Видео обзор мотоцикла кавасаки 400

Kawasaki VN 400

Технические характеристики Kawasaki VN 400

Модификации Kawasaki VN 400

Kawasaki VN 400 Vulcan Classic

Одноклассники Kawasaki VN 400 по цене

К сожалению, у этой модели нет одноклассников.

Отзывы владельцев Kawasaki VN 400

Kawasaki VN 400, 1998 г

Достоинства : очень устойчивый. Удобен в обслуживании. Хорош, как первый байк.

Kawasaki VN 400, 1999 г

Отъездил на Kawasaki VN 400 уже 2 сезона, вот мои впечатления: большой, удобный (при поездках протяженностью до 100км). Очень красивый и стильный аппарат. Что не понравилось: слабоватый мотор для такой махины, нехватка динамики (для моего стиля вождения это не критично), шумноватый ГРМ (привыкаешь и перестаешь обращать внимание), при езде с пассажиром пробивает моноамортизатор (для меня опять же не критично, т.к. пассажиров катаю крайне редко). Цепную передачу за недостаток не считаю, потому что не вижу ничего сложного в том, чтобы побрызгать на цепь раз в 300 км, или после того, как попал под дождик. Вывод: отличный аппарат за свои деньги, подходящий для меня как нельзя лучше, надеюсь отъездить на Kawasaki VN 400 и 3-й сезон.

Достоинства : красивый. Большой. Удобный.

Недостатки : слабоват мотор.

Kawasaki VN 400, 1998 г

Достоинства : внешний вид. Расход топлива.

Недостатки : грузоподъемность. Задняя подвеска.

Kawasaki VN 400, 2001 г

Предыдущий мотоцикл был Kawasaki VN 400, продал с пробегом 39 тыс. км, владел три года, наездил около 14 тыс. км. Нареканий к нему никаких, менял только масло и свечи (продал знакомому, мотоцикл в порядке). Из минусов, лично для меня, цепной привод и шумный мотор. В целом мотоцикл нравился, но маленький был для меня, да и скорости не хватало. По надежности: читал много форумов про Kawasaki VN 400, не так уж и много поломок, в основном по мелочи. После первого сезона практически полностью разобрал (кроме мотора) для смазки, подкраски, разбирается легко, собирается тоже. Там, по сути, и ломаться особо нечему.

Достоинства : дизайн. Посадка. Комфорт.

Недостатки : мелкие поломки. Нехватка мощности.

Kawasaki VN 400, 2000 г

Источник

Kawasaki ZZR400

Технические характеристики Kawasaki ZZR400

Модификации Kawasaki ZZR400

Kawasaki ZZR400 59 hp

Одноклассники Kawasaki ZZR400 по цене

К сожалению, у этой модели нет одноклассников.

Отзывы владельцев Kawasaki ZZR400

Kawasaki ZZR400, 2000 г

Достоинства : внешний вид. Надёжность (конкретно в моём случае). Расположение зеркал на панели, а не на руле.

Недостатки : низкий клиренс. Не очень удобная посадка. Не хватает мощности после того, как получил некоторый опыт вождения.

Kawasaki ZZR400, 1999 г

Достоинства : отличный байк для начинающих. Очень дружелюбный, неприхотлив в обслуживании. Надежный.

Недостатки : тяжеловат. Не очень маневренный.

Kawasaki ZZR400, 1991 г

Достоинства : резвый для начинающих. Внешний вид.

Недостатки : не для двоих.

Kawasaki ZZR400, 1991 г

Достоинства : внешний вид. Довольно надёжен при должном уходе. Отличный вариант для новичка. Простота в обслуживании.

Недостатки : год выпуска.

Kawasaki ZZR400, 1993 г

Достоинства : достаточно резвый. Маневренный. Умеет прощать ошибки.

Источник

Видео обзор мотоцикла кавасаки 400

Обзор мотоцикла Kawasaki ZZR 400

Рейтинг RU-MOTO

Вердикт

Лучший выбор для желающих приобрести надежное средство передвижения по городу и на дачу. Туристическая составляющая превалирует над спортивной. Но, при этом можно погонять с ветерком.

Kawasaki ZZR 400 был одним из первых спортивно-туристических мотоциклов. Его особенностью стал аэродинамический пластиковый обвес. Выпускался с 1989 по 2006 год. За это время кардинальным изменениям не подвергался, не считая незначительного обновления экстерьера.

С 1992 года оснащен более широкой 160 мм покрышкой вместо 140 мм. В 1993 году началось серийное производство измененного образца ZZR 400–2. Зизер укоротили на 1 см. В 1997 году изменилась приборная доска.

На постсоветском пространстве мотоцикл полюбился владельцам благодаря своей ремонтопригодности. А заводская маркировка послужила появлению прозвища зизер 400. Одинаково удобен для использования в городских условиях и во время дальних поездок.

Kawasaki ZZR 400. Фото в профиль

Несколько лет назад более совершенные модели сменили на конвейере Kawasaki ZZR 400. Цены на новый мотоцикл, если бы он выпускался в наши дни, доходили бы до полумиллиона рублей. За 150 – 180 тысяч можно найти транспортное средство в отличном состоянии после одного владельца. Разброс цен довольно значительный. Стоимость зависит от года модели, пробега и технического состояния Kawasaki ZZR 400. Цены на б/у разных годов выпуска следующие:

Цены на ZZR 400 разных годов выпуска. Скриншот с портала moto.auto.ru

Обвес и рама

Японские инженеры выполнили раму из алюминиевых сплавов, что значительно облегчило массу всей конструкции. Изначально она рассчитывалась для установки более мощного мотора, поэтому обладает большим запасом прочности. Под заказ новая рама стоит от 19 000 рублей. Обвес обеспечивает эффективную защиту от набегающего потока воздуха, но очень сильно страдает при падениях. Пластик ZZR 400 можно свободно найти с многочисленных «доноров».

Технические характеристики

Передняя покрышка имеет размер 120/60 на 17 дюймов. Задняя — 160/60 на 17 дюймов. Коробка скоростей с секвентальным принципом переключения передач. Крутящий момент передается посредством цепной передачи. Передняя тормозная система представляет собой два диска диаметром 310 мм каждый, помещенные в четырехпоршневой суппорт. На заднем колесе двухпоршневой суппорт с одним диском диаметром 220 мм. Максимальная скорость Kawasaki ZZR 400 достигает 180 км/ч. Хотя некоторые владельцы говорят о том, что возможно достичь и 190 км/ч. Разгон до 100км/ч занимает 4,3 секунды.

Двигатель и топливная система

Четырехтактный силовой агрегат имеет рядное расположение цилиндров. Параметры следующие:

количество цилиндров – четыре; объем — 399 см 3 ; размер и ход поршней, мм — 57/39; число клапанов – 16; крутящий момент, Н/м – 39; число оборотов в минуту – 11000.

Топливо подается посредством четырех корбюраторов Keihin cvk 32. Силовая установка использует бензин АИ 92. Двигатель мотоцикла Kawasaki ZZR 400 оснащен жидкостным охлаждением. Запускается электростартером. Зажигание электронное. С 2001 года заводом-производителем устанавливается дожигатель топлива. По паспорту у мотоцикла Kawasaki ZZR 400 расход топлива составляет 3,7 литра на 100 км, но в реальной эксплуатации может быть и больше 5 литров.
Ремонт и запчасти

В силу своей распространенности запчасти мотоцикла Kawasaki ZZR 400 имеются в наличие во многих специализированных магазинах и мастерских. Заказать через интернет не представляет никаких проблем. При этом, в зависимости от года выпуска, страны происхождения цена может быть различной.

Заказать запчасти можно по этой ссылке.

Ремонт Kawasaki ZZR 400 особых сложностей не представляет. Мануал ZZR 400 обращает особое внимание владельцев на необходимость ежедневного обслуживания. Производитель рекомендует перед каждой поездкой проделать ряд манипуляций. Это не только поможет сохранить ресурс узлов и агрегатов, но и предотвратить серьезные поломки.

Электрическая схема мотоцикла Kawasaki ZZR 400.

Открыть в полном размере.

Конкуренты по классу и цене

При эксплуатации Honda CBR 400 RR имеют место большие сложности с запчастями. Их приходится заказывать в Японии, а это долго и дорого. Что касается Honda 400 VFR, то он явно уступает в дизайне. Suzuki GSXR400 надежней, например, не возникает сложностей с трансмиссией. Ну а Yamaha FRZ400 многие называют едва ли не худшим в своем сегменте.

Модернизация и тюнинг

Чаще всего тюнинг мотоцикла заключается в повышении мощности агрегата. Достигается это за счет установки более производительного блока карбюраторов Mikuni. Что касается внешнего облика, то встречается и индивидуально изготовленный пластиковый обвес.

Примеры тюнинга:

Тюнинг внешнего вида

Белый Зизер. Стайлинг мотоцикла

Отзывы владельцев

Любители этой модели общаются на тематическом зизер форуме.

Плюсы и минусы

К достоинствам двухколесной машины владельцы относят эффектный внешний вид. При должном уходе и техническом обслуживании обеспечивается достаточная надежность. Стоимость владения мотоциклом невысокая. В тоже время, требования к сервису и манере вождения жестки. При активном пользовании сцеплением, вылетает вторая передача. После набора 120 км/ч динамика разгона снижается и становится весьма вялой.

Плюсы

Отличный байк для начинающих. Очень дружелюбный, неприхотлив в обслуживании. Надежный.

Минусы

Где купить

Список официальных дилеров мотоциклов в Москве:

Вердикт

Лучший выбор для желающих приобрести надежное средство передвижения по городу и на дачу. Туристическая составляющая превалирует над спортивной. Но, при этом можно погонять с ветерком.

Видео

Источник

Видео обзор мотоцикла кавасаки 400

Приветствую, господа мотоциклисты!

Сегодня на повестке дня — мечта мальчишек из 90-х: Kawasaki ZXR400 второго поколения (L-серии).

Под катом традиционно красивые фотки и много букв. Запасайтесь чаем, печеньками и не забывайте про плюсики и лайки.

Концерн Kawasaki выпустил на свет всего два поколения этого мотоцикла. Первое обозначалось литерой H и производилось всего два года — с 1989 по 1990-й. Узнать такие мотоциклы можно по двум характерным раздельным круглым фарам. А вот второе, обозначавшееся литерой L, продержалось на конвейере целых 12 лет — с 1991 по 2003. Причем без особых изменений, только в конце 99-го немного подшаманили двигатель. Хотя между первым и вторым поколениями изменения, конечно, были, причем довольно много! У L-к не только другой, более красивый обвес с объединенными под колпаком фарами, но и новые рама и двигатель. Мотоциклы второго поколения развивают чуть меньше крутящего момента, но при этом выдают на 2 лошадиные силы больше, а всего их в 400-кубовом моторе «Захара» 64.

Конечно, были и другие версии мотоцикла. Я имею в виду одноместные гоночные варианты. В первом поколении они обозначались буквой J, а во втором буквой M. Естественно, помимо сидений были и другие отличия: полностью регулируемые вилка и моноамортизатор, коробка передач со сближенными передаточными числами и плоскодроссельные гоночные карбюраторы. Может быть, и еще что-то. Но такие мотики найти просто нереально — они уже давно стали коллекционными. Для России даже обычные Захары большая редкость.

Именно поэтому свой мотоцикл я искал почти всю зиму на стыке 2015 и 2016 годов. Пересмотрел вживую почти все мотоциклы, которые на тот момент были в продаже в Москве и окрестностях и в итоге нашел тот самый.

По разговору с предыдущим владельцем Сергеем сразу было понятно, что за мотоциклом следили. На самом деле, это был первый Захар, от которого в процессе осмотра ничего не отваливалось, и из-под которого ничего не подтекало. Мы быстро договорились.

Естественно, т.к. температура на улице была еще около нуля, сразу пробовать ездить на Захаре я не стал. Вместо этого отправил его к Максу (мой друг-мотомеханик) на предсезонное обслуживание, т.к. уже ранней весной мотоциклу предстояло отправиться в Белгород на первый этап XBikes. Прежде всего мы поменяли масло, охлаждающую и тормозную жидкости, почистили и синхронизировали карбюраторы. Затем я заказал новые трековые полуслики Metzeler Racetec RR (K3), т.к. предыдущий владелец решил не запариваться и поставил на заднее колесо широкий 180-й баллон от 600-ки. К слову, найти шины в необходимых для Захара размерах было очень непросто. Переднюю в итоге все-таки пришлось поставить с традиционным для современных 600-ок профилем 70, вместо рекомендованного 60-го. Шину размером 120/60 R17 сейчас уже просто нереально найти. А сзади прописалась покрышка в рекомендованном по паспорту размере 160/60 R17.

Далее мы с Максом решили сразу снять и крышку ГБЦ, чтобы проверить и отрегулировать клапанные зазоры. И это было поистине судьбоносное решение, по сути спасшее мотор мотоцикла. В головке мы обнаружили очень интересную картину — 2 треснувшие алюминиевые детали: маслоподводящую трубку, расположенную над натяжителем цепи ГРМ и вторую из четырех крышку распредвала, через которую к нему подводится масло.

Оказалось, это настоящая болезнь 400-х Захаров, вызванная усталостью металла и, в отдельных случаях, криворукостью мастеров, не соблюдающих порядок затяжки болтов при осблуживании газораспределительного механизма. В профильном паблике вся стена была завалена призывами о помощи в решении данной проблемы. Естественно, я сразу полез искать магазины или разборки, откуда бы можно было заказать эти детали. И трубку очень быстро нашел и выкупил у одного из подмосковных захароводов. Но с крышкой номер 2 возникли нереальные проблемы. Ни на разборках, ни на форумах ее не было. Начал серфить на ибэе и зарубежных форумах, но и там злосчастную крышку не нашел. Хотел заказать новую, но приобрести ее можно было только в сборе с головкой по цене в половину мотоцикла! В полном отчаянии я обратился к своему другу Мише Кабаеву — сварщику от бога. И, представьте, Миха смог заварить аргоном эту небольшую детальку так аккуратно, что внутренний масляный канал не стал ни на миллиметр уже. Сказать, что в тот момент я был в восторге — это не сказать ничего.

Естественно, пришлось еще замотать черным скотчем дыры в гибких патрубках инерционного наддува. Это те самые знаменитые пластиковые рога, торчащие из бака, по которым мотоциклы серии ZXR безошибочно узнаются. Толку от них, кроме нагнетания гоночного пафоса все равно нет. К сожалению, за 25 лет они еще и неминуемо рассыхаются и лопаются, а найти эти детали в свежем состоянии нереально.

Собирали мотик впопыхах в последнюю ночь перед отправкой в Белгород. Нужно было еще поменять порванную прокладку ГБЦ, но в итоге пришлось ее тупо заклеить герметиком на время, пока из-за границы не прилетит заказанная новая прокладка.

На следующее утро я проснулся пораньше и отправился в гараж за мотоциклом, чтобы перед работой перегнать его в сервис к ребятам, занимавшимся доставкой до Белгорода. Но вчерашняя спешка не прошла даром. Как только я выкатил мотоцикл и открыл топливный краник, он начал заливать все вокруг бензином. Протекло уплотнение. Да еще и тросик подсоса выкрутился. Дело в том, что какой-то сумасшедший японец придумал нереально убогую регулировку холостого хода для Захара. Состояла она из длиннющего гибкого тросика с шестеренкой на конце, которую можно было крутить правой рукой в одну или другую сторону. Тросик не фиксировался в крайних положениях и, соответственно, запросто выкручивался и выпадал из паза.

И вся эта ситуация меня добила! Оставшись наедине с писающимся и глохнущим на холостом мотоцикле я понял, что Белгород мне уже не светит.

Конечно, у Захаров бывают и другие проблемы. Часто выходят из строя натяжители цепи, горят генераторы, летят выжимные подшипники сцепления. Конечно, сюда нужно приписать и все стандартные истории, присущие каждому старому мотоциклу, за которым плохо ухаживали — люфтящие подшипники в колесах, подсос воздуха из-за потрескавшихся резинок в карбюраторах, что проявляется медленно падающими после закрытия дросселя оборотами, порванные демпферные резинки заднего колеса и так далее. В общем, выбирать ZXR400 нужно нереально тщательно.

До трека я в итоге все-таки доехал. И только там понял две вещи: что Захар — действительно одна из самых быстрых 400-ок. Сказал бы «самая», но на RVF’e и Джиксере, к сожалению, еще не ездил. Если кто-то может одолжить эти модели для моих обзоров, буду несказанно признателен. И второе, что идея купить Захара для участия в мотогонках была провальной. Обо всем по порядку.

ZXR400, действительно, ощущался заметно более быстрым мотоциклом, чем Сибиха 400-ка, которая у меня когда-то была. Хотя по паспорту между ними всего 11 л.с. и около 20 кг массы. Захар выдавал 64 л.с. при 13000 об/мин, а весил в снаряженном состоянии примерно 180 кг. Да, до 8000 он вообще не ехал и тупил при резком открытии газа, зато от 8000 и до красной зоны и пел, и разгонялся словно настоящий гоночный байк из 90-х. Еще один плюс — на выходе из поворотов на прямую газ можно было всегда крутить сразу и до упора. Зацеп покрышек Metzeler в совокупности с компактными размерами Захара, позволяющими высоким как я райдерам отлично загружать переднее колесо, приводил к отсутствию таких понятий как вилли и пауэр-слайдинг. 36 Нм (при 12000 об/мин) крутящего момента было недостаточно, чтобы срывать заднее колесо и отрывать от земли переднее. Ну и, конечно, у меня не было ни запасного мотоцикла, ни свободных денег на ремонт Захара, поэтому я почти всегда жалел его. Оставлял запас на входе в повороты и никогда не крутил мотор до отсечки. Все-таки на тот момент у меня было две задачи: не только научиться правильно управлять мотиком в предельных режимах, но и не затоталить его при падении.

Что на самом деле было довольно легко, ведь рулился Захар просто потрясающе и прощал большинство ошибок. Безумно острая геометрия — угол наклона рулевой колонки 24 градуса, вылет 85 мм, плюс топовые для того времени подвески — спереди перевертыш Showa с перьями диаметром 41 мм и регулировками предварительного сжатия и отбоя, а сзади моноамортизатор с такими же регулировками предварительного сжатия и отбоя и маятником системы Uni-Trak позволяли буквально кидать мотоцикл в повороты даже такому малоопытному на тот момент пилоту, как я. Да, подвески были безумно жесткими, поэтому в некоторых местах автодрома Мячково газ приходилось чуть прикрывать, чтобы мотик не скакал по разбитому асфальту как козлик. Но в целом Захар был предельно понятным и простым в управлении мотоциклом. Он даже никогда не воблил! За тюнингованным горбатым обтекателем можно было полностью скрыться от набегающего воздуха и разогнать мот до 190 км/ч к концу обратной прямой. Но до максимальных 220 км/ч, заявленных производителем, я мотик ни разу так и не раскочегарил. Такой скорости можно достичь на Захаре, естественно, только если раздушить его, разобрав приборку и избавившись от ограничителя.

На треке я столкнулся с еще одной особенностью — неидеальной работой трансмиссии. Нет, никакой вылетающей второй передачи — это все приколы Зизера или ZZR’a. На Захаре же мне просто не всегда удавалось включать именно ту передачу, на которую я рассчитывал. Происходили эти сбои только в случае серии переключений с повышенной на пониженную. Например, при резком торможении и понижении с 6 на 2, коробка иногда зависала на 3, из-за чего я сильно терял на выходе из поворота. Но, наверное, этот нюанс можно списать на возраст мотоцикла.
Говорят, что некоторые Захары также оснащались первым поколением проскальзывающих сцеплений KBATL, что расшифровывается как Kawasaki Back Torque Limiter. Но, опять же, судя по отзывам работали эти девайсы так себе. Да и не так важно проскальзывающее сцепление на мотоцикле, двигатель которого развивает небольшой тормозной момент.

С тормозами тоже были нюансы. По сравнению с Сибихой Захар тормозил заметно мощнее, но при интенсивных торможениях на треке одного переднего двухдискового тормоза (вставка диаметр дисков 240 мм) не хватало. Все-таки двухпоршневые суппорты по трековым меркам прошлый век. Собственно, оттуда же и ZXR400. Естественно, я был готов к такому ракладу, поэтому с повышением скорости начал подключать и задний тормоз. Вот только баз доработок для трека он был слишком резким, поэтому я несколько раз умудрялся ловить лайтовый слайдинг. Ни о каких АБС и прочих электронных помощниках тут, конечно, и речи не идет. Ну и с отзывчивостью у тормозов тоже не все гладко, но это можно поправить армированными шлангами.

Это сейчас я критикую Захара за его олдскульность, отсутствие многих полезных фишек и некоторые странные решения, но для своего времени — начала 90-х — он был безумно прогрессивным байком. Ну скажите, кто из производителей тогда также собирал свои маленькие байки на жетких диагональных алюминевых рамах, да с перевернутыми вилками, патрубками инерционного наддува, моноамортизаторами и настолько форсированными четырехтактными моторами? Для персчета хватит 3 пальцев. Не удивительно, что и спустя 25 лет многие мои знакомые мотоциклисты офигевали от удивления, когда я называл год выпуска Захара. Они-то все думали, что ему лет на 10 меньше.

И еще большее удивление вызывает тот факт, что для ZXR’ов до сих продают много разнообразного тюнинга. Начиная с комлектов гоночного пластика и заканчивая выхлопом Akrapovic, прогрессивными амортами Nitron и Ohlins и строкер-китами на 450 кубиков, позволяющими прокачать эту карманную ракету до 70-75 лошадиных сил. Но ценники на все это добро, конечно, космичекие. Гребанный слабый рубль!

В моем Захаре из тюнинга стояли только слайдеры, тонированное горбатое стекло, классные трековые шины Metzeler Racetec RR и еще отсутствовало реле бензонасоса, чтобы он сразу качал бензин при повороте ключа зажигания. Так мотоцикл быстрее заводится.

Хоть и владел я Захаром недолго, но ездил на нем почти каждый день — и на работу, и на тренировки в Мячково. Конечно, для высоких водителей посадка за рулем очень неудобная — сидишь скрючившись, места мало, ногами цепляешься за кромки пластика. Сиденье тонкое, а подвески жеткие — поясница страдает на каждой ямке и кочке. И привставать при такой посадке тяжело для коленей. Зато девушке на широком пассажирском сиденье Захара было удобнее, чем на жердочках современных 600-кубовых спортбайков. При среднем расходе в 6 литров 16 — литрового бака мне обычно хватало на 1,5 дня разъездов.

Жаль, что класс Formula 400 в 2016-м году не собрал необходимое количество участников — до этапов XBikes доехало всего 3 человека из 12 зарегистрировавшихся перед сезоном. Да и в прошлом году в этом классе борьбы практически не было, на этапы приезжало 5 человек максимум. Именно поэтому в конце лета 2016-го я принял решение подпоясаться потуже и наскрести денег на полноценную трековую шестисотку — мою R6 2011-го года. Но это уже совсем другая история.

Захара я продал за 135 000 парню из Владимирской области, для которого он стал первым мотоциклом. Спустя несколько месяцев, когда закончился сезон, он звонил мне и рассказывал, что успел наездить на ZXR’e еще 5000 км, и что с мотиком все в полном порядке.

Для меня этот мотоцикл стал сбывшейся мечтой. Да, изначально я ожидал от него большего и в каких-то моментах он не смог оправдать моих надежд, но в любом случае он подарил мне множество ярких воспоминаний, позволил сделать первые шаги в мир мотоспорта и после первоначального ремонта ни разу меня не подводил. Сейчас, когда миром безраздельно правит маркетинг, а не летающая где-то в вышине инженерная мысль таких мотоциклов больше не делают. Посмотрите внимательно на ZXR 400 и на новый Ninja 400. Ни перевертыша, ни нормальных тормозов и колес, а вместо 64 л.с. под обтекателем всего 45. Это каменный век!

Такие мотоциклы, как ZXR пора заносить в красную книгу. Их все меньше с каждым годом, а в оригинальной комплектации и хорошем состоянии они в природе практически не встречаются. Если вы решитесь купить Захара, выбирайте очень тщательно, а после покупки обязательно проведите комплексную диагностику с вскрытием мотора.

Источник

• ← Видео обзор мотоцикла дукати
• Видео обзор мотоцикла триумф →