Внедорожный мотоцикл с коляской
Что выбрать: мотовездеход с коляской или трицикл
Зачастую по бездорожью нужно не просто двигаться, а перевозить груз. Конечно, можно сделать прицеп для мотовездехода, но прицеп ограничивает маневренность. Да, он уже чем мотоцикл с коляской или трицикл, но маневрировать с ним сложнее, особенно если ехать по лесной гористой дороге, особенно на спусках.
При СССР мотовездеходов не было, но мотоциклы с коляской промышленность выпускала достойные!
Самым народным мотоциклом для бездорожья стал Урал. Тяжелый мотоцикл с двумя цилиндрами и мощностью 36-40 л.с. позволял не только перевозить пару пассажиров но и кучу груза. Карданное вращение заднего колеса не заставляло беспокоиться о том, что «цепь растянется при большой нагрузке». Задний ход помогал выбраться, если мотоцикл застревал.
У некоторых моделей Днепра кроме задней скорости и ведущей коляски был еще блокиратор дифференциала, что давало поистине внедорожные способности этому мотоциклу. За счет высокого клиренса, малого веса и узких колес (по сравнению с автомобильными) на Днепре можно было продраться туда, куда и Нивы с УАЗиками не забирались.
К сожалению, Днепр не выпускается с 2012 года, а Уралы выпускаются единичными экземплярами и продаются по очень высоким ценам, сопоставимым с ценой УАЗ «буханки» и выше.
Более серьезные конструкции так же тяготеют к большим колесам и широкой задней базе.
Чисто грузовые варианты самодельных внедорожных трициклов встречаются еще реже, гораздо проще запрячь мотоблок в прицеп и проехать на нем.
А вот коляски (он же прицеп боковой) к мотовездеходам не только активно изготавливаются самодельщиками, но и продаются уже готовыми.
Боковой прицеп ориентирован на использование «саней рыбака» шириной 530 сантиметров. конструкция прицепа проста и ее можно сделать самостоятельно из квадратной трубы.
Мотовездеход с коляской становится весьма устойчивым и с ним становится возможным использование прицепа от мотоблока или автомобиля. Подробнее про прицепы к мотовездеходам смотрите тут.
Сани рыбака стоят не дорого, в продаже имеются различные модификации по длине. Боковой прицеп позволяет перевезти 200-300 килограмм груза по не сильно раздолбанной дороге. За счет того, что внедорожный мотоцикл становися весьма устойчивым, можно возить с собой и применять ручную лебедку, в случаях если надо преодолевать весьма непроезжаемую часть пути.
Боковой прицеп не является пассажирским, безопасность в нем просто нулевая, но по ровной дороге перевезти человека в нем можно. Главное, что бы пассажир хорошенько держался, иначе любая кочка выкинет его из коляски.
Конечно,боковой прицеп не панацея. Много в нем не увезешь, но он весьма сильно расширяет возможности мотовездехода в использовании.
Полноприводный мотоцикл «Архар».
После нашего возвращения с Рыбачьего и моего отчёта было задано множество вопросов о необычных мотоциклах, которые составляли нам компанию. В свете этого я попросил их конструктора Александра Пикало написать рассказ о том как они создавались. Добавил к написанному свои фотографии и теперь представляю всё это дело вашему вниманию.
История разработки и создания полноприводного мотоцикла «Архар».
Мотоцикл «Архар», с чего все началось. Была зима, хотелось чего-то нового. Квадрик зимой бесполезен, в глубоком снегу приходится копать лопатой, снегоход узко направлен, только по снегу. И тут случайно наткнулся во всемирной паутине на американский полноприводный мотоцикл. «Вот оно!» — подумал я. Проходимость в разы лучше квадрика, за счет малого веса, маневренность на уровне кроссового мотоцикла, за счет габаритов и максимальная универсальность — снег, грязь, песок, камни или просто лесная дорога. Не надо огромных прицепов для перевозки, как для ATV или снегохода, не нужно отдельного гаража для хранения.
На удивление, в славном городе Москва был найден дилер этих чудо мотоциклов. Поехал, посмотрел, вроде всё хорошо, но что то не то, много узлов, ненужных деталей, а чем больше механизмов, тем дальше топать за трактором. Да и цена на него, мягко говоря, «космос».
Прошла неделя, другая, мысль не давала покоя, и тут я решил, а почему бы не построить такой же мотоцикл самому?
Тот, который меня будет устраивать, который могу в любой момент переделать и модернизировать. Поставить те узлы и элементы, которые на мой взгляд лучше подходят для нашей страны и в случае поломки легко ремонтируемы. Благо станочная база мне это легко позволяет.
Я начал штудировать интернет, различные форумы и отчеты, радуясь, что в нашей Необъятной еще много умельцев с руками и мозгами. Были куплены различные моторы, колеса цепи и т.д. Разработка, прорисовка, просчет рамы, узла переднего привода, коэффициента передачи по звездам.
И наконец-то это случилось, вот он первый прототип, стоит на колесах, урчит мотором. Но как говорят: «недолго музыка играла…», практика первых выездов показала ряд недоработок. Сначала столкнулись с проблемой сильной ненадежности малоизвестных недорогих китайских моторов, проехав по многим карт клубам Москвы было принято решение установить мотор фирмы «Лифан». И здесь мы не ошиблись, как показала практика очень надёжный мотор, сейчас используем уже две модификации 196 и 440 кубических сантиметров, 7 и 17 лошадиных сил соответственно, с электростартерами и понижающими редукторами.
Но возникла новая проблема, карбюраторы которые шли в комплекте с этими моторами абсолютно мне не нравились в работе, невнятная реакция на ручку газа, нехватка топлива на высоких оборотах… Но, как говорится, русский метод тыка никто не отменял, позвал карбюраторщика и начали долгий и нудный процесс подбора карбюратора, от самых маленьких до больших от моторов в 650 кубов и выше. В результате смогли найти золотую середину, на двухсотке установлен «микуни 22», на четырехсотке «кейхен 28», соответственно были подобраны подходящие жиклеры.
Конечно же в процессе обкатки претерпели изменения почти все узлы мотоцикла, начиная от рамы и заканчивая звездами.
Для изготовления рамы начали использовать сталь СТ40Х, на крылья и все кожухи алюминий АМГ5, звезды режем на лазере из СТ45 с последующей закалкой, приводные валы 30ХГСА. Передача крутящего момента по средством ШРУСа (Шарнир равных угловых скоростей). Цепь используем одну из самых распространенных 428 (кроссовые мотоциклы, питбайки и т.д.). Установлено автоматическое центробежное сцепление, гидравлический тормоз на пром. вале.
Еще одной особенностью нашей конструкции явилось отсутствие подвески. Изначально хотелось построить как можно более простой и оттого надежный мотоцикл, с которым может справиться абсолютно любой человек, будь то хрупкая миниатюрная девушка или двух метровый десантник. Простейшее управление, газ и тормоз. Этакий мотоцикл не требующий навыков езды на мотоцикле.
Вы спросите: «И что, это точка? Конец эволюции?». Конечно же нет, мы не стоим на месте, появляется новый опыт, новые идеи, будем расширять модельный ряд и модификации наших мотоциклов. Хороший толчок к развитию дало зимнее путешествие на полуостров Рыбачий, два мотоцикла вместе с несколькими внедорожниками добрались до конечной точки маршрута.
По результатам этого сложнейшего тест-драйва появилось большое количество новых идей, как доработать и улучшить наш «Архар». Так что в новый внедорожный сезон мотоцикл войдёт уже в модернизированном виде.
Основные характеристики:
(в скобках указаны данные по более мощной модификации)
Двигатель четырехтактный 196 (440) кубических сантиметров
Колесная база 1300мм (1380мм)
Длина 1900мм (1980мм)
Ширина 700мм
Клиренс 360мм
Вес 96 кг (120 кг)
Цена 120 000 рублей
На возникшие вопросы лучше меня ответит Сашя Вард Ибо он участвовал в тестах и сейчас вроде бы даже стал кем-то на манер дилера. =)
Народ требует видео, своего нет, выкладываю от программы «Два колеса»:
Вездеходные мотоциклы формулы 3х2
Первые экземпляры увидели свет незадолго до начала Второй мировой. В конце 30-х, предвидя большую войну, в Европе стали строить мототехнику по армейскому заказу. Уходила в прошлое конница, и высокомобильный мотоцикл с солдатами и пулеметом, способный месить грязь или песок, мог стать достойной заменой тачанок.
ПЕРВЫЕ ЛАСТОЧКИ
Открыл в 1936 году класс мотоциклов с приводом колеса коляски французский Gnome-Rhone AX II. За ним последовали бельгийские FN 12a SM (1937) и Gillet Herstal 720 AF (1938). Первые две модели оборудовались 4-тактными оппозитными нижнеклапанными двигателями, Gillet – 2-цилиндровым «двухтактником» и цепным приводом заднего колеса, от которого к коляске момент подводился валом. Применялись различные виды колясок, в том числе санитарные и для химзащиты, предусматривалось и различное стрелковое вооружение. Нарастить выпуск мотоконницы до начала войны в Европе не успели, больше всего к 1940 году произвели AX II – около 2700 штук, FN 12a SM – 1090 и чуть меньше 720 AF – 784.
Gnome-Rhone AX II. Первый в мире серийный мотоцикл, в котором была
использована схема 3х2, был создан во Франции в 1936 году
ОККУПАЦИОННЫЕ SWD
Германия вступила в войну с самыми совершенными армейскими мотоциклами своего времени. По заданию фашистского правительства в 1937 году их начали готовить сразу две крупные компании – BMW и Zündapp.
Модели BMW R 75 и Zündapp KS-750 были унифицированы на 70% и пошли в вермахт уже в 1941 году. Двигатели объемом 750 куб. см были верхнеклапанными – в то время передовое решение. Мощности в 26 л. с. хватало для езды по шоссе со скоростью 95 км/ч. Система зажигания – от магнето, допускавшая запуск без аккумулятора. Прочее электрооборудование питалось от отдельного генератора. Продвинутой была и трансмиссия – 4-ступенчатая КПП с реверсом (у R 75 еще применили понижающий редуктор), в заднем мосту разместили блокируемый дифференциал. Колясочное колесо имело торсионную подвеску и гидропривод тормоза, срабатывавший от педали вместе с задним колесом. Привод на колесо коляски состоял из двух редукторов и соединительного вала, проходившего внутри трубы рамы коляски. Мотоциклы отличались тем, что на R 75 установили мощную телескопическую вилку, а KS-750 комплектовался практичной параллелограммной вилкой. У BMW воздушный фильтр был вынесен на бензобак, его закрывала крышка в форме солдатской каски. В холодное время был даже предусмотрен обогрев рук и ног водителя, а также ног пассажира коляски за счет подачи выхлопных газов по особым шлангам. Многие параметры этих «трехколесных вояк» до сих пор не превзойдены.
FN 12a SM. Мотовездеход из Бельгии 1937 года
В качестве дополнительного снаряжения предлагались ящики или сумки для боекомплекта и походного скарба, 20-литровые канистры, саперные лопатки, светомаскировка, кронштейны для различного вооружения (7,92-миллиметровый пулемет, огнемет, миномет) и рации, ветровой и наколенные щитки, сцепное устройство для буксировки специального армейского прицепа. Сухой вес мотовездеходов составлял 420 и 400 кг соответственно, а снаряженный мог доходить до 840 кг. 24-литровый бак позволял достичь рекордной «дальности боя» – 360 и 340 км на шоссе.
Первые партии BMW R 75 песочного цвета, повоевавшие в армии генерала Роммеля в Северной Африке, получили неофициальное прозвище «Сахара». С 1942 года, когда эти мотоциклы стали отправлять на Восточный фронт, окраску изменили на темно-серую. Всего за годы войны изготовили более 18 000 R 75 и почти 19 000 KS-750 разных модификаций.
Еще с 1942 года воевал на стороне союзников Германии итальянский мотоцикл Gilera Marte. Мощность его 500-кубового 4-тактного нижнеклапанного двигателя была всего 14 л. с. В трансмиссии – карданный привод заднего колеса и подключаемый привод колеса коляски. Мотоцикл выделялся задней запатентованной подвеской с маятником и рычажной передачей к пружинам в горизонтальных коробах. Завод в фашистской Италии работал всю войну, выпустив около 8500 армейских Gilera Marte.
BMW R 75 (1941 год). Этот мотоцикл был самым совершенным
по характеристикам двигателя и трансмиссии
Zündapp KS-750 (1941год). «Напарник» BMW R 75 по вермахту
имел с ним 70-процентую унификацию
ПЕРВЫЕ КРАСНЫЕ
Все остальные мотоциклы с приводной коляской времен Второй мировой не вышли из разряда экспериментальных. В 1943 году на Тюменском мотозаводе (куда в 1941-м эвакуировали Таганрогский инструментальный завод) был разработан ТМЗ-53. Мотоцикл во многом унифицировали с М-72 (1940) – основным армейским мотоциклом Красной армии (удачной копией германской модели BMW R 71, правда, без привода на коляску). Мощность нижнеклапанного «оппозита» довели до 28 л. с. (у М-72 – 22 л. с.) и увеличили крутящий момент. Основные узлы трансмиссии были взяты от трофейных мотоциклов. Это 2-дисковое сухое сцепление, КПП с задним ходом и демультипликатором, задний мост с блокируемым дифференциалом и привод подрессоренного колеса коляски. Причина такого неприкрытого заимствования, судя по всему, в технологических проблемах ТМЗ, нехватке специалистов и времени. На ТМЗ-53 также применили зажигание от магнето и шины Ground Grip («елочка») размером 6,0-16 дюймов от трофейных автомобилей-вездеходов. Было изготовлено два опытных образца, но в серию мотоцикл не пошел, а ТМЗ закрыли в конце 1943 года – завод так и не смог наладить выпуск армейского М-72.
Gilera Marte (1941 год). Итальянский аппарат оказался самым слабым из «вояк»
В том же году в СССР в Военной академии им. Сталина изготовили опытный М-73. Привод был выполнен без усложняющего конструкцию дифференциала c ручным включением. Сохранилась, как и у М-72, свечная подвеска заднего колеса с пружинными амортизаторами (у «немцев» и у ТМЗ-53 колесо крепилось жестко). Позже Горьковский мотозавод изготовил пять образцов. На полигоне Главного автобронетанкового управления провели испытания М-73 в качестве тягача пушек калибров 76 и 45 мм. Хотя отмечалась высокая маневренность, в целом результаты были признаны неудачными – выявилась недостаточная мощность двигателя, который к тому же часто перегревался и ломался, а отсутствие понижающей передачи не позволяло использовать мотоцикл в тяжелых условиях. И все же ГМЗ получил задание на 50 мотомашин, которое, однако, выполнено не было.
Ведущие коляски вермахта. Они оказались самыми массовыми:
BMW R 75 было выпущено 18 000, а Zündapp KS-750 19 000 экземпляров.
Окрашенные в песчаный цвет мотоциклы воевали в Африке
Продолжение истории мотоциклов с приводом на колесо коляски читайте в следующем номере журнала.
М-73. Испытания на полигоне с различными пушками
ТМЗ-53 (1943 год). Советский вездеход из Тюмени был неплох
по внедорожным возможностям, но в серию не пошел
Вездеходные мотоциклы формулы 3х2. Часть 2
В ней, подражая немецким конструкторам, вместо традиционного V-твина с цепным приводом поставили четырехтактный «оппозит» типа BMW R71 с карданной передачей. Рабочий объем – 748 куб. см, мощность – 23 л. с. Мотоцикл получил привод колеса коляски, заднее колесо – свечную подвеску, в чем янки даже обошли немцев с их «сухой» конструкцией R75. Было изготовлено три экземпляра модели, но комиссия отдала предпочтение армейскому автомобилю 4×4.
СЛУЖУ СОВЕТСКОМУ СОЮЗУ
В СССР «приводные» мотоциклы выпускались на двух заводах: Ирбитском (ИМЗ) и с 1952 года – Киевском (КМЗ). Все они отправлялись на армейскую службу и лишь с конца 1970-х стали доступны гражданскому населению. В конструкции не было ничего принципиально нового, и даже столь отработанная вещь как блокировка дифференциала не применялась. Сами мотоциклы и комплектующие, конечно, совершенствовались, но база так и осталась от М-72, то есть BMW R71.
В 1949 году на ИМЗ построили опытную модель И7Д – в качестве развития М-73, до которого не дошли руки во время войны. Испытания выявили нехватку мощности 22-сильного мотора. Проблему попытались решить добавлением к КПП понижающего редуктора. Такой аппарат был изготовлен в 1951 году, и сегодня его можно увидеть в Ирбитском мотомузее.
Первым серийным советским армейским мотоциклом с приводной коляской стал МВ-750. Его выпускали на КМЗ с 1964 года (базой послужил цивильный К-750М). В приводе коляски применили цилиндрический асимметричный дифференциал (коэффициент асимметрии – 19:11) с механизмом блокировки. Привод включался рычагом, расположенным справа под задней тягой крепления коляски. У рычага имелся фиксатор – при включении блокировки его выводили влево и назад. После дифференциала – цилиндрический одноступенчатый редуктор, карданный вал и второй редуктор, закрепленный на маятнике колеса коляски. Смысл пары редукторов – разгрузить приводной вал и карданные сочленения.
Послевоенный (1949 год) опытный И7Д из Ирбита
на испытаниях
КПП – 4-скоростная, без передачи заднего хода. Двигатель сохранили нижнеклапанный от М-72 (746 куб. см), но мощность подняли до 26 л. с. при 4600–4900 об/мин. Плюсом мотора оставалась тяга на малой скорости – максимальный момент достигался при 2600 об/мин. Военнослужащие окрестили МВ-750 «верблюдом» за неприхотливость, выносливость и неторопливость.
Мотоцикл И7Д в Ирбитском музее
Еще одна армейская модель, МВ-650, выпускалась с 1967 года вплоть до распада СССР. Мотоцикл наконец обрел модернизированный верхнеклапанный мотор. Хотя его кубатура уменьшилась до 649 куб. см, максимальные мощность и крутящий момент выросли соответственно до 36 л. с. и 48 Нм. Весил МВ-650 360 кг (на 15 кг больше, чем МВ-750), армейская комплектация – та же, что у МВ-750. Впрочем, министерство обороны не спешило отказываться от проверенного временем МВ-750. Модернизированный МВ-750М получил передачу заднего хода, бак новой формы и более мощную светотехнику.
МЕЖДУ ДНЕПРОМ И УРАЛОМ
Экспериментальный гражданский «Урал-4» был унифицирован в 1972 году с «Днепром-2». Мотоцикл оборудовали КПП с задним ходом (он включался отдельным рычажком) и дифференциальным приводом колеса коляски, освоенными на КМЗ для армейских моделей. В серию эти машины не пошли, и штатские смогли оценить достоинства формулы 3х2 лишь в 1977 году, с началом продаж «Днепра-12». По сути, это был МВ-750, но без спецоборудования, блокировки дифференциала и с нововведениями, принятыми на базовой модели.
В 1981 году в свободной продаже появился «Днепр-16» – аналог армейского МВ-650, но без спецкомплектации и блокировки дифференциала. Выпуск этой модели продолжался практически до закрытия завода в 2012 году. В 2004-м изготовили несколько опытных пожарных мотоциклов.
ВТОРОЕ РОЖДЕНИЕ
В Ирбите вернулись к теме мотоцикла повышенной проходимости в 1996 году, но на сей раз «Урал» ИМЗ-8.107 вышел-таки из разряда опытных. Привод коляски выполнили с дифференциалом без блокировки, также обошлись без дополнительных редукторов. Но использовали более мощные крестовины кардана от автомобилей «ВАЗ». Оппозитный двигатель рабочим объемом 649 куб. см выдавал 32 л. с. при 5800 об/мин и обеспечивал «максималку» 95 км/ч.
В 1967 году стала выпускаться армейская модификация
МВ-650 с верхнеклапанным мотором
Дифференциал с блокировкой у МВ-650
В 1999 году дебютировал «Урал» Gear-Up — модификация для армии (в том числе войск ООН) с возможностью установки вооружения. В комплектацию мотоцикла камуфляжной раскраски входили канистра, фара-искатель, по заказу – шины с внедорожным протектором и ветровой щиток. Сиденья, как и раньше, раздельные, сохранились и барабанные тормоза всех трех 19-дюймовых колес. В российской армии эти мотоциклы не служили, но их вывозили небольшими партиями в Иран и Афганистан, проявили интерес и в США – в качестве экзотики. С той поры в программу завода постоянно включается пара моделей с приводом колеса коляски. Только дифференциал заменили на более простую конструкцию с ручным управлением.
«Урал» Patrol 2WD на испытаниях
Унифицированный с «Днепрами» опытный «Урал-4» (1972 год)
планировался как гражданский мотоцикл
В последние годы применяется все больше импортных комплектующих – генератор Denso, карбюраторы Keihin, тормоза Brembo, шестерни коробки передач Herzog, амортизаторы Sachs и телескопические вилки Marzocchi, кованые алюминиевые траверсы, электростартер. Часть деталей, понятно, из Китая. Модель 2014 года «Урал» Patrol 2WD получила впрыск топлива и дисковые тормоза всех колес. Рабочий объем двигателя – 746 куб. см: собственно, как было изначально на М-72 и BMW R71. Но внедорожные возможности если и увеличились, то только за счет крутящего момента – впрыск повысил его до 57 Нм при 4600 об/мин. В трансмиссии – бездифференциальный отключаемый привод коляски. Весит Patrol 2WD 330 кг, 41-сильный мотор позволяет разгоняться до 110 км/ч.
Армейская версия «Урал» Gear-Up 2WD, 1999 год
Пожарная версия «Днепра-16» была разработана
«под занавес», в 2004 году