Виды мотороллеров в ссср
9 советских мотороллеров, он же скутер
Мотороллер, он же скутер, — это компактный мотоцикл с комфортной посадкой, при которой ноги находятся не по обе стороны от «железного коня», а комфортно, так, как будто вы — пассажир автомобиля. И само сиденье поудобнее. И ещё скутер компактный и маневренный, его можно даже в квартире хранить. Сегодня — обзор скутеров из СССР!
«Тула Т-200» (1957−1961). Первый советский мотороллер, выпускался на Тульском машиностроительном заводе имени Рябикова и был нелицензионной копией немецкого скутера Glas Goggo (1951−1957). Т-200 была самым тяжёлым советским мотороллером. Весила она 140 кг, что делало её практически неподъёмной и мало отличало от мотоцикла. Интересно, что хотя Glas Goggo закончили выпускать ещё до начала производства Т-200, Германия категорически блокировала импорт плагиата на западноевропейский рынок ………………………………В СССР было два конкурирующих завода по производству мотороллеров — Тульский машиностроительный имени Рябикова и Вятско-Полянский машиностроительный. Изначально они производили нелицензионные копии иностранных моделей — немецкой и итальянской соответственно, но затем перешли на собственные разработки
«Вятка ВП-150» (1957−1966). Мотороллер Вятско-Полянского машиностроительного завода, появившийся в продаже одновременно с «Тулой», нелицензионная копия итальянского Vespa 150GS. Эта модель была совершеннее тульской, весила всего 108 кг и была в итоге выпущена «тиражом» 290467 экземпляров. Смешно, но в модели сохранили итальянские стандарты болтов (13 мм), а ключи такого размера в СССР не продавались — их можно было получить только в комплекте к мотороллеру. Главное было — не потерять.
«Тула Т-200М» (1961−1967). Модернизированная версия «Тулы Т-200». Изменения были в основном косметические (вилка, шильдики), плюс несколько технологических замен, например, воздушного фильтра.
«Вятка В-150М» (1965−1973). Усовершенствованный вариант «Вятки ВП-150». Он получил новый кузов, много новых конструкционных элементов, более мощный 6-сильный двигатель, но при этом «потяжелел» до 120 кг. По сути, это был первый мотороллер именно советской, не заимствованной конструкции.
«Турист» (1968−1971). Мотороллер, сменивший устаревшую «Тулу Т-200». Значительно более современный, с улучшенным дизайном и, что главное, полноценной собственной разработки Тульского завода, «Турист» получил значительно более высокую популярность и уже серьёзно конкурировал с «Вяткой». Из минусов по-прежнему — излишний вес.
> (1971−1978). Усовершенствованная версия «Туриста» с новым 12-сильным двигателем и рядом технических бонусов. В частности, исправили многие недостатки оригинала, которые до того владельцы правили собственными руками. Например, звуковой сигнал перенесли из-под крыла на рулевую колонку (под крылом он части страдал от грязи и влажности).
«Вятка-Электрон» (1974−1979). По сути, это просто модификация модели «Вятка В-150М» с электронной системой зажигания, которая и дала мотороллеру название. Также был проведён небольшой фейслифтинг — переднее крыло, сиденье, руль, катафоты. «Электрон» стал последним скутером Вятского завода.
«Тулица» (1978−1986). Один из классических советских мотороллеров, модель Тульского машиностроительного, сменившая на конвейере «Турист-М». Интересно, что «Турист» изначально планировали назвать «Тулицей», но переименовали, а оригинальное название получило только это поколение. В принципе, отличия «Тулицы» от «Туриста-М» были на том же уровне, что отличия «Туриста-М» от «Туриста. То есть по сути — модификация.
«Тулица-2» (1986−1989). Последняя модификация тульского мотороллера с двигателем мощностью 14,5 л. с. и массой 134 кг.
Мотороллеры из СССР
Государственный уровень
В 1955 году состоялось совещание правительства СССР, на котором решались проблемы производства мотороллеров (слово «скутер» было чуждо советскому человеку). Уже в декабре 1956-го приняли постановление №825, а чуть позже указ, которые запускали должный механизм в этом секторе машиностроения. Для этого следовало создать производственные мощности. Выбор пал на два военных завода: Тульский машиностроительный завод им. Рябикова (ТМЗ) и Вятско-Полянский машиностроительный завод (ВПМЗ), находящийся в поселке Вятские Поляны Кировской области. Также были привлечены к производству работники Центрального Экспериментально-Конструкторского Бюро мотоциклостроения (ЦЭКБ) (г. Серпухов, Московская обл.).
Рационализация
За модернизированную разработку ВПМЗ получил диплом Выставки Достижений народного Хозяйства. Двигатель остался старым, но изменения коснулись ходовой части и дизайна. Копирование отошло в сторону, и советские инженеры проявили свои способности.
Отличия вышли разительными. Корпус скутера сделали разборным для удобства перевозки, двигатель сместили к центру, поменяли воздушный фильтр и карбюратор, появились рычажная вилка толкающего типа с двумя большими амортизаторами и более мощный амортизатор сзади. Ходовые возможности увеличились в несколько раз в ущерб комфорту, дизайну и облицовке.
Мощность, конечно же, возросла, но проблемой остался большой вес. Правда, это не остановило процесс. Следующая модификация Вятки носила название Электрон, связанное с электронной бесконтактной системой зажигания. Кстати, ее впервые в истории машиностроения страны применили именно на Вятке, отстав всего на четыре года от японских аналогов, которые, впрочем, временно уступали советским.
Ту-лу-ла!
Тульский машиностроительный завод им. Рябикова производил скутеры на основе Goggo-roller TA200 (производство ФРГ, компания Hans Glas GmbH). Немец имел вариации объема двигателя: 125, 150 и 200 см3. За прототип взяли флагман с 200-кубовым двигателем. Также присматривались к французским Peugeot и немецким Puch. Но остановились на Goggo, годящейся как альтернатива Вятке. Должен же быть выбор у потребителя! По сравнению с Вяткой, мотороллер был мощнее и тяжелее. Сходства с оригиналом не избежали, но советское производство накладывало свой отпечаток.
Модернизация
Поскольку производство мотороллеров только налаживалось, улучшения не заставили себя ждать. Уже в 1962 году запустили в серию модель Т-200М, продержавшуюся до 1968-го. Изменения коснулись внешнего вида и двигателя с ходовой. Мощность возросла до 9 л.с. при уменьшенном весе до 145 кг. Тип передней вилки сменили на тянущий.
На этом развитие инженерной мысли не остановилось. Уменьшить вес и увеличить мощность оставалось основным направлением скутеростроения. Плодом прогресса стала новая модификация Тулица, которую начали производить в 1978 году. Скоростного рубежа в 100 км/час удалось достичь путем уменьшения веса до 140 кг и увеличения мощности до 14 л.с.
Следующая модификация Тулица-02М стала последней серийной моделью ТМЗ. Как всегда, увеличили мощность и уменьшили вес: 14,5 л.с. и 134 кг, также обновили облицовку. Модель выпускали с 1983-го по 1991 год.
Санитар веса
Большой проблемой для скутера в СССР считали грузоподъемность, посему сразу после запуска одиночек Вятка и Тула разработали трехколесные модификации: ТГ-200 и МГ-150П. Среди трехколесных мотороллеров выделялся Муравей, производимый с 1969 до 2000 года!
Дизайнерские и технические решения нашли уже накатанным способом. Европейские грузовые скутера с убедительной грузоподъемностью (от 350 до 1700 кг), а также мощным двигателем большого объема грех не скопировать. Впоследствии детали к Муравьям покупали не только отечественного производства.
Популярность грузовых мотороллеров в СССР и на экспортном рынке росла, временами затмевая прочие модели. В 1988 году с 97 996 произведенными мотороллерами ТМЗ доля Муравьев составила 84%. Вскоре после запуска Муравей начали оборудовать кабиной из листовой стали весом 50 кг. Она защищала от дождя, мороза, сделав скутер более практичным и универсальным. Позже выпустили ограниченное количество кабин из пластмассы.
В 90-х удалось создать прототип дизельного Муравья при участии австрийской компании AVL Всего сделали три модификации: Муравей, Муравей-2, Муравей-3. Простой в ремонте и обслуживании скутер позволял перевозить большие грузы, что и являлось целью модернизации. Таким образом, возможности Муравья приблизились к автомобильным. Долгое время держался спрос на мотороллеры, несмотря на возрастающую доступность автомобиля.
Когда группа создателей распалась, слишком революционный для того времени проект закрыли. Это помешало конвейерному выпуску аппарата, но его наличие уже огромное достижение советских инженеров. Жаль, до нашего времени не сохранилось даже экземпляра.
Советские мотороллеры бывают:
Продвинутые
До, и даже, после появления мотороллеров по всему СССР активно использовали моторизированные велосипеды и мопеды, не обязывающие к получению прав. Доступная цена и нехитрое устройство упрощало приобретение и эксплуатацию.
Особой популярностью пользовались двигатели серии «Д», которые с конца 50-х выпускал завод «Красный Октябрь» (Санкт-Петербург). Их использовали в мопедах Рижского, Харьковского, Пензенского, Львовского заводов и самостоятельно устанавливали в рамы велосипедов.
Серия насчитывает более 15 миллионов моторов. Некоторые из них по сей день в эксплуатации. Популярностью пользовались Д-6 и Д-8. Такая техника часто ломалась и мазала маслом и грязью. От этого выигрывал мотороллер, пользующийся любовью советских женщин.
Мистические
Серьезный подход СССР к качеству продукции не исключал курьезы. Например, Муравей угрожал владельцу отпадением заднего левого колеса. На том же скутере из-за маленьких 10-дюймовых колес ничего не стоило перевернуться. Знакомый хозяин Муравья рассказывал о реальном случае, когда колесо, открутившись, укатилось, а трицикл продолжал стоять на двух. Водитель вернулся за колесом, прикрутил назад и продолжил путь. Можете себе это представить?!
Ограничение веса для достаточно крепкого с виду багажника Туриста составляло всего 5 кг. Нарушение этого правила из-за смещенного к хвосту центра тяжести часто приводило к шимми рулевого управления, создавая большую опасность на большой скорости. Подобные манеры тяжелого скутера следовало изучить каждому новому владельцу.
Топ-5 мотороллеров из СССР!
Это нелицензионная версия Goggo-roller, привезенного из ФРГ. Для своего времени мотороллер был инновационным, прогрессивным и попросту первым мотороллером в СССР.
Без минусов конечно не обошлось. При массе в 155 кг, силовой агрегат этого пепелаца развивал всего 8 лошадей. Это было очень мало, да еще и на 4-х ступенчатой механике. Байк плохо управлялся, да и пространственная рама очень страдала от времени. Мотороллер выпускался с 1957 года, а в 1961 был рестайлинг с уменьшением общей массы и увеличением мощности.
Интересный факт: Тула Т-200 выпускалась в модификации с коляской!
2-х тактный мотор разгонял мотороллер до 60 км/ч всего за 13 секунд. Показатель далеко не космический, но следует учитывать, что на 1-циллиндровом моторе, мощностью 5.5 лошадей, в связке с 3-х ступенчатой коробкой, разогнать 108-ми килограммовый мотороллер не просто.
Начиная с 1965 года мотороллер Вятка ВП-150 был усовершенствован. Так на свет появилась Вятка В-150М. В рестайлинговой модели увеличили мощность, переработали кузов и усилили раму, но масса выросла до 120 кг.
Эта модель не пользовалась спросом, так как рынок начал заполняться зарубежными скутерами.
Приятной особенностью Туриста является большое количество бардачков и рычажная вилка. Мотороллер хвалится своей надежностью и неприхотливостью!
Прототип советского мотороллера, который опередил свое время и не попал в серию.
Первый прототип мотороллера сошел с конвейера в середине 60-х, а уже в 1969 году проект отложили.
А мотороллер имел 32.5 лошадки и внедорожные колеса в 16 дюймов!
По результатам тестов он не плохо управлялся и был очень надежным.
Самый популярный мотороллер на советском рынке! Объем продаж Муравья составлял до 84% от всех продаж мотороллеров. Это объяснялось тем, что Муравей был единственным доступным грузовичком.
Его грузоподъемность составляла до 350 кг, но возил он и больше. При том, что силовой агрегат был всего 170 кубовым.
Встречались также экземпляры с кабиной!
Забытые мотороллеры Советской страны. Вспоминаем популярные модели
Кто бы что не говорил но мотороллер удобное средство передвижения. Ко всем прелестям двух колесного транспорта добавляется ещё и удобная, естественная посадка водителя, как на стуле.
Во второй половине прошлого века мотороллеры пользовались большим спросом в Советском Союзе. Небольшая цена, в разы меньше стоимости мотоциклов. К тому же мотороллер воспринимался солиднее мопеда.
Вспомним несколько популярных мотороллеров.
«Тула-200» выпускался с 1957 по 1961 года на Тульском машиностроительном заводе имени Рябикова. Был практически полной копией немецкого «Glas Goggo». Мотороллер был ещё и очень тяжёлым 150кг. Оснащался 199 кубовым двигателем мощностью 8 лошадиных сил, имел 4 передачи и электро стартер. Разгонялся до 80 км/ч.
Вятско-Полянский машиностроительный завод не отставал и выпускал мотороллеры пользовавшиеся спросом на равные с тульскими. «Вятка-ВП-150» как и «Тула-200» стал копией но только итальянского «Vespa 150GS». Появился в продаже одновременно с «Тулой-200». Весил мотороллер 108 кг. Оснащался 148 кубовым двигателем, 5,5 лошадиных сил. Разгонялся до 70 км/ч. Особенностью мотороллера стали болты на 13, по итальянскому стандарту. Таких ключей в СССР просто не было. Набор шел в комплекте. Если ключи терялись, ремонт становился крайне затруднительным.
«Турист», заменивший в 1968 году «Тулу-200», стал полностью собственной разработкой Тульского завода. Оснащался 199 кубовым двигателем мощностью 11 лошадиных сил. Разгонялся до 85 км/ч. Минусом был большой вес 145 кг. Выпускался до 1971 года.
«Вятка электрон» выпускавшийся с 1974 по 1979. Стал последним мотороллером Вятского завода. По большому счету это модернизированная модель «ВП-150». Электрон получил более мощный двигатель 6 лошадиных сил и электронную систему зажигания, отсюда и название. Более современный внешний вид.
Советские мотороллеры
Первые мотороллеры на Тульском машиностроительном заводе начали производить в далекие 50-е годы прошлого века.
В то время многие военные предприятие перепрофилировали на производство гражданской техники, и тульский завод не стал исключением. Взяв за основу вывезенную из Германии трофейную мототехнику, а именно немецкий мотороллер Goggo-roller TA200 производства Hans Glas GmbH, конструкторы приступили к разработке собственного аппарата.
И в 1957 году началось серийное производство мотороллера получившего название Тула Т-200. Модель была ярко- синего цвета и оснащалась 199 кубовым движком с принудительным воздушным охлаждением и четырехступенчатой коробкой передач.
Сейчас такие цвета не в моде, так что если вам хочется чего-то более яркого и креативного и вы знаете что такое покраска автомобиля баллончиком то «Тула» станет прекрасным предметом для креативного дизайна и экспериментов. В отличие от популярной на то время Вятки, переключение передач у « Тулы» осуществлялось при помощи ножной педали. Кроме того на мотороллере «красовались» однотрубные амортизаторы, которые даже на мотоциклы устанавливали крайне редко. «Тула» весила порядка 155 кг, в комплекте к нему шло запасное колесо. Движок выдавал 8 «лошадок» и мог разогнать мотороллер до 80 км/ч.
Продажи Тулы Т-200 пошли довольно успешно. Но ходовая часть мотороллера нуждалась в серьезной доработке, да и дополнительная мощность двигателю тоже не помешала бы.
Поэтому, в 1961 году на заводе выпустили более легкую и усовершенствованную модель Т-200М.
и мотороллер с коляской Т-200К.
А самая интересная модель «Тулы» называлась «Конек- горбунок» (ТМЗ) сошла с конвейера в середине 60х.
На ней устанавливали 350-кубовый двигатель мощностью 32,5 л.с и большие шестнадцатидюймовые колеса. Мотороллер, как и его литературный тезка, воплощал безотказность, неприхотливость и даже некоторую фантастичность.
К концу 60-х годов на волне популярности Тульский машиностроительный завод приступил к выпуску мотороллеров под названием «Турист». Во многом он походил на свою предшественницу «Тулу». Но «Турист» приобрел стальной несущий кузов и рычажную толкающую вилку. Двигатель оставили прежним, но мощность его увеличили до 11 л.с, что позволило мотороллеру разгонятся до 85 км/ч при достаточно хорошей управляемости.
Кроме того «Турист» отличался приятным светло- зеленым окрасом и сигарообразным глушителем. Из недостатков у мотороллера сохранились литой нерегулируемый руль и слабая электросистема.
Мотороллер «Турист» разрабатывали с учетом езды на дальние расстояния, но он был тяжелым с маленькими колесами, что конечно же сказывалось на динамических характеристиках аппарата.
В конце 70-х и начале 80-х годов все силы инженеров и конструкторов заводы были направлены на то, что бы максимально облегчить вес мотороллеров и увеличить мощность их двигателей. Так появился первый легкий мотороллер «Тулица» весивший 140 кг и способный разогнаться до 100 км/ч., и «Тулица-02М» еще на 6 кг легче своего предшественника.
У меня тоже.
Из неисправностей:
— подшипники задней ступицы,
— приходилось постоянно регулировать с-му переключения передач.
Из достоинств:
— при проезде луж, всегда чистый.
— приятная, мягкая езда по лесным тропинкам.
Понравился.
Я в 12ть лет тоже на таком ездить учился. Потом мне Отчим Ригу 11 купил. На мотороллер ВУ нужно.
Воспоминания юности: у меня «Верховина», у приятеля «Вятка», рассекаем по местным проселкам. Знакомые рабочие копаются на дороге, чего-то ремонтируют, дают смятые рубли и просят две бутылки вина привезти.
Вино, помню, насосом отсасывали. Зато «яйцо» внутри чисток стало, как у кота.
Чё-то вспомнилось из старых баянов:
Вот какая была модификация Вятки-муравья:
Водитель
Изучай устройство транспортного средства
Туляки ещё и такую «игрушку» делали..
На первом фото какой то праворукий муравей. Бак, магнетто и ручка перед назад с право у нормального. Яьв технаре когда учился на муравьев полями на пруд толпой гоняли.
Точно знаю где ручка кик стартера она с лево должна быть мозоли набивал на раз
А потом появился этот чудесный мотор! Помню, Батя с завода его взял. На третий! этаж припер. И потом мотик спокойно в моей спальной дожидался перепродажи. А я на нем воображаемо катался больше года))) Эх, времена были!
Были попытки воссоздать производство в 90-х годах, был разработан и выпущен ограниченным тиражом скутер Фрегат, который не выдержал конкуренции с японскими аналогами и кризис.
После 1995 года завод перестал выпускать всю мото продукцию, оборудование было распродано и сейчас на ТУЛАМАШ заводе делают одни пулеметы.
Эхх детство беззаботное.
Приятель из мотобанды детства Тулицу почему-то никак завести с аккумулятора не мог. Так вечно на сельхозполях с колхозных тракторов стартеры скручивал, выпилил дырку в корпусе мотороллера и туда их впаривал. И даже катался на этом сооружении.
Завод имени В. М. Рябикова многие годы выпускал мотороллеры. Хороший спрос на грузовую модель «Муравей» лишний раз доказал, что сегодня ключи к устойчивому сбыту нашей мотоциклетной техники — в руках сельских покупателей. Это побудило заняться разработкой машины, предназначенной прежде всего для езды по грунтовым дорогам и бездорожью. В результате на нашем конвейере появился уже не мотороллер, а мотоцикл, притом не имеющий аналогов среди отечественных образцов: впервые на нем применен двигатель с принудительным воздушным охлаждением и электростартером, а также колеса с широкопрофильными шинами.
Для этой машины мы модернизировали известный двигатель «Тулицы», снабдив его несложным, но весьма эффективным устройством — лепестковым клапаном на впуске, который препятствует выбросу несгоревшей смеси при перепуске. Тем самым удалось не только снизить расход топлива (примерно на 0,4 л/100 км), но и сделать характеристику двигателя более приемлемой для сельских дорог. Увеличен крутящий момент, а обороты, при которых он достигается, сдвинуты в зону более умеренных. Словом, обеспечена лучшая приспособляемость к изменению нагрузки. Отметим, что двигатель работает на смеси с уменьшенной долей масла (1:33 после обкатки).
Устойчивой работе мотора на малых и средних оборотах способствует массивный маховик, роль которого играет династартер. А принудительное охлаждение цилиндра и его головки позволяет избежать перегрева и падения мощности при продолжительной езде с малыми скоростями.
Тяжелым условиям движения должна соответствовать и ходовая часть. Дуплексная (из двух разнесенных ветвей) рама обладает высокой жесткостью на кручение, благодаря чему ощутимо лучше стала управляемость машины. Применив колеса небольшого диаметра, мы смогли понизить центр масс, чтобы добиться лучшей устойчивости. А сами по себе широкопрофильные шины обеспечивают малое удельное давление на грунт, лучшее сцепление, хорошо смягчают толчки от небольших неровностей и, что немаловажно, не оказывают разрушительного воздействия на почву. Передняя вилка и амортизаторы задней подвески — от мотоциклов «Восход».
Электрооборудование — 12-вольтовое, с династартером, позволяющим пускать двигатель поворотом ключа. Такое удобство издавна отличало наши мотороллеры, а вот на отечественном мотоцикле появилось впервые. Разумеется, предусмотрен и пуск кик-стартером. Световые и контрольные приборы, переключатели унифицированы с применяемыми на других машинах. В частности, щиток приборов — такой же, как на ИЖах.
Хотя мотоцикл и рассчитан на использование преимущественно вне дорог, он оснащен общепринятыми элементами безопасности — от двух зеркал заднего вида до указателей поворота и световозвращателей. Передняя вилка — с противоугонным замком.
Конечно, мы сознаем, что наш мотоцикл вряд ли до конца удачен, поскольку некоторые технические решения вынужденные. Многие электроприборы, да и силовой агрегат тяжеловаты — в идеале хотелось бы облегчить мотоцикл килограммов на пятнадцать. Но для этого, понятно, нужны не только наши усилия, но и смежников.
Таков в главных чертах наш мотоцикл повышенной проходимости ТМЗ—5.951. У нас в стране это первая модель в подобном классе. И, конечно, мы с волнением ожидаем, как примет ее потребитель