Влияние состояния покрытий на условия движения автомобилей
Влияние состояния покрытий на условия движения автомобилей
ОТРАСЛЕВОЙ ДОРОЖНЫЙ МЕТОДИЧЕСКИЙ ДОКУМЕНТ
МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО СПЕЦИАЛИЗИРОВАННОМУ ПРОГНОЗУ СОСТОЯНИЯ ДОРОЖНОГО ПОКРЫТИЯ
1 РАЗРАБОТАН: Федеральным государственным унитарным предприятием «Российский дорожный научно-исследовательский институт» (ФГУП «РОСДОРНИИ»), ЗАО «Минимакс-94», Воронежским государственным архитектурно-строительным университетом (ВГАСУ) с учетом замечаний и предложений Федеральной службы по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды (Росгидромет), ФГУ ФУАД «Центральная Россия», ФГУ «Управление автомобильной магистрали Москва-Минск».
2 СОГЛАСОВАН: Федеральной службой по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды.
3 ВНЕСЕН: Управлением эксплуатации и сохранности автомобильных дорог Федерального дорожного агентства.
5 ИМЕЕТ РЕКОМЕНДАТЕЛЬНЫЙ ХАРАКТЕР.
Раздел 1. Область применения
Настоящий методический документ разъясняет и определяет принципы составления прогнозов состояния дорожного покрытия в зависимости от метеорологических условий. Содержит рекомендации по сбору, обработке и хранению специализированных прогнозов состояния поверхности дорожного покрытия и специализированных прогнозов Росгидромета.
Раздел 2. Нормативные ссылки
В настоящем методическом документе использованы ссылки на следующие документы:
б) ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)»;
в) Программа создания системы метеообеспечения на сети федеральных автомобильных дорог. Росавтодор, 2005;
г) Наставление по краткосрочным прогнозам погоды общего назначения. РД 52.88.629-2002;
д) Наставление по метеорологическому обеспечению гражданской авиации России. НМО ГА 95;
е) Положение об информационных ресурсах, о состоянии окружающей среды, ее загрязнении Федеральной службы по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды. РД 52.19.698-2008;
ж) ОДМ «Методические рекомендации по специализированному гидрометеорологическому обеспечению дорожного хозяйства»;
и) Руководство по борьбе с зимней скользкостью на автомобильных дорогах. ОДМ 218.3.023-2003. Росавтодор, 2003;
к) Руководство по краткосрочным прогнозам погоды, часть 1, Гидрометеоиздат, 1986.
л) Справочная Энциклопедия Дорожника. II том. Ремонт и содержание автомобильных дорог. Росавтодор, 2004.
Раздел 3. Термины и определения
В настоящем методическом документе применены следующие термины и определения:
Раздел 4. Виды зимней скользкости, условия их образования
Все виды снежно-ледяных отложений на поверхности автомобильной дороги приводят к возникновению зимней скользкости, снижению коэффициента сцепления колеса автомобиля с покрытием дороги и увеличению риска возникновения ДТП.
Виды зимней скользкости различаются по внешним признакам и по физическим свойствам. Принятая классификация позволяет определять каждый вид зимней скользкости визуально и ориентирована на существующие технологии дорожных работ по ее ликвидации.
На образование зимней скользкости на дорожном покрытии влияют:
метеорологические факторы (температура и влажность воздуха, осадки, их вид, количество и интенсивность их выпадения);
геофизические и ландшафтные факторы (географическая высота, наличие растительности, водоемов и т.д.), определяющие температурный режим поверхности дорожного полотна и условия накопления влаги, переноса и накопления снега.
Для детального учета погодных и дорожных условий все многообразие зимней скользкости на дорожном покрытии можно разделить на следующие основные виды: гололедица, «черный лед», гололед, снежный накат. Классификация и условия образования различных видов зимней скользкости приведены в таблице 1.
Классификация различных видов зимней скользкости дорожных покрытий и условия их образования
Влияние состояния покрытий на условия движения автомобилей
ОТРАСЛЕВОЙ ДОРОЖНЫЙ МЕТОДИЧЕСКИЙ ДОКУМЕНТ
РЕКОМЕНДАЦИИ
ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ
1. РАЗРАБОТАН: Московским автомобильно-дорожным государственным техническим университетом (МАДИ), ФГУП «РосдорНИИ» с участием ИТС ВолгГАСА.
2. ВНЕСЕН: Управлением эксплуатации и сохранности автомобильных дорог Федерального дорожного агентства.
4. ИМЕЕТ РЕКОМЕНДАТЕЛЬНЫЙ ХАРАКТЕР.
Раздел 1. Область применения
Отраслевой дорожный методический документ «Рекомендации по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах» разработан в соответствии с заданием Федерального дорожного агентства Министерства транспорта Российской Федерации.
«Рекомендации» определяют и разъясняют принципы обеспечения безопасности движения путем совершенствования дорожных условий, методы оценки безопасности движения и назначения мероприятий по повышению транспортно-эксплуатационных качеств автомобильных дорог, рекомендации по их планированию и согласованию.
ОДМ рекомендуется к применению при проектировании новых, реконструкции, ремонте и эксплуатации существующих автомобильных дорог общего пользования, а также при разработке нормативных документов в области обеспечения безопасности движения.
Раздел 2. Нормативные ссылки
1. ГОСТ Р 52398-2005. Классификация автомобильных дорог. Основные параметры и требования.
2. ГОСТ Р 52399-2005. Геометрические элементы автомобильных дорог.
6. ГОСТ Р 50597-93. Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности движения.
7. ГОСТ Р 51256-99. Технические средства организации дорожного движения. Разметка дорожная. Типы и основные параметры. Общие технические требования.
8. ГОСТ Р 52289-2004. Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств.
9. ГОСТ Р 52290-2004. Технические средства организации дорожного движения. Знаки дорожные. Общие технические требования.
10. ГОСТ Р 50970-96. Технические средства организации движения. Столбики сигнальные дорожные. Общие технические требования. Правила применения.
11. ГОСТ Р 509971-96*. Технические средства организации движения. Светоотражатели дорожные. Общие технологические требования. Правила применения.
* Вероятно, ошибка оригинала. Следует читать: ГОСТ Р 50971-96.
12. ОДН 218.012-99. Общие технические требования к ограждающим устройствам на мостовых сооружениях, расположенных на магистральных автомобильных дорогах.
13. ГОСТ Р 52766-2007. Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Общие требования.
15. ГОСТ 30413-96. Дороги автомобильные. Метод определения коэффициента сцепления колеса автомобиля с дорожным покрытием.
16. ГОСТ 30412-96. Дороги автомобильные и аэродромы. Методы измерений поверхностей оснований и покрытий.
17. ОДН 218.0.006-2002. Правила диагностики и оценки состояния автомобильных дорог. Основные положения.
Раздел 3. Термины и определения
В настоящем методологическом документе применены следующие термины с соответствующими определениями.
Раздел 4. Общие положения
4.1. Показатели степени аварийности
Для оценки степени аварийности на отдельных дорогах или дорожной сети в целом пользуются системой показателей, основанных на анализе количества и тяжести дорожно-транспортных происшествий с учетом пробега автомобилей, состояния автомобильного парка и других факторов.
4.1.1. Коэффициент относительной аварийности показывает число дорожно-транспортных происшествий по отношению к пробегу автомобилей или к числу проездов автомобилей. В первом случае коэффициент характеризует степень аварийности на длинных и однородных по геометрическим элементам участках дорог:
, ДТП на 1 млн авт.-км;
, ДТП на 1 млн авт.-проездов,
— период времени, сут;
— среднегодовая интенсивность движения (средняя за период времени ), авт./сут;
— длина участка дороги, км.
Для получения надежных значений коэффициентов относительной аварийности следует располагать данными о ДТП за период времени, равный 3-5 годам. Для удобства пользования коэффициент относительной аварийности может измеряться числом ДТП на 10 или 100 млн авт.-км (авт.-проездов).
4.1.2. Показатель относительной тяжести характеризует число погибших в расчете на 100 млн авт.-км (авт.-проездов), определяется так же, как коэффициент относительной аварийности с заменой числа ДТП на число погибших в них.
4.1.3. Тяжесть происшествий может быть оценена показателем числа погибших или раненых, приходящихся на одно (для удобства пользования на 10 или 100) ДТП.
4.1.4. Для общей оценки аварийности на улично-дорожной сети отдельных регионов или страны в целом может использоваться показатель, характеризующий годовое число происшествий в расчете на 10 тыс. зарегистрированных на данной территории автомобилей.
4.2. Основные мероприятия по обеспечению безопасности дорожного движения
Обеспечение безопасности движения и высоких транспортно-эксплутационных качеств автомобильных дорог является одним из главнейших направлений деятельности служб дорожного хозяйства.
В комплексе мероприятий, объединяющих различные методы и способы улучшения условий движения на дорогах, основными являются:
— планировочные мероприятия, обеспечивающие безопасность движения посредством совершенствования геометрических параметров плана, продольного и поперечного профиля дороги и её элементов;
— совершенствование методов расчета и выбора параметров дорог, повышающих безопасность движения;
— оборудование дорог техническими средствами организации движения, обустройство дорог;
— повышение транспортно-эксплутационных качеств дорожных покрытий;
— организационные мероприятия, направленные на создание в службах эксплуатации дорог специальных подразделений для решения вопросов обеспечения безопасности движения.
4.3. Характерные участки дорог повышенной аварийности
4.3.1. При анализе причин дорожно-транспортных происшествий в качестве основных рассматривают техническое состояние автомобиля, состояние и действия водителя, дорожные условия, воздействие погодно-климатических факторов. Дорожные условия могут проявляться как основные, так и косвенные причины, способствующие возникновению ДТП.
4.3.2. Повышенным количеством происшествий и высокой вероятностью появления заторов чаще всего характеризуются участки:
1) на которых резко уменьшается скорость движения преимущественно в связи с недостаточной видимостью. В этом случае при высокой интенсивности и большой скорости движения возможны столкновения автомобилей и съезды с дороги. Такие участки, как правило, имеют пониженную пропускную способность;
2) у которых какой-либо элемент дороги не соответствует скоростям движения, обеспечивающим* другими элементами (скользкое покрытие, узкий мост на длинном прямом горизонтальном участке, кривая малого радиуса в конце затяжного спуска, сужение дороги, неукрепленные обочины и т.д.), здесь чаще всего происходят опрокидывания или съезды автомобилей с дороги;
3) где из-за погодных условий создается несоответствие между скоростями движения на них и на остальной дороге (низкие насыпи на участках, где часты туманы; на дорогах, проходящих по северным склонам гор и холмов; около промышленных предприятий с производством, влияющим на состояние атмосферы; на путепроводах и мостах, на проезжей части которых возможно неожиданное образование гололеда и т.д.);
4) где возможны скорости, которые могут превысить безопасные пределы (длинные затяжные спуски на прямых, прямые участки в открытой степной местности);
5) где у водителя исчезает ориентировка в направлении дороги или возникает неправильное представление о нем (поворот в плане непосредственно за выпуклой кривой, неожиданный поворот в сторону с примыканием второстепенной дороги по прямому направлению);
6) слияния, разделения или перекрещивания транспортных потоков на пересечениях дорог, съездах, примыканиях, переходно-скоростных полосах;
7) проходящие через малые населенные пункты или расположенные в зоне объектов сервиса, автобусных остановок, площадок отдыха и т.д., где имеется возможность неожиданного появления пешеходов и транспортных средств с придорожной полосы;
8) где однообразный придорожный ландшафт, план и профиль способствуют потере водителем контроля за скоростью движения или вызывают быстрое утомление и сонливость (например, длинные прямые участки в степи);
9) участки, на которых на обочине и в непосредственной близости от бровки расположены деревья или другие препятствия;
10) участки многополосных дорог без разделительной полосы при высокой интенсивности движения;
11) участки без стационарного освещения в темное время суток, например транспортные развязки, а также участки кривых в плане, где возможно ослепление водителей светом фар встречных автомобилей.
Раздел 5. Методы оценки безопасности движения
Для выявления опасных участков, в пределах которых следует в первую очередь предусматривать мероприятия по обеспечению безопасности движения, могут быть использованы следующие методы: метод, основанный на анализе данных о ДТП; метод коэффициентов аварийности; метод коэффициентов безопасности.
Ровность покрытий и ее влияние на условия движения автомобилей, требования к ровности
Сцепление автомобильных шин с покрытием, шероховатость, взаимодействие колеса автомобиля с мокрым покрытием, аквапланирование и методы его предотращения.
Анализ взаимодействия авто и дороги позволяет определить устойчивость, влияние внешней среды на условие движения, механического воздействия на дорогу. Тип покрытия, его ровность, шероховатость, наличие разрушений, трещин, влаги, пыли и грязи, снега и гололеда, существенно влияет на коэффициент сцепления его с покрытием. Дорожная служба должна стремиться обеспечивать max значения коэффициента сцепления и min значения коэф. сопротивления качению. На малопрочной одежде сопротивление качению возрастает за счет деформированной поверхности колеса. Табл.–Влияние различных факторов на коэф. сцепления.
| Факторы | Характер и причины изменения коэф. сцепления φ |
| Вид покрытия и продолжительность его эксплуатации | С увеличением срока эксплуатации после постройки или ремонта φ снижается после уменьшения шероховатости. У асфальтобетонов 8 лет. |
| Неровности на проезжей части дороги | Из-за неровности увеличивается частота приложения вертикальной нагрузки. Коэф. сцепления φ снижается из-зи подпрыгивания колес на неровностях. |
| Шероховатости покрытия и микрошероховатости | Чем больше шероховатость, тем значительнее площадь контакта покрытия шины и выше уровень сцепления, что увеличивает φ. Max высота отступов не должна превышать 5мм, большая шероховатость снижает φ. |
| Влажность покрытия | При дожде φ уменьшается, т.к. из влаги, пыли, частицы резины, капли нефтепродуктов образуется жидкая грязь, она снижает коэф. сцепления почти вдвое. На влажных и чистых покрытиях коэф. сцепления снижается по сравнению с сухими, но на меньшую величину. |
| Избыток органического вяжущего в покрытии | В жаркую погоду вяжущее выступает (потеет) и уменьшает значение φ. |
| Замасливание проезжей частидороги | Замасливание снижает φ в середине полосы движения его значение на 30% меньше, чем в краю. |
| Облединение | φ весьма мал. |
| Вид качения колеса | φ наибольший при продольном качении без бокового скольжения, при блокированном колесе коэф. сцепления снижается. |
| Увеличение нагрузки | С увеличением нагрузки на колесо φ снижается, особенно при больших нагрузках. |
| Скорость движения | С увеличением скорости движения φ снижается. |
| Тип рисунка протектора | На влажном покрытии шины с рисунком протектора, имеющие большую расчлинненость обеспечивают больший φ. При полном истерании протектора коэф. сцепления снижается на 35-45%. |
| Повышение давления воздуха в шинах | В начале коэф. сцепления повышается затем убывает. Повышение температуры шины на цементо-бетонных покрытиях несколько уменьшается, на а/б увеличивается из-за прилипания протектора к покрытию. Если резина имеет низкое качество, то приинтенсивном торможении между покрытием и шиной появляется много резиновой пыли, что снижает сцепление. |
Ровность покрытий и ее влияние на условия движения автомобилей, требования к ровности.
Автомобиль при движении взаимодействует с неровным покрытием. Нероновность имеет различные размеры и формы вызывающие вертикальные, продольные и поперечные колебания авто, которые передаются водителю. По влиянию на колебания авто неровности можно разделить на макронеровности, микрнеровности и шероховатость. 1) Макронеровности состоят из длинных плавных неровностей с длиной волны не менее 100м. Они влияют на работу двигателя и режим движения, но не приводит к колебаниям авто на подвеске. Фактически- это продольный профиль дороги.2) Микронеровности формируют микропрофиль поверхностии состоят из неровностей с длиной волны от 10 до 100 м, которые вызывают значительных колебания автомобиля на подвеске. 3) Шероховатость- совокупность неровностей длиной волны 3-10см, которые не вызывают низкочастотные колебания подвески, т.к. их поглощают шины. Все остальные неровности относятся к микропрофилю поверхности покрытия. Значительная часть этих неровностей формируется на стадии строительства, когда фактический профиль покрытия отличается от проектного на размер допустимых просветом под трех-метровой рейкой.
В процессе эксплуатации дороги глубина неровностей на а/б покрытиях может достигать 20мм на, на щебеночных и гравийных, обработанных вяжущим 40мм, на щебеночных и гравийных не обработанных 50мм. Колебания авто возникающие при движении по неровности поверхности разделяют на неустановившиеся и установившиеся. Неустановившиеся колебания наиболее распространены и возникают при наезде на еденичные или неповторяющиеся неровности различного размера и очертания. Установившиеся колебания образуются при наезде на регулярноповторяющиеся неровностей плиты, гребенка, стыки неровных плит. При длительном воздействии колебания вызванные неровностями становятся неприятными и непереносимыми. Единичные большие или длительного среднего значения колебания влияют на состояние водителя, снижают его работоспособность. Выделяют четыре критерия, по которым оценивают допустимость колебаний, удобство езды и комфортность для езды пассажиров и водителя, устойчивость грузов в кузове, надежность и долговечность работы частей авто, надежность и долговечность работы дорожных конструкций. Решающим является критерий обеспечения комфортоности водителя и пассажиров.
Влияние состояния покрытий на условия движения автомобилей
ОТРАСЛЕВОЙ ДОРОЖНЫЙ МЕТОДИЧЕСКИЙ ДОКУМЕНТ
РЕКОМЕНДАЦИИ
ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ
1. РАЗРАБОТАН: Московским автомобильно-дорожным государственным техническим университетом (МАДИ), ФГУП «РосдорНИИ» с участием ИТС ВолгГАСА.
2. ВНЕСЕН: Управлением эксплуатации и сохранности автомобильных дорог Федерального дорожного агентства.
4. ИМЕЕТ РЕКОМЕНДАТЕЛЬНЫЙ ХАРАКТЕР.
Раздел 1. Область применения
Отраслевой дорожный методический документ «Рекомендации по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах» разработан в соответствии с заданием Федерального дорожного агентства Министерства транспорта Российской Федерации.
«Рекомендации» определяют и разъясняют принципы обеспечения безопасности движения путем совершенствования дорожных условий, методы оценки безопасности движения и назначения мероприятий по повышению транспортно-эксплуатационных качеств автомобильных дорог, рекомендации по их планированию и согласованию.
ОДМ рекомендуется к применению при проектировании новых, реконструкции, ремонте и эксплуатации существующих автомобильных дорог общего пользования, а также при разработке нормативных документов в области обеспечения безопасности движения.
Раздел 2. Нормативные ссылки
1. ГОСТ Р 52398-2005. Классификация автомобильных дорог. Основные параметры и требования.
2. ГОСТ Р 52399-2005. Геометрические элементы автомобильных дорог.
6. ГОСТ Р 50597-93. Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности движения.
7. ГОСТ Р 51256-99. Технические средства организации дорожного движения. Разметка дорожная. Типы и основные параметры. Общие технические требования.
8. ГОСТ Р 52289-2004. Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств.
9. ГОСТ Р 52290-2004. Технические средства организации дорожного движения. Знаки дорожные. Общие технические требования.
10. ГОСТ Р 50970-96. Технические средства организации движения. Столбики сигнальные дорожные. Общие технические требования. Правила применения.
11. ГОСТ Р 509971-96*. Технические средства организации движения. Светоотражатели дорожные. Общие технологические требования. Правила применения.
* Вероятно, ошибка оригинала. Следует читать: ГОСТ Р 50971-96.
12. ОДН 218.012-99. Общие технические требования к ограждающим устройствам на мостовых сооружениях, расположенных на магистральных автомобильных дорогах.
13. ГОСТ Р 52766-2007. Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Общие требования.
15. ГОСТ 30413-96. Дороги автомобильные. Метод определения коэффициента сцепления колеса автомобиля с дорожным покрытием.
16. ГОСТ 30412-96. Дороги автомобильные и аэродромы. Методы измерений поверхностей оснований и покрытий.
17. ОДН 218.0.006-2002. Правила диагностики и оценки состояния автомобильных дорог. Основные положения.
Раздел 3. Термины и определения
В настоящем методологическом документе применены следующие термины с соответствующими определениями.
Раздел 4. Общие положения
4.1. Показатели степени аварийности
Для оценки степени аварийности на отдельных дорогах или дорожной сети в целом пользуются системой показателей, основанных на анализе количества и тяжести дорожно-транспортных происшествий с учетом пробега автомобилей, состояния автомобильного парка и других факторов.
4.1.1. Коэффициент относительной аварийности показывает число дорожно-транспортных происшествий по отношению к пробегу автомобилей или к числу проездов автомобилей. В первом случае коэффициент характеризует степень аварийности на длинных и однородных по геометрическим элементам участках дорог:
, ДТП на 1 млн авт.-км;
, ДТП на 1 млн авт.-проездов,
— период времени, сут;
— среднегодовая интенсивность движения (средняя за период времени ), авт./сут;
— длина участка дороги, км.
Для получения надежных значений коэффициентов относительной аварийности следует располагать данными о ДТП за период времени, равный 3-5 годам. Для удобства пользования коэффициент относительной аварийности может измеряться числом ДТП на 10 или 100 млн авт.-км (авт.-проездов).
4.1.2. Показатель относительной тяжести характеризует число погибших в расчете на 100 млн авт.-км (авт.-проездов), определяется так же, как коэффициент относительной аварийности с заменой числа ДТП на число погибших в них.
4.1.3. Тяжесть происшествий может быть оценена показателем числа погибших или раненых, приходящихся на одно (для удобства пользования на 10 или 100) ДТП.
4.1.4. Для общей оценки аварийности на улично-дорожной сети отдельных регионов или страны в целом может использоваться показатель, характеризующий годовое число происшествий в расчете на 10 тыс. зарегистрированных на данной территории автомобилей.
4.2. Основные мероприятия по обеспечению безопасности дорожного движения
Обеспечение безопасности движения и высоких транспортно-эксплутационных качеств автомобильных дорог является одним из главнейших направлений деятельности служб дорожного хозяйства.
В комплексе мероприятий, объединяющих различные методы и способы улучшения условий движения на дорогах, основными являются:
— планировочные мероприятия, обеспечивающие безопасность движения посредством совершенствования геометрических параметров плана, продольного и поперечного профиля дороги и её элементов;
— совершенствование методов расчета и выбора параметров дорог, повышающих безопасность движения;
— оборудование дорог техническими средствами организации движения, обустройство дорог;
— повышение транспортно-эксплутационных качеств дорожных покрытий;
— организационные мероприятия, направленные на создание в службах эксплуатации дорог специальных подразделений для решения вопросов обеспечения безопасности движения.
4.3. Характерные участки дорог повышенной аварийности
4.3.1. При анализе причин дорожно-транспортных происшествий в качестве основных рассматривают техническое состояние автомобиля, состояние и действия водителя, дорожные условия, воздействие погодно-климатических факторов. Дорожные условия могут проявляться как основные, так и косвенные причины, способствующие возникновению ДТП.
4.3.2. Повышенным количеством происшествий и высокой вероятностью появления заторов чаще всего характеризуются участки:
1) на которых резко уменьшается скорость движения преимущественно в связи с недостаточной видимостью. В этом случае при высокой интенсивности и большой скорости движения возможны столкновения автомобилей и съезды с дороги. Такие участки, как правило, имеют пониженную пропускную способность;
2) у которых какой-либо элемент дороги не соответствует скоростям движения, обеспечивающим* другими элементами (скользкое покрытие, узкий мост на длинном прямом горизонтальном участке, кривая малого радиуса в конце затяжного спуска, сужение дороги, неукрепленные обочины и т.д.), здесь чаще всего происходят опрокидывания или съезды автомобилей с дороги;
3) где из-за погодных условий создается несоответствие между скоростями движения на них и на остальной дороге (низкие насыпи на участках, где часты туманы; на дорогах, проходящих по северным склонам гор и холмов; около промышленных предприятий с производством, влияющим на состояние атмосферы; на путепроводах и мостах, на проезжей части которых возможно неожиданное образование гололеда и т.д.);
4) где возможны скорости, которые могут превысить безопасные пределы (длинные затяжные спуски на прямых, прямые участки в открытой степной местности);
5) где у водителя исчезает ориентировка в направлении дороги или возникает неправильное представление о нем (поворот в плане непосредственно за выпуклой кривой, неожиданный поворот в сторону с примыканием второстепенной дороги по прямому направлению);
6) слияния, разделения или перекрещивания транспортных потоков на пересечениях дорог, съездах, примыканиях, переходно-скоростных полосах;
7) проходящие через малые населенные пункты или расположенные в зоне объектов сервиса, автобусных остановок, площадок отдыха и т.д., где имеется возможность неожиданного появления пешеходов и транспортных средств с придорожной полосы;
8) где однообразный придорожный ландшафт, план и профиль способствуют потере водителем контроля за скоростью движения или вызывают быстрое утомление и сонливость (например, длинные прямые участки в степи);
9) участки, на которых на обочине и в непосредственной близости от бровки расположены деревья или другие препятствия;
10) участки многополосных дорог без разделительной полосы при высокой интенсивности движения;
11) участки без стационарного освещения в темное время суток, например транспортные развязки, а также участки кривых в плане, где возможно ослепление водителей светом фар встречных автомобилей.
Раздел 5. Методы оценки безопасности движения
Для выявления опасных участков, в пределах которых следует в первую очередь предусматривать мероприятия по обеспечению безопасности движения, могут быть использованы следующие методы: метод, основанный на анализе данных о ДТП; метод коэффициентов аварийности; метод коэффициентов безопасности.