Винтовые пружины на авто
Что такое койловер, винтовая подвеска?
Пружины создают в форме витков, что позволяет им сжиматься и разжиматься. Койловеры(винтовая подвеска) позволяют сжимать пружину относительно амортизатора. Амортизатор может быть выполнен с регулировкой жесткости.
Какие бывают койловеры, винтовая подвеска?
Есть два основных вида койловеров. Один из них позволяет оставить вашу старую стойку поставив на неё винтовую резьбу и пружину с измененными характеристиками. Проблема этого способа заключается в том, что изменяя клиренс вашего автомобиля амортизатор не справляется с работой подвески(что приводит к ухудшению управляемости). Второй вид меняет вашу стойку целиком. В этом случае резьба нанесена непосредственно на корпус стойки, этот способ является более предпочтительным для занижения вашего автомобиля. Одним из преимуществ этого способа являетя возможность регулировки клиренса непосредственно на автомобиле, не разбирая подвеску.
Как низко койловеры или винтовая подвеска могут занизить ваш автомобиль?
Все зависит от марки койловеров и от конкретного автомобиля. Большинство койловеров имеют занижение около 20 мм в самом высоком положении. Диапазон настроек занижения возможен от 20мм до 100мм, хотя большинство автовладельцев занижают свой автомобиль в районе 30-50мм. Некоторые люди готовят свои автомобили для шоу и выставок, опуская свои автомобили очень низко(на сколько это возможно). Так в большинстве случаев койловеры позволяют занизить ваш автомобиль больше чем это необходимо. Есть и такая винтовая подвеска, которая позволяет увеличить клиренс вашего автомобиля или джипа, но это тема уже для другого ресурса. Мы поможем вам занизить почти любой автомобиль.
Полный комплект: Когда люди хотят купить койловеры, как правило они имеют в виду полный комплект с амортизаторами. Это самый дорогой и полный комплект. В зависимости от производителя и автомобиля они также поставляются с опорными подшипниками или просто с верхними креплениями. Это значит, что вам не придется использовать свои старые запчасти при установке койловеров. Так же они идут с новыми отбойниками специально предназначенными для занижения автомобиля. Есть и не полные комплекты, специально для дрэг-рейсеров выпускают отдельно передние койловеры. А так же есть отдельно пружины с винтовой резьбой без стойки(я описывал их выше).
Как правильно выбрать пружины для винтовой регулируемой подвески
Поздравляю! Да, именно тебя! Ведь ты являешься хозяином винтовой регулируемой подвески!
Еще до покупки винтов, я осозновал что пружин 6кг мне не хватит для того чтобы уложить тачку достаточно низко и оставить арки целыми!
А для того чтобы заказать более жесткие и короткие пружины нужно знать 3 параметра, о них мы сегодня и поговорим!
Начнем с последнего! Если к своим винтам ты хоть раз притрагивался сам, а не отдал коробочку в заветный центр где ребята установили и настроили тебе винты, пока ты отдыхал в клиентской зоне, то ты должен примерно понимать что Посадочный — это внутренний диаметр пружины, которым она садится на регулировочную гайку. А если ты владелец таких винтов как BC racing и DGR, то открой глаза пошире, посадочный написан на пружинах!😉
На большинстве койловеров ориентированых на европейский рынок посадочный будет 62, но если у тебя есть сомнения измерь пружину или гайку, на которой она фиксируется, применив штанген циркуль или линейку! Так вроде с посадочным разобрались.
У меня он оказался 62 спереди и сзади.
Жесткость. Почему она измеряется в кг?!
Все просто, чтобы сжать пружину, нужно применить усилие. Например чтобы сжать пружину жесткостью 20кг/мм на 1мм нужно приложить к ней усилие в 20кг. На большинстве койловерах жесткость варьируется от 5 до 8кг/мм. Также для таких фирм как BC и DGR доступны опционные более жесткие пружины. Сказать точно какие пружины по жесткости Вам нужны я не могу. Читайте больше машин, не бойтесь спросить тех, на чью машину Вы ориентируетесь.
Вместо пружин 13кг перед и 6кг зад я выбрал пружины 19кг и для передней оси и для задней.
Длина.
Длину я оставил на последок, тк для начала Вы должны понять какая нужна жесткость.
ВНИМАНИЕ. Нужно понимать что пружина длиной 160мм и жесткостью 8кг может сжаться под весом машины аж на 40мм! Тоесть в нагруженном состоянии пружина будет 140мм! В свою очередь пружина жесткостью 20кг сожмется максимум на 15мм! Поэтому нельзя взамен пружины 160/8 заказывать 160/20, тачка по просту станет выше! (Если конечно у Вас не фул-тап, где вы можете регулировать клиренс вкручиванием амортизатора в сапог, хотя и в этом случае я бы рекомендовал взять пружину немного короче) Теперь вам остается либо посмотреть на пружинах маркировку длины, либо померить ее линейкой!
Так же вместо штатных пружин 150 мм длину пришлось уменьшить до 120мм
Решил написать подобный текст, чтобы было все как можно доступнее и у Вас возникало меньше вопросов!
Фотографии мы сделали с фотографом бодибит Даниилом в мастерской Моих друзей.
Что такое койловеры (coilover) и для чего предназначены. Плюсы и минусы койловеров
Что такое койловер (coilover)?
Coilover или Coil-Over — очередное изобретение, пришедшей к нам из западного автоспорта. В переводе с английского «Coilover» можно перевести как «coil» — витки или пружина, и «over» — вокруг. Если вы посмотрите на само изобретение, то вам станет понятно почему название именно такое. Койловер — это амортизаторная стойка, в верхней части которой расположена пружина (отсюда coil — витки или пружина), обвивающая (отсюда слово over — вокруг) саму стойку, точнее ее шток.
Койловер — это винтовая подвеска, с возможностью регулировки высоты и жесткости пружины без необходимости демонтажа амортизационной стойки. Пружина, расположенная вверху стойки, двигается относительно самой стойки и позволяет сделать саму стойку жестче или мягче, в зависимости от требований самого водителя. Кроме того, при помощи койловеров можно эффективно менять не только жесткость подвески, но и высоту клиренса (дорожного просвета) в зависимости от ваших нужд. И самое приятное то, что все эти изменения в подвеске вы получаете, не разбирая ее, с одними и теми же амортизаторными стойками.
Существует два варианта установки койловеров — с сохранением родных амортизаторов и установка полностью готовых койловеров
Первый вариант предусматривает модификацию установленных амортизаторов посредством установки на них винтовой резьбы с пружиной. Недостаток данного способа в том, что обычная стойка не рассчитана на работу в разных крайних позициях, поэтому вместо койловеров вы рискуете испортить амортизатор и получить довольно посредственные характеристики и плохую управляемость.
Второй вариант — установка койловеров заводского производства с полной заменой штатных амортизаторных стоек. В данном случае производителем учтены все нюансы, а винтовая резьба нанесена при изготовлении на корпус самого амортизатора. Готовые койловеры более удобный и практичный вариант, который не требует от вас никаких манипуляций, временных или денежных затрат.
Насколько можно занизить машину при помощи койловеров?
Точную цифру назвать вряд ли возможно, все зависит от конкретного автомобиля и величины его клиренса. Зачастую койловеры имеют занижение порядка 20 мм в самой нижней точке, а диапазон регулировки колеблется между 20 и 100 миллиметрами.
Отмечу, что не всегда койловеры — это занижение машины есть и те, кто при помощи винтовой подвески увеличивает клиренс своего авто для тех или иных целей и задач.
Плюсы и минусы койловеров
Плюсы:
●Простая конструкция, быстрая установка;
●Возможность быстро увеличивать/уменьшать клиренс, не разбирая подвеску;
●Возможность регулировки жесткости амортизаторов под любые цели;
●Приемлемая стоимость и отсутствие необходимости производить высокотехнологичный и дорогостоящий тюнинг подвески;
●Возможность отдельной установки на штатные амортизаторы;
●Универсальность. Установить койловеры можно практически на любой автомобиль.
Минусы:
●Цена койловеров вдвое выше качественных амортизаторов от известных производителей;
●Не всегда есть возможность установить поверх старых стоек;
●Для регулировки необходимы определенные навыки и определенное время. Разность в регулировке двух койловеров может привести к дисбалансу и еще больше ухудшить ходовые характеристики;
●После регулировки койловеров очень часто необходима регулировка развал/схождения.
Как видите, нет ничего сложного, и под «страшным» словом «койловеры» скрывается обычный амортизатор с пружиной и возможностью регулировки. Теперь, когда вы знаете, что такое койловеры, думаю, вы без труда сможете ответить на этот вопрос и решить для себя стоит ли устанавливать койловеры на свой автомобиль.
Регулировка винтовой подвески. Регулировка преднатяга пружин при установке винтовой подвески.
Тормозные системы и винтовые подвески D2 Racing _____________________________________________________________
Регулировка
клиренса осуществляется вкручиванием и выкручиванием стойки по резьбе в нижнюю опору. Не забывайте, что при регулировке задней подвески с раздельной конструкцией задней подвески (пружина и амортизатор раздельно) при изменении клиренса нужно регулировать и амортизатор и подпружинник!
Не допускается регулировка клиренса нижней опорой пружины стойки, эта опора предназначена для выставления правильного диапазона работы амортизатора (1/3 на отбой 2/3 на сжатие) и регулируется только 1 раз при установке подвески.
При сильных морозах рекомендуется не выставлять жёсткость более чем на 10-12. Загустевшее масло увеличивает нагрузку на поршень и клапан, поэтому так же рекомендуется прогревать подвеску. То есть первые 5-10 минут с начала движения стараться проезжать по неровностям как можно медленнее, для разогрева и распределения масла по амортизаторам.
Преднатяг
Суть преднатяга состоит в том, чтобы выставить оптимальный диапазон работы амортизаторов.
У каждого производителя свои рекомендации на этот счёт, но для винтовой подвески D2 это 1/3 к 2/3. Это означает что 1/3 от общего хода амортизатора должна работать на отбой-то есть разжатие, а 2/3 на сжатие.
Основа стойки D2 – это монотрубный амортизатор, его полированная часть штока определяет общий диапазон работы амортизатора.
Для передней оси обычно это 90-110мм, для задней подвески 90-140мм.
Для примера рассмотрим амортизатор с длинной штока 90мм, и как я заметил ранее, это означает что для оптимальной работы подвески шток амортизатора, под массой автомобиля должен быть утоплен в корпус на 30мм.
Проще всего определить на сколько шток утоплен в корпус по сжатию пружины, то есть на сколько сжалась пружина под массой автомобиля, на столько же шток амортизатора утоплен в корпус! Замерить это можно на сход-развальном стенде или на яме.
Длинна пружины указана на её витках, обычно обозначается как 12-205, где 12 это толщина проволоки, 205 – длинна пружины.
Итак при нулевом преднатяге пружина имеет длинну 205 мм, допустим под нагрузкой она сжалась на 35мм, значит что шток утоплен тоже на 35мм, а нам нужно 30мм.
Поэтому мы увеличиваем преднатяг на 5мм, смещая по резьбе опору пружины вверх на 5мм. Регулировка преднатяга делается только один раз при установке, обычно преднатяг составляет от 0 до 10мм, так же учтите что на спортивных сериях с более жёсткими пружинами для кольцевых гонок и Asphalt rally преднатяг почти всегда нулевой.
На винтовых подвесках многих других производителей, где нижнее крепление амортизатора представляет собой единое целое с корпусом амортизатора, регулировка высоты осуществляется подпружинником, это может вызывать некомфортную езду в самом низком и самом высоком положениях, из-за того, что амортизатор работает не в оптимальной рабочей зоне, что может приводить к преждевременному выходу амортизаторов из строя и неправильной работе подвески.
Так же подобная ситуация наблюдается при установке заниженных пружин, со стандартными амортизаторами. У винтов D2 при изменении клиренса, амортизатор остаётся в своей оптимальной рабочей зоне.
Как вы уже поняли, регулировка преднатяга довольно сложная операция, если вы не можете точно повторить вышеизложенные манипуляции, то можно выставить преднатяг в пределах 3-5мм в этом случае вы не ошибётесь на столько сильно, чтобы повредить подвеску или вывести амортизатор за пределы рабочей зоны
Основной признак неправильно отрегулированного преднатяга, это пробои и «припрыжка» подвески при проезде мелких неровностей и лежачих полицейских
Матчасть 10. Винтовая подвеска.
Поговорим о винтовой подвеске
В самом начале рассказа хочется развеять некоторые мифы по поводу винтовой подвески.
Многие думают что установив винтовую подвеску, то есть не важно какую, лишь бы с приставкой СПОРТ, они приобретают мега надёжность и долговечность, внукам ещё останется. Это не так! Любая спортивная или околоспортивная подвеска требует к себе внимательного отношения и обслуживания.
На 90% моделей таких подвесок отсутствуют пыльники штоков, сальники защищающие корпус от попадания в него грязи с дороги тоже достаточно простые. Иными словами в амортизаторы, точнее внутрь корпуса будет попадать грязь. Она является хорошим абразивом для направляющих втулок и со временем стирает их до неузнаваемости, появляются стуки и заедания как на сжатие, так особенно и на отбой. Это чревато потерей сцепления в нужный момент, колесо может попросту зависнуть в воздухе, не возвратившись на дорогу. Чтобы этого не происходило требуется постоянное техническое обслуживание, которое включает в себя частичную разборку стойки, её чистку и закладку новой смазки. Поэтому неспроста вам в комплекте с новыми амортизаторами часто кладут пакетик со смазкой.
Второе частое заблуждение, что такую подвеску не сломать, это тоже не так. Спортивная подвеска имеет свою направленность, или предназначение. Гравий, асфальт самые распространенные. Асфальтовая подвеска имеет короткие хода, она не предназначена для гравия, ям и неровностей. Мало того что автомобиль будет просто скакать на неровной дороге, и подвеска не будет отрабатывать профиль, так и есть большой риск словить пробой, который может привести к разрушению сборки внутри самого амортизатора. Следует заметить, что далеко не все тюнинговые подвески ремонтопригодны и порой амортизатор останется только выкинуть. С гравийной подвеской проще, у неё длинные хода, большая энергоемкость чем у асфальтовой и на ней можно дубасить по ямам и асфальту, правда на асфальте вы не получите должной управляемости, т к гравийная подвеска имеет более мягкие пружины и более мягкие регулировки.
Давайте рассмотрим настройку подвески.
Для начала следует уяснить, что подвеска это не только амортизаторы, это и рычаги и сайлентблоки, и углы и шаровые опоры. Все что идёт от кузова к колесу влияет на работу подвески в целом. Для простоты картины мы рассмотрим выбор, покупку, установку и настройку средней по стоимости подвески имеющий одну регулировку(читай амортизаторов), таких подвесок сейчас предлагается множество на рынке. Мы не будем писать имена, т к все амортизаторы имеют примерно одну конструкцию и отличаются незначительно.
Для начала нужно определится для каких целей вы покупаете амортизаторы, в каких условиях им придётся существовать и сколько вы готовы потратить на них. Цели бывают разными, от «Спринтов и серьезного спорта не на каждый день» до « хорошей управляемости на каждый день» Если мы берем амортизаторы исключительно для спорта, то тут придется пожертвовать комфортом и выяснить, на каких дорогах будут они использоваться. От этого уже и делать выбор бренда и модели в пользу асфальта или гравия. С гражданской, на каждый день, сложнее. Она по идее должна сочетать в себе все качества, управляемость, энергоемкость, комфорт. К сожалению чудес пока не бывает и получив комфорт вы по любому пожертвуете управляемостью, управляемость — минус комфорт. Хорошие энергоемкие амортизаторы будут неважно чувствовать себя на асфальте, в то время как асфальтовые будут умирать на проселочных дорогах. Нужно искать компромисс. То есть всего по чуть-чуть, такая подвеска будет лучше штатной, но восторга у вас не вызовет. Выбирайте подвеску под условия, или придётся довольствоваться сомнительной универсальностью.
Не покупайте для городской повседневной езды амортизаторы с открытыми ШС. От грязи они быстро умрут и начнут стучать. В большинстве случаев их можно отремонтировать, но это занимает и время и деньги. Для спорта, спринтов и не на каждый день ШС лучший выбор. Мало того что он позволяет менять угол наклона стойки ( в зависимости от конструкции ) так и убирают подшипник и люфты стандартной опоры, тем самым уменьшая время реакции на движения рулём.
Выбор БУ амортизаторов.(вообще не понимаю покупки БУ)
При покупке БУ амортизаторов первым делом надо обратить внимание на возможную течь. Это будут масляные разводы на корпусе амортизатора. Такие амортизаторы покупать не стоит, если вы только не решили их купить и отребилдить. Если течей нет, обратите внимание на хром цилиндров и штоков, он должен быть без задиров и царапин. Задиры и царапины говорят о износе направляющих втулок, это потребует ремонта, а замена цилиндра или штока дорогостоящие занятие. Амортизаторы с задирами лучше не брать. ШС достаточно покачать вверх вниз и на ощупь определить есть ли люфт. Если люфт присутствует то шс потребует замены. Так же проверьте корпуса амортизаторов на повреждения хотя бы визуально. Нелишним будет и разобрать амортизатор, но это лучше делать у спецов, т к состояние хрома внутри, и направляющих втулок тоже стоит оценить.
1.Нельзя настроить подвеску по телефону или интернету, особенно если не обладать знанием основных терминов.
2. Нельзя настраивать отдельно подвеску от шасси.
Хорошо бы понимать, что вообще понимается под словом настроить? И что именно хотите получить? Есть три вектора, которые так или иначе могут накладываться друг на друга, а могут быть и противоположными — управляемость, энергоёмкость, комфорт.
А теперь сами подумайте, что на что влияет, и что от чего зависит из предложенных вариантов:
— шины,
— давление,
— пружины,
— стабилизаторы,
— углы,
— амортизаторы (хар-ки сжатия/отбоя),
— вес авто.
Ну и как всё это настроить по интернету?
Только тесты.
И в одном случае прав будет секундомер, если речь про время круга, а в другом индивидуальные впечатления, если речь про комфорт.
Вот для примера пара вопросов которые задают владельцы свежеприобретенных амортизаторов.
ВОПРОС :
ты же прочитал, что я имел ввиду под понятием подвеска…я про замену стоек на винтовые…и конечно речь тут о характеристиках амортизаторов, т.к. прочие зависимые факторы остаются без изменений…хочется управляемости…комфорт и энергоемкость не так актуально на трассе…
как лучше настроить если речь о асфальте…допустим я катаю мягкое сжатие, жесткий отбой…по высоте зад чуть ниже чем перед…опять таки вопрос про баланс перед/зад по характеристикам амортизаторов?!
P.S. если бы еще был такой уровень вождения, хотябы штамповать круги с разницей в пол секунды — то я бы понял смысл экспериментов с секундомером…
ОТВЕТ :
Хорошо, давайте разбираться.
Начнём с пружин, именно они на кольце имеют очень важную роль. Так как за счёт пружин мы убираем продольные и поперечные крены. (стабилизаторы в этот момент константа)
Почему нужно работать одновременно с шинами, потому, что разница между дорожной спортивной шиной и гоночными сликами различных составов будет разительной.
Представьте торможение на слике или прохождение поворота с доворотом. На обычных шинах вы будете просто скользить, и увеличением жёсткости пружин ничего не решите. А слик будет держать и больше и больше нагружать пружины принимающие в этот момент на себя вес. С учётом того, что кольцевые стойки всегда очень короткие (это сделано для понижение центра масс), они имеют очень короткие хода. Имея ход на сжатие 3-5 см, хорошо загрузив опорную стойку сжимаем её, если пружина мягкая до отбойника, в этот момент нарушаем баланс распределения веса и начинаем скользить на этом колесе. Многие это могут банально не почувствовать, но увидят на секундомере.
Далее выход из поворота, тема та же.
В итоге наконец то подобрали пружины, под автомобиль, колёса, трек. переходим к гидравлике.
В первую очередь нужно отрегулировать отбой таким образом, что бы он держал вашу пружину, иначе вы всё время будете соскальзывать при наезде на любую волну, неровность или при резком распределении веса.
Ну и после этого вы можете регулировать сжатие, которое позволит вам более плавно (задемфированно) перемещать вес автомобиля на торможении или в повороте, загружая нужно колесо.
ОТВЕТ :
Начнём с того, что Ралли-Лайн не имеет базового занижения, то есть сделан в один размер со стандартными стойками. Естественно у него больше ход амортизаторов.
Как ты понимаешь, в поршне забит некий набор шайб, задающий хар-ку амортизатора.
Регулировками ты можешь увеличить заданную хар-ку примерно на 20%.
— Медленная скорость сжатия — продольные и поперечные крены, то есть распределение веса автомобиля в повороте и на торможении.
— Высокая скорость сжатия — энергоёмкость, сопротивление амортизатора при сверх-быстром сжатии, пробой и т.д.
— Отбой — восстановление статичного положения, устранение колебаний.