда-сенсоров и негерметичность впуска – ее основные проблемы, которые в дальнейшем приводят к разрушению катализаторов. Что уже в свою очередь может привести к ускоренному износу поршневой группы.
Если держать уровень масла по верхней границе, то второй недостаток в виде уязвимости коленчатого вала при масляном голодании – тоже не проблема, но при внедорожных покатушках рекомендуется даже максимальный уровень превышать еще на литр.
На фото: Mitsubishi Pajero Metal Top ‘1991–97
Проблемы со шкивом коленчатого вала тоже встречаются: к сожалению, шпонку при неаккуратном затягивании и использовании старой звезды в приводе ГРМ срезает, а шкив привода дополнительных агрегатов прокручивается на валу. Для предотвращения подобных неприятностей рекомендуют менять болт крепления шкивов на новый при каждой замене ремня, а звезду коленчатого вала – при малейшем послаблении. К слову, не рассчитывайте на 120 тысяч километров ресурса ремня, в наших условиях его рекомендуется менять раз в 60–90 тысяч максимум, причем с заменой всех роликов, проверкой работы гидронатяжителя и заменой сальников передней крышки.
Система охлаждения мотора изначально была слабовата, а с годами ее возможности не улучшились. Радиаторы легко забиваются, особенно на версиях с кондицинером, где «бутерброд» из радиаторов загрязняется не только снаружи, но и изнутри. Ресурс помпы весьма скромный, а надежность шлангов тоже под вопросом. Да и вискомуфта с вентилятором тоже далеко не вечные, вентилятор банально теряет лопасти, вискомуфта не только клинит, но порой и начинает проскальзывать из-за потери масла.
Более мощные моторы серии 3,5 6G74 изначально с системой зажигания с модулем, без распределителя, в остальном аналогичны серии 6G72. После 1997 года можно встретить и DOHC версию этого мотора с мощностью свыше 200 л. с., а вариант MIVEC с регуляторами фаз ставился на версию Evolution. На японских машинах поздних выпусков можно встретить даже GDI вариант мотора, который оборудован непосредственным впрыском первого поколения и которого стоит избегать в силу сырости конструкции.
Дизельные моторы
Дизели представлены в основном более старым мотором 2,5 серии 4D56, который считается не самым удачным агрегатом Mitsubishi, и более свежим двигателем серии 4М40 с коммерческой техники, объемом 2,8 литра. Последний оказался заметно надежнее, но, к сожалению, дороже при восстановлении.
Мотор 2,5 4D56 уже «засветился» в рассказе про Pajero Sport, но повторюсь и тут. Проверенная годами конструкция оказалась не приспособленной к повышению мощности. Версия на 99 л. с. еще может считаться относительно крепкой, но все более мощные варианты при длительной нагрузке получают множество повреждений: трещины ГБЦ и блока цилиндров, поломки распредвалов, прогары цилиндров.
Даже ремень ГРМ на дизельном 2,5 отличается нестабильным сроком службы, часто его рвет при «детском» пробеге в 30–40 тысяч километров из-за проблем со смазкой распредвалов и поломок рокеров. Топливная аппаратура до 1994 года считается откровенно ненадежной, после – заметно лучше, но не идеально. В общем, это тот случай, когда можно с чистой совестью сказать однозначное «нет».
После 1994 года появился еще один двигатель для Pajero II, это мотор 4M40 объемом 2,8 литра. Эта серия дизелей, в отличие от весьма старинных 4D56, имеет серьезно усиленную конструкцию, причем в приводе ГРМ применена цепь, достаточно надежная. Мотор легко переносит режимы, в которых старый добрый 4D56 сдавался, – продолжительное движение на высокой скорости и длительную полную нагрузку при движении в гору и с прицепом. Если нужен дизель, то вы уже знаете, какого объема он будет.
На фото: Mitsubishi Pajero Metal Top ‘1991–97
Что в итоге?
Главный вывод, который для себя должен сделать потенциальный покупатель Mitsubishi Pajero 2 – не стоит надеяться на архаизм конструкции, который обеспечит беспроблемный 20-летний срок эксплуатации. Паджеро отменно гниют и часто ломаются, если за ними не ухаживать. Поэтому диагностика должна быть всесторонней и тщательной, с проверкой работоспособности машины во всех режимах, включая «грунтовый».
Что же до оптимальной модификации, то все неочевидно. Наиболее выносливые версии – с самыми мощными моторами, бензиновым 3,5 и дизельным 2,8. Некоторые механические коробки оказываются менее надежными, чем «автоматы». Суперселект предсказуемо дороже «парт-тайма» в эксплуатации, но обеспечит больше свободы действий. Для умеренной же эксплуатации «город-дача-лес по праздникам» вполне подойдет вариант «бензиновый 3,0 с АКПП».