Видео обзор мотоцикла дукати
Видео обзор мотоцикла дукати
Бытует мнение, что Ducati — это Ferrari мира мотоциклов, возможно, я на Ferrari никогда не ездил, и сравнивать не могу, но могу сказать одно: вся суть в внимании к мелочам!
Технические характеристики по паспорту:
Марка, модель мотоцикла: Ducati ST4s ABS
Модельные года: 2003-2005
Двигатель: Четырехтактный, L-twin 90°, DOHC, десмодромный привод клапанов.
Объем двигателя: 996 см³ / 60,8 дюйм³
Диаметр х Ход цилиндра: 98 х 66 мм.
Система охлаждения: Жидкостная
Степень сжатия: 11,5:1
Система смазки: Мокрый картер
Рекомендуемое масло: Синтетическое, 20w50
Система выпуска: 2 алюминьевых глушителя с каталитическим ковертером (в США без катализатора)
Система впуска: Система электронного впрыска с двумя дроселями по 50 мм.
Зажигание: Электронное производства Marelli
Свечи зажигания: Одна свеча на цилиндр NGK DCR9EIX
Форм-фактор аккумулятора: YT12B
Мощность: 117 л.с / 85,3 kW при 8750 об/мин.
Крутящий момент: 98 Н·м / 10 kgf·m при 7000 об/мин.
Сцепление: Сухое с гидроприводом.
Коробка передач: 6 ступенчетая, классического типа.
Привод на колесо: Цепь 525 D.I.D VM2, ведущая звезда 15, ведомая 38 зубьев.
Соотношение передач: 1я 37/15, 2я 30/17, 3я 27/20, 4я 24/22, 5я 23/24, 6я 24/28.
Главный привод: Прямой с соотношением 1.84:1 (32/59).
Рама: Трубчатая «птичья клетка», хром-молибденовая сталь.
Цвета: Красный, Желтый, Синий металик, Серый с матовым лаком и красными дисками, серыми дисками.
Передняя подвеска: Перевернутого типа, Showa 43 мм. с полным диапазоном регулировок, ход 130 мм. / 5,1 inch, с титано-нетридным напылением.
Задняя подвеска: Подвеска с прогресивной характеристикой, полностью регулируемый амортизатор Ohlins DU 015 с дистанционной гидравлической регулировкой преднатяга пружины, ход 148 мм. / 5,8 inch. Маятник алюминьевый класического типа.
Передние тормоза: Два перфорированных диска 320 мм., 4х поршневые суппорты Brembo.
Здание тормоза: Один перфорированный диск 245 мм., 2х поршневой суппорт Brembo.
Переднее колесо: 5ти спицевое кованное алюминьевое голесо фирмы Marchezini, размер 3,50х17.
Заднее колесо: 5ти спицевое кованное алюминьевое голесо фирмы Marchezini, размер 5,50х17.
Типоразмер резины: Переднее 120/70-ZR17, заднее 190/50-ZR17 (180/55-ZR17).
Наклон вилки: 24°
Габаритные размеры: Длина 2070 мм., ширина 910 мм., высота 1274 мм.
Колесная база: 1430 мм.
Вес: Сухой вес 217 кг., Со всеми жидкостями (измерено мной лично) 240 кг.
Объем бака: 21 литр, из них резерв 6 литров.
Средний расход: Смешаный цикл 4,8 литра на 100км., лично мной измерян: 5 литров на 100 км. при постоянной сокрости 100км/ч, 6,4 литра на 100км при средней скорости 160 км/ч, 8,5 литра при средней скорости 200 км/ч, 12,5 литра на 100 км. если с каждого светофора в городе «валить на все деньги».
Заезд на 1/4 мили: 10,7 секунд.
Максимальная скорость: 250 км/ч по паспорту, разгонял 260 км/ч сам.
Расскажу теперь о нем подробнее.
Для тех, кто никогда не ездил на V(L)-twin спортивных или дорожных мотоциклах, может показаться, что мотоцикл достаточно слабый, та же Yamaha R6 имеет столько же мощности при меньшей массе, но подвох кроется в крутящем моменте и как он распределен.
Для примера вот график замера мощности на Yamaha R6:
А вот график замера на Ducati ST4s:
Как мы видим, рывков в мощности и крутящем момент почти нет, да и по ощущению подрывов нету, скажем так — подрыв сразу с холостых оборотов. Я даже какое то время любил с холостых оборотов газом отрывать колесо на 5-10см от земли))) В свече никогда не ездил да и не умею ездить, для многих V-twin это смерть… Хотя я еще не встречал Ducati с застреленным движком от маслянного голодания. Кстати, на Ducati коленвал сидит на коренных подшипниках, а не как на Suzuki SV650/SV1000/TL1000, у которых всё на вкладышах. Возможно поэтому и моторы не застреливаются от маслянного голодания.
Хорошо рассказала лаборатория «Вшлеме» про отличия рядного и V-образного мотора:
Двигатель.
Особенности двигателей Ducati, возможно многие знаю, но я повторюсь для не сведущих: все мотоциклы Ducati оснащены десмодромным приводом клапанов, это значит, что клапана ПРИНУДИТЕЛЬНО открываются и закрываются рокерами. Эта технология позволяет исключить полностью подвисание клапанов и соответственно разрушение их на высоких оборотах!
В свою очередь, это влечет удорожание изготовления головки блока цилиндров. Требует больше внимания к состоянию ГРМ, так как обрыв ремня разрушает полностью голову и поршневую. Да, на мотоцикле стоит ремень ГРМ и не один, а целых два, которые по регламенту меняются каждые 15 тысяч или через два года. Многие спросят: «Почему такой малый ресурс ремня, ведь у меня на машине по 100 тысяч ходит и норм?», отвечу — из-за того что на один цилиндр идет всего один ремень, и фазы ГРМ сделаны так, что ремень испытывает попеременные нагрузки во во время вращения, это всё равно что просто сесть на качели и сидеть, они долго не будут обрываться, или начать прыгать на них и они намного быстрее порвутся (в случае Ducati).
Ввиду того, что двигатель двухцилиндровый с развалом цилиндров под 90° то у него есть вибрации второго порядка, которые практически ничем не скомпенсированы. Первое время на расстоянии свыше 200км начинала зудеть пятая точка, решил эту проблему седлом от ST3, но любопытный момент — в руки от слова совсем не передается вибрация.
Необычные ощущения вызывает отсечка на мотоцикле — когда мотоцикл стоит на центральной подножке на бетонном полу или асфальте и ты пускаешь его в отсечку, то участок на котором ты стоишь начинает трясти, чем то схоже ощущение когда груженая фура или автобус рядом с вами проезжает стыки в асфальте…
Звук у мотора потрясающий, вмеру басовит. У меня стоят стоковые глушители и по звуку они не уступают какому нибудь литровому ряднику на укропе))) Представляю что будет, если прямоток поставить! Вообще V(L)-twin моторы достаточно сочно звучат, даже 600ки звучат соизмеримо литровым спортам.
Обслуживание.
А так всё стандартно как у всех мотоциклов: масло синтетика, в среднем чуть гуще(15w50) используется и стоит 2-3 тысячи рублей.
Масляный фильтр от HiFlo стоит около 500р, оригинал 800р.
Воздушный фильтр стоит от 1600 оригинал до 780 HiFlo.
Как вариант, можно купить обслуживающийся воздушный фильтр нулевого сопротивления фирмы K&N или BMC, я купил себе от K&N за 4500р и теперь не парюсь с одноразовыми (ага, парюсь с мойкой многоразового).
Так же, в отличии от «рисовых» мотоциклов, на нем стоит простой топливный фильтр тонкой очистки, стоимостью от 1100р за Mahle и до 1900 оригинал (тот же Mahle c дополнительной гравировкой Ducati).
Вообще я на самом деле не понимаю, почему многие считают, что Ducati содержать дорого, как видите выше, цены точно такие как и на японцах. Хотя мне тут нашептали друзья, что на их мотоциклы Kawasaki ZX6R 636 или Kawasaki ZX14 обычные бумажные фильтра стоят от 3800р., и это одноразовый не оригинал, так же конских денег стоит фильтр тонкой очистки на теже Kawasaki/Suzuki, так как там он является частью корпуса бензонасоса и по идее расчитан на всю жизнь (ага, особенно в России *сарказм*), вот и думай что дешевле…
Единственно что действительно дорого на Ducati это так называемый «десмосервис» — регулировка клапанов. Как писал выше, система сложная в изготовлении и работе, поэтому кроме дилеров никто больше не умеет делать и не беруться… У дилера эта процедура стоит около 35 тысяч рублей работа и около 17 тысяч набор регулировочных шайб. Но сообщество уже большое и есть специалисты, которые уже сами умеют делать десмосервис, выходит намного дешевле чем у дилера. Мне делали десмосервис в Польше, за работу и шайбы я отдал чуть больше 14 тысяч рублей, верхняя голова была в допусках, нижня ушла вся… Десмосервис, по документации, требуется делать каждые 35 тысяч, но зачастую пробеги получаются больше без регулировки.
Сцепление.
Следующая особенность этого мотоцикла является его «Сухое сцепление», это как раз та вещь, за которую многие «Рисоводы» не любят Ducati, потому что он звучит как «Ведро с болтами». Мне даже пару мастеров рассказывали, как когда они впервые слышали нормально работающий мотоцикл, просили его срочно заглушить, так как мотоцикл, по их мнению, издавал предсмертные звуки стуканувшего двигателя!
Можете убедиться сами:
И даже в интернете ходит шутейка про «Ведро с болтами»:
Сухое сцепление — это хорошо в спорте, где обычное в маслянной ванне сильно греется, испытывает влияние от двигателя и масла, сухое же имеет несомненные преимущества в виде отсутствия перегрева, легкой замены без разбора двигателя. В гражданском же плане плюсы сложно оценить и найти: в городском режиме сцепление начинает перегреваться, буксовать, имеет специфичный звук грохота болтов, ресурс сцепления в городе 10-16 тыщ, в зависимости от вашей манеры езды, на трассе же легко и 30 и 40 тысяч пройдет. Из плюс можно заметит более легкий выжим за счет того, что сцепление не в масле и пружинам требуется меньше усилий чтобы сделать зацеп дисков. Ну и главный плюс чисто эстетический — можно сделать так!
Существует тысячи разных дизайнов крышек для него, и из алюминия, и из карбона. Не одна марка не может похвастаться таким стайлингом сцепления, ну пару раз в интернете видел хаябусу с открытым сцеплением и то за стеклянным окошком.
Ducati через какое то время очухалась, и начала ставить на более современные свои мотоциклы уже мокрое сцепление и эра сухого сцепления закончилась на Ducati Monster 1100 и Ducati 1198…
О подвеске.
Как писалось выше, на мотоцикле стоят премиумные запчасти фирм Ohlins и Showa. Спереди собственно аннодированная Showa с регулировками по преднатягу пружины, сжатию и отбою, анодирование позволяет уменьшить трение и нагрев системы. Сзади стоит моноамортизатор Ohlins с тягой прогрессии, за счет которой можно регулировать клиренс у мотоцикла ну и само по себе это дает прогрессивную жесткость задней подвески. Так же задняя подвеска имеет регулировку по сжатию и отбою, а преднатяг вынесен в отдельную ручку под сиденьем.
Мотоцикл мне достался от низкорослого японца к тому же худого (а может и девушка ездила хД), из-за этого преднатяг передней подвески был выкручен на 60 кило, а сзади стояла тяга с дополнительной регулировкой и жопа тоже была опущена.
Так же были накручены регулировки на сжатие и отбой что спереди что сзади, это привело к тому что когда садился я (110кг) мотоцикл проседал больше чем нужно и «парил над землей». Так же это привело к тому, что мотоцикл при торможении сильно клевал вперед и не дай бог нажать тормоз на кочке — сразу же пробивало вилку. Так я проездил год, и думал что так и должно быть, но в свое первое межсезонье я начитался умных книг и полез регулировать, выставил всё в заводской режим, и когда уже выехал на дорогу — почувствовал что мотоцикл из дряхлого старика превратился в сбитого поджарого спортсмена. Откатав пару дней, я привел настройки под свою массу и стало совсем хорошо, мотоцикл не клевал, спокойно глотал ямы. Спустя 2 года я поменял масло с сальниками в передней вилке, стоило мне это около 4500р. Так же отдал в Польшу к дилеру Ohlins на полную дефектовку задний амортизатор, так как до этого я успел сломать 3 тяги прогресии из-за того, что амортизатор не отрабатывал неровности и всё прилетало в тягу. Обошлось мне это удовольствие в 12 тысяч рублей. Возможно это дорого, но посудите сами: цена на новый такой амортизатор стартует с отметки в 1680 долларов, а испорченный амортизатор уже не чинят, в итоге поменяв все сальники, уплотнения и масло мне его вернули и дали гарантию на 3 года.
Поведение же на дороге у мотоцикла мне очень нравится. Я ездил на разных мотоциклах, не долго правда, но скажу так: простые вилки без регулировок настроены под стандартного пилота в 80 кг. и ростом 180 см. и подо мной работали не правильно. Многие вообще ездят на неправильно настроенных подвесках, а потом жалуются, что мотоцикл не управляем и тяжел. Когда у меня умер подшипник в траверсе, я вообще не мог без усилия повернуть руль, мотоцикл стоял на боковой подножке.
Так вот, для сравнения я возьму Suzuki SV650 и попытаюсь описать ощущения от подвесок: На SV650 подвеска жестковата и сбитая и когда едешь, складывается ощущение, что колеса как бы отпрыгивают от асфальта на кочках. На моем же ощущение, что колеса приклеены клеем к асфальту, как будто мотоцикл по рельсам едет.
Тормоза.
Никаких комби-брейков или дуал-брейков нет как у хонды, обычные тормоза с раздельным контуром и ABS. О ABS есть много разных мнений, кто-то считает, что ABS не нужен и убивает удовольствие от вождения мотоцикла и чувства тормозов, превращая тебя в овоща, который не умеет пользоваться тормозами. Кто-то считает наоборот, что это безопасно и нужная вещь и полностью надеется на него. Лично я отношусь к тем, которые считают, что ABS тебя спасет в критической ситуации и не даст уронить мотоцикл на бок, а мы ведь знаем что мотоцикл «намного лучше тормозит лежа на боку, чем на колесах!» *сарказм*.
ABS на мотоцикле это хорошо, он учит тормозить и чувствовать напрямую когда перетормозил, я на третий год вождения уже практически не встречаю срабатываний ABS, при этом эффективно торможу! А бить всей лапой по тормозам то еще удовольствие, ABS старого образца и срабатывает грубо, рывком и вибрацией в ручку тормоза, да и не панацея, ABS не любит плохое покрытие вследствие чего тормоза работают хуже. Спасибо ABS, что спасла меня от дебилов, разворачивающихся через двойную сплошную, и в дождь пару раз спасла)))
Эргономика.
Бак очень удобный и колени ложатся в него на свои места. Так же у мотоцикла идет в дополнительной комплектации кофры фирмы Nonfango, разработанные специально для этого мотоцикла. Недавно я себе такие приобрел, теперь нужно перекрасить в такой же цвет как и мотоцикл.
Как заключение.
Вообще мотоцикл позиционируется как соперник Honda VFR800. Но в отличии от хонды он как минимум мощнее, не имеет рваной полки момента, как VTEK. Лично мне не хватает на этом мотоцикле мономаятника, очень удобно натягивать цепь, и очень красиво выглядит. На тех же Ducati Multistrada стоит мономаятник, и да, скоро он будет и у меня стоять)))
Вообще сейчас кроме Ducati и KTM никто не делает двухцилиндровых вэшек. Остальные же все рядники, что Kawasaki Z1000SX, у сузуки был Suzuki Gladius, это бывшая эсвешка, но они так же редки. Можно рассматривать Honda VFR, но она уже V4 и совсем по другому работает, плющевая как по мне.
На своем мотоцикле я испытываю бурю эмоций от разгона, мотоцикл весь дышит и рвется в бой, такого я еще не испытывал ни на одном другом мотоцикле!
Мотоцикл однозначно не для тех, кто хочет только заливать бензин и ездить. За ним нужно следить, проводить обслуживание, подтягивать гайки, так как из-за вибраций всё раскручивается (привет КТМ). Если хотите беспроблемный мотоцикл — то вам к Honda VFR (хотя и там заводских косяков хватает).
Посоветую я мотоцикл новичку? — только тому, кому охота разбираться как работает мотоцикл, любить изучать его. И главное с холодной головой, иначе он не долго думая отправит вас в хайсайд/лоусайд в первом же повороте!
Если вы хотите познакомиться с маркой Ducati и не выкладывать лям за Diavel/Monster, а такую же цену как за Honda F4i то вам к Ducati SportTouring!
Я никого не пытался обидеть, и все слова описывал так, как мы шутим в компании байкеров, всем добра и котиков!)))
Видео обзор мотоцикла дукати
Хотя уже на этом моменте я немного лукавлю, так как восторг и эмоции от этого Мотоцикла не позволяют мне быть объективным. Но я попытаюсь.
12 дней он мой. За это время мы проехали 2500 км по городу, трассе, горным серпантинам, пробкам, шпилькам и шиканам. Во всех режимах и настроениях. И знаете что?
Он лучший.
И об этом далее.
Дизайн
Задача перед инженерами стояла не из лёгких. 200+ сильный мотор Desmosedici Stradale, который неоднократно приводил заводскую команду Ducati к чемпионству в мировом супербайке — не то что можно просто поставить в нейкед. Всё упирается в аеродинамику.
Прежде чем подключить дизайнеров, его отдали разработчикам прототипа Desmosedici GP19 — того самого из Moto GP. И они справились на отлично. Файтер жил в аеротрубе и вышел оттуда с дизайном фары, обвеса и двойными «винглетами» которые в совокупности дали одно — Максимальную стабильность в класе на скорости 250+ и снижение аеродинамического сопротивления для пилота на 16%.
Кстати, интересный факт касательно крыльев. Тестовые пилоты Ducati, когда им дали первый прототип этого мотоцикла на треке Misano, после первой сессии попросили что-то сделать с ним. Так, у 3 из 5 пилотов он отрывал переднее колесо от асфальта на 6ой передаче. А это скорость за 250 км/ч.
После этого дизайнер Дэмиен Бассет, вдохновившись образом Джокера (безумный гений из комиксов DC) — допилил «лицо» будущего Стритфайтера.
Результат — титул самого красивого мотоцикла на международной мото-выставке Eicma 2019.
И на каждой остановке в последнем моем путешествии по западу Украины — он собирает вокруг себя толпы людей. От 2 до 9 человек. На каждой остановке без исключения.
Двигатель
Тут много говорить не буду. Я не мотогонщик и раскрыть весь его потенциал скорее всего никогда не смогу. Есть сухие цифры.
208 лошадиных сил. (С полным выхлопом Acrapovic, который стоит у меня — 220 лошадиных сил.)
123 Н-м крутящего момента (130 Н-м с выхлопом).
178 кг сухого веса в стоке. (172 кг благодаря выхлопу). 199/193 мокрого соответственно.
В итоге имеем такую динамику: (информация с первого попавшегося ролика Youtube со стоковым SF V4S)
0-100 = 3.3 секунды
0-200 = 7.0 секунд
0-300 = 12.2 секунды
При этом он начисто лишён особенностей Testastretta в виде вибраций и дёрганья на низких оборотах.
Фишка. На светофорах, когда стоишь на нейтралке Файтер выключает 2 верхних цилиндра, чтобы тебе не горячо было ждать. Даже звук меняется ощутимо. Но как только ты включаешь передачу и начинаешь отпускать сцепление — они моментально включаются. З-забота.
Ну как же без езды на заднем? Ведь дедушка (см. Streetfighter 1098) был хорош в этом.
Тут все лучше чем идеально.
Нужно:
1. DTC поставить на 1;
2. DWC выключить полностью;
3. Слегка поддернуть газ, когда подножки начинают легонько щекотать ноги;
4. Регулировать угол наклона газом как в видеоигре;
5. Profit. На любой передаче — с 1ой по 4ую.
Тут самое интересное. В мотоцикле от количества абревиатур вспомогательных систем порой кружится голова и рука инстинктивно тянется за телефоном с гуглом.
DWC, DTC, DPL, DSC, DQS, DES, EBC, Cornering ABS Evo и это не весь список. Есть даже кнопка подогрева ручек, но ручки с подогревом нужно докупить отдельно.
Понятна обывателю только буква D обычно. Это значит Ducati. К слову это единственный «гаджет» в котором я открыл мануал за 15 лет.
Но эти буквы творят магию, ведь благодаря им у вас под большим пальцем левой руки по факту 3 разных мотоцикла.
Это значит три основных режима работы.
1. Режим Street = Ducati Monster 821.
Тут мощность двигателя ограничена 155 л.с. и электроника включена настолько, чтобы вы никогда не попали в пугающие ситуации. Это комфортный, городской стрит на каждый день. Без сюрпризов.
2. Режим Sport = Ducati Diavel/Monster 1200. Это полные 208 (220) сил, но системы все ещё включены и дают возможность, с лёгким испугом для райдера, кушать на завтрак литровые нейкеды типа Z1000, S1000R, MT10 и прочих представителей класса. С диким восторгом от ускорения, но уверенностью.
3. Режим Race = Ducati Panigale V4R.
Он красит приборку в лёгкий оттенок крови и отключает вмешательство электроники на минимум. Я его включил лишь однажды. Пока больше не планирую. В этом режиме, он безкомпромисный истребитель, требующий подать ему на ужин представителей топовых супербайков.
И собрать всё мужество пилота в кулак.
Естественно, каждый режим кастомизируется под владельца как угодно, что я и сделал. Удобно и не даст заскучать никогда.
А ещё это весело, когда едешь по трассе в режиме Street, с крейсером 170, тебя обгоняет новенький Lexus IS-F 5.0, радостно мигая аварийкой. Ты улыбаешься в шлем, включаешь режим Sport, закрываешь на мгновенье газ, чтобы подтвердить выбор и *вжух*. На экране приборной панели 280 км/ч и Lexus отдаляется в зеркале заднего вида. А ты возвращаешься к своему крейсеру, физически ощущая, как всасывается в кровь адреналин, и ты не можешь убрать улыбку с лица. Джокер.
Чем-то напомнило сцену из Тройного Форсажа, где главного героя на RX-7 обогнал Skyline и он включил закись азота.
Кстати о дисплее приборной панели. Он позаимствован у Panigale и очень удобен. Там большими цифрами отображается скорость, 2/3 экрана занимает тахометр и по углам пробег, расход, средняя скорость, время и настройки, большинство из которых можно быстро поменять прямо на главном экране, отдельной кнопкой.
Имеет также два режима день/ночь (белый, черный), чтобы оставаться читабильным в зависимости от освещённости. Плюс есть датчики света, которые и заставляют экран менять режимы, а фары загораться.
В светлое же время суток, он использует дневные ходовые огни, которые можно и принудительно включить даже ночью, вместо фар отдельной кнопкой.
Ну а докупив специальный блок, на экране будут выводится звонки, сообщение и музыка, играющая на телефоне.
Подвеска
Версия V4S идёт с полностью электронной подвеской Ohlins. То есть вилка, задний амортизатор, демфер управляются компьютером и настраивается в меню.
И это удивляет не меньше чем режимы работы двигателя. Так как в режиме максимального комфорта он позволяет глотать Львовскую брусчатку почти как на Африке (Хонда Африка Твин 2017). Комфортно.
Но стоит найти хороший асфальт и включить соответствующую настройку как он становиться сбитым, острым и порой кажется что реагирующим на твои мысли.
Что и было с лихвой опробовано на горных перевалах и серпантинах. Любая скорость, любой поворот будь то серия шпилек или скоростные дуги. Он ныряет в них с энтузиазмом олимпийского плавца, как будто это игровой стимулятор на консоли, а не реальный мир. Но делает это всё с той же снисходительной ухмылкой, типа «ну ты же понимаешь что я могу быстрее? Намного быстрее. А ты нет.»
Так же компьютер управляет подвеской на торможении, делая её жёсче, не давая мотоциклу клюнуть. Вообще тормоза отдельная тема, про которую далее.
Тормоза
Мотоцикл оснащён тормозами Brembo Stylema, разработаными специально для Panigale V4.
Опишу их цитатой.
«Stylema® — это лучшие оригинальные суппорты, когда-либо созданные Brembo. Преимущества, которые они обеспечивают, так значимы, что мы хотели оснастить ими лучший в своём роде спортивный супербайк. Нам нужен был мотоцикл, который бы стал революцией в своём классе и заставил бы говорить о себе даже годы спустя. Именно таким мотоциклом стал Panigale V4, и мы гордимся тем вкладом, который внёс в его создание руководитель отдела Brembo по работе с мотоциклами — Паоло Магри.»
И тут снова возвращаемся к абревиатурам, описанным выше.
EBC — Engine brake control. 3х уровневая система торможения двигателем. Благодаря наличию этой системы в купе с суппортами и подвеской Ohlins складывается впечатление, что мотоцикл может собрать асфальт в гармошку. Очень понятно, комфортно и эффективно.
Да и самой системы EBC хватает настолько что на самом мощном (1) уровне, при спокойной езде её достаточно чтобы практически остановить байк в ноль. Лишь в конце ты трогаешь рычаг тормоза, вместе со сцеплением.
Эргономика
Классический Streetfighter. То есть посадка агрессивная, наклоненная вперёд, но ровно настолько, чтобы полностью контролировать мотоцикл в любых режимах.
Это не стрит и не класик, поэтому ровной спины и табуреточной посадки тут не будет. Да и не нужно. Со времен классического Streetfighter 1098, с уверенностью скажу что это лучшая посадка для моего стиля езды.
При этом мотоцикл позволяет комфортно лечь на бак и отдыхать в дальняках, что оказалось просто спасением в последнем прохвате на 1000 км нон-стопом за один день. Я устал ровно настолько, что спокойно помыл его с дороги, в 12 часов ночи и поставил на паркинг. Африку после Iron Butt Challenge я помыл только через день.
Хотя, уверен, теперь я могу написать книгу «50 позиций для езды на Ducati Streetfighter V4». За поездку придумал и попробовал примерно столько.
Единственное что низким райдерам, мне кажется, будет некомфортно, т.к. сидишь высоко и с ростом ниже 180 см нужно будет стоять на носках и тянуться к рулю.
Недостатки
Он один, если можно таковым назвать. Размер бака. 16 литров.
При этом многие жалуются на расход, забывая, что это не YBR-125. Под рукой 200+ итальянских поролистых лошадок и им нужна еда.
Компьютер показывал средний расход по трассе 5.8 литров. В реальности это 7-7.5, при режиме 160-170 км/ч с лёгкими прострелами и постоянными обгонами.
Соответственно при таком темпе лампа с бензоколонкой загорается после 125-130 км пробега, в баке остаётся ещё 5.5-6 литров. То есть суммарный запас хода, на «парах» около 200 км.
И это не большая проблема, так как ехать дольше без остановок сложно и бессмысленно. Но в голове это нужно держать и планировать заезды на качественные АЗС заранее.
При этом остаток топлива байк не показывает, но есть лайфхак. Я на каждой заправке обнуляю одометр Trip 2 и катаюсь с пониманием когда загорится лампа.
Вторым недостатком, аккурат после моего SF 1098 было якобы отсутствие низов. То есть мощности на низких оборотах.
Но он был жестоко уничтожен и выброшен после:
— поездки на SFV4S с полным Acrapovic и прошивкой (такой я и купил в последствии);
— осознанием что у этого мотоцикла отсечка на 15000 оборотах в минуту, а следовательно низа у него начинаются от 5000. А все что до этого как раз для комфорта на низких скоростях.
Итог
Он не для всех, требует опыта и осознанности.
Что касается меня, то я влюблён в этот мотоцикл безповоротно. Он живой, с душой, сознанием и характером. И если уж проводить аналогию с комиксами, то он Джокер по характеру, но Веном по сути.
То есть он может быть спокойным и рассудительным Эдди Броком, а через мгновенье (и нажатие кнопки) он уже невероятно сильный и вечно голодный монстр, готовый сжирать все что попадётся на пути: километры, повороты, городской трафик, бензин и откусывать головы другим мотоциклам в независимости от класса, мощности и бренда.
Он тот напарник, который заставит тебя улыбаться, а потом истерично хохотать в голос, какое бы у тебя настроение не было до поворота ключа.