Во сколько раз самолет безопаснее автомобиля
Самый безопасный вид транспорта
Согласно опросу, который в 2006 году провел Всероссийский центр изучения общественного мнения (ВЦИОМ), самолеты по уровню безопасности разместились на последнем месте, а железнодорожный транспорт попал на первое место.
Положительную оценку ему дают 70% опрошенных, а «безусловно опасным» считают лишь 15%. Негативные отзывы получила авиация. 84% опрошенных считают, что такие путешествия опасны, а 33% — что очень опасны. Подобные оценки были и у водного транспорта: 44% воспринимают его как опасный способ передвижения и лишь 39% — как безопасный. А самый популярный вид транспорт — автомобильный — оценивается неоднозначно: 48% считают его безопасным, 50% — опасным.
В наибольшей безопасности мы ощущаем себя в железнодорожном транспорте. Но по статистике количество аварий намного выше, чем в авиации. Обычно они не такие массовые и получают меньший общественный резонанс.
По подсчетам ICAO (Международная организация гражданской авиации — учреждение ООН, которое устанавливает международные нормы гражданской авиации), на миллион вылетов приходится одна катастрофа, чего не скажешь об автомобильных и других авариях. Но любая авиакатастрофа, даже самого маленького летательного аппарата, сразу же привлекает внимание СМИ. Это способствует формированию негативного мнения об авиации, как об очень опасном виде передвижения.
Однако расследование авиакатастроф говорят о том, что они происходят из-за стечения редчайших обстоятельств, возможность возникновения которых минимальна (статистика авиакатастроф).
Вероятность того, что пассажир, севший в самолет, погибнет в авиакатастрофе, составляет примерно 1/8 000 000. Если пассажир будет садиться каждый день на случайный рейс, ему понадобится 21 000 лет чтобы погибнуть.
Вероятность выживания команды пассажиров и пилотов увеличивается, если самолет совершает аварийное приводнение, даже если и не рассчитан на подобные меры. Специалисты утверждают, что приводнение увеличивает шансы выживания людей на 50%.
Сравнение безопасности автомобиля и самолёта
Интересная статья блогера Вадима Жартуна:
Не удивительно, что многие панически боятся летать, а новости о авиакатастрофе всегда пользуются повышенным спросом. После каждой авиакатастрофы в СМИ поднимается целая волна — все издания обсуждают версии происшедшего, рассказывают о погибших, приводят мнения экспертов, показывают фотографии с места крушения и дружно ждут расшифровки черных ящиков.
С аэрофобией каждый борется, как умеет: кто-то пьёт перед полётом успокоительное, кто-то обходится коньяком, а кто-то находит утешение в статистике, которая утверждает, что самолёт — самый безопасный вид транспорта. Авиакомпании наперебой пытаются убедить пассажиров в том, что летать в тысячи раз безопаснее, чем, например, ездить на автомобиле и самая опасная часть путешествия — это поездка на такси в аэропорт.
Я, конечно, очень доверчивый человек, но меня всегда смущало то, что подобную успокоительную статистику приводят либо сами авиакомпании, либо некие «специалисты по борьбе с аэрофобией», которых тоже легко заподозрить в ангажированности. Кроме того, их оценки рисков часто опираются либо на данные развитых стран, либо на усреднённые мировые показатели, а мне гораздо важнее оценить не какие-то сферические риски в вакууме, а конкретно те, что касаются меня, живущего в России — здесь и сейчас.
Поэтому я провёл собственное небольшое исследование этого вопроса и результат оказался обескураживающим: ни о какой разнице в тысячи, сотни или хотя бы десятки раз в безопасности самолёта и автомобиля и речи нет. Более того, по результатам 2015 года автомобиль для россиянина оказался даже безопаснее самолёта!
В качестве «общего знаменателя» для сравнения я выбрал время, проведённое в автомобиле или самолёте. Некоторые предпочитают сравнивать риски в расчёте на километр пути, но это, во-первых, автоматически даёт самолётам почти десятикратное преимущество из-за большей скорости, а во-вторых, наша жизнь измеряется не километрами или килограммами, а годами, днями и часами, так что и риски тоже, на мой взгляд, логично соотносить со временем.
Для расчётов я взял данные за 2015 год по РФ, сравнивая риск полёта на пассажирских самолётах (вертолёты, дельтапланы, военную авиацию и маленькие частные самолёты я исключил) и риск вождения собственного легкового автомобиля.
Начнём с автомобилистов. Нам нужно оценить количество времени, проведённого ими за рулём, в человеко-часах. В 2015 году в РФ ездило по дорогам 44 миллиона легковых автомобилей, каждый из которых проехал за год в среднем 16,7 тыс. км. С учётом того, что на диапазон скоростей от 30 до 50 км/ч приходится 17% пробега, от 50 до 70 км/ч — 45%, от 70 до 90км/ч — 23%, выше 90 км/ч — 6% и еще 9% — на ёрзанье в пробках, мы получаем 15,6 миллиарда водительских человеко-часов за год.
За тот же 2015 год по данным ГИБДД погибло 9093 водителя транспортных средств. Правда, среди них есть не только водители легковых автомобилей, но и мотоциклисты, а так же водители грузовиков и автобусов, поэтому количество жертв имеет смысл уменьшить пропорционально доле легковых автомобилей в стране — 44/53. В результате мы получим 5271 жертву и 1 шанс погибнуть на 2 066 012 часов, проведённых за рулём своего автомобиля. Чтобы понимать масштаб цифр: 2 млн. часов это примерно 700 лет, если вы будете ездить по 8 часов каждый день.
Теперь посмотрим, что у нас с авиацией. Пассажирооборот гражданской авиации России в 2015 году составил 226,8 млрд. пассажиро-километров, около 95% из них пришлось на среднемагистральные Boeing 737 и Airbus A320, которые летают с крейсерской скоростью в 850 км/ч. Следовательно, налетала гражданская авиация ни много, ни мало — 266 823 529,4 человеко-часов.
Даже калькулятора не нужно, чтобы понять, что летать на самолёте оказалось существенно (в 1,7 раза) опаснее, чем ездить за рулём автомобиля! И кому, спрашивается, верить? Авиакомпаниям или самому себе? Ответ, как мне кажется, очевиден.
Правда, справедливости ради, нужно заметить, что 224 погибших за год это нетипично большая для России цифра. Да, бывало и хуже — в 1972 году в авиакатастрофах погибло 492 человека, но так бывает далеко не всегда. В среднем за последние 10 лет в год гибнет 97,3 человека, что поднимает шансы пассажира самолёта до 1 к 2 742 276,8, то есть чуть-чуть лучше, чем у автолюбителя.
Разумеется, с цифрами можно играть и дальше — например, учитывать среди жертв ДТП не только водителей, но и пассажиров (в среднем в машине едут 1,43 человека) — тогда самолёты окажутся в 1,6 раза предпочтительнее. Или сравнить аварийность самолётов и рейсовых автобусов — даже без точных расчётов могу сказать, что сравнение будет явно в пользу последних.
Но это всё уже несущественные детали, главное — очевидно:
безопасность полётов сильно преувеличена, разницы на порядки с автомобильным транспортом нет и быть не может;
это не повод для паники, шансы попасть в авиакатастрофу не велики и соответствуют нашему обычному ежедневному риску;
шумиха в СМИ вокруг авиакатастроф непропорционально велика — их жертвы составляют примерно 1,5% от человеческих потерь в ДТП за аналогичный период.
Так что не бойтесь летать, думайте своей головой и не поддавайтесь панике.
P.S. Если оценивать безопасность полётов в расчёте на километр пути, то самым безопасным видом транспорта внезапно окажется. Международная Космическая Станция! За время своей работы МКС отлетала 4 214 172 244 км., станция Мир — 3 638 470 307 км.
Если считать, что средний экипаж станции — 3 человека, то мы получим примерно 20 млрд. км общего налёта. В РФ за 2015 год на 1 млрд. км приходился 1 труп, то есть при сопоставимом уровне безопасности в расчёте на километр могло бы погибнуть минимум 20 космонавтов, и это если не считать полётов к Луне и других длительных орбитальных миссий.
На самом же деле за всю историю космонавтики было только 18 погибших. Так что либо космические корабли безопаснее самолётов и автомобилей, либо рассчитывать риски на километр пути — глупость.»
Ещё на эту тему:
Количество смертей на миллиард километров пути
На самом ли деле авиация самый безопасный вид транспорта?
В данной статье речь пойдет о том, почему «порулить» летающим автомобилем в светлом будущем вам вряд ли придется. Даже если оно на нас наступит. (Продолжение. Предыдущая статья – «Распределяй и властвуй: распределенная силовая установка для автолета».)
Самый распространенный сегодня тип ЛА с электрической распределенной силовой установкой (ЭРСУ) – это квадрокоптер. Между тем в знакомом всем нам виде он появились совсем недавно – немецкая компания MikroKopter такую продукцию стала выпускать в 2006 году, хотя первый, и далеко не игрушечный, квадрокоптер взлетел еще в 1922 году. Но дальше экспериментов дело долго не шло.
В чем была основная сложность? Квадрокоптер, в отличие от вертолета, – статически неустойчивая система. Вертолет как бы висит на несущем винте. Есть, правда, необходимость компенсировать крутящий момент с помощью хвостового винта, но это другая проблема, которая для соосных вертолетов вообще отсутствует. В целом устойчивость вертолета в воздухе поддерживать не надо. Он не опрокинется. Квадрокоптер же висит на четырех винтах, но это не тот случай, когда устойчивость увеличивается от большего числа точек опоры.
Если мы возьмем четыре электромотора с пропеллерами, прикрепим к раме и просто запитаем от аккумулятора, то такой аппарат тут же перевернется, поскольку даже однотипные электромоторы не работают совершенно одинаково и небольшой разницы в скорости их вращения будет достаточно для возникновения разнотяга.
Чтобы квадро-, гексо-, окто- и любой другой мультикоптер обрел устойчивость – скоростью каждого электромотора нужно постоянно управлять в зависимости от положения ЛА в пространстве. Сделать это вручную, мягко скажем, затруднительно. Для этого на борт мультикоптера ставят трехосевой гироскоп и микроконтроллер, чтобы управлять электромоторами по данным гироскопа, которому помогают акселерометры, барометры (для поддержания заданной высоты), спутниковая навигация и т.д. То есть квадрокоптер, по сути, это летающий компьютер. Соответственно, он появился, когда появилась подходящая для реализации этой идеи электронная элементная база и написалось необходимое программное обеспечение.
Есть в статической неустойчивости и свои плюсы. Недаром многие современные истребители, тот же Су-27, специально делают статически неустойчивыми. Именно в этом секрет их пресловутой сверхманевренности. Квадрокоптер – тоже в некотором смысле сверхманевренный ЛА. Им можно вертеть как угодно и, если не считать инерции, мгновенно менять направления полета, управляя его электромоторами. Пилот делает это с помощью джойстиков – направо-налево, вперед-назад, вверх-вниз – но на самом деле эти его команды с помощью программы преобразуются процессором в сигналы для электромоторов.
О безопасности автолетов вообще стоит поговорить отдельно. Всем известно, что, с точки зрения статистики, авиация – самый безопасный вид транспорта. Но авиация авиации рознь. К примеру, выше вы можете видеть любопытную таблицу по транспортной безопасности в США, подготовленную опять же компанией Uber. Итог – в последней колонке. Там сравнивается число смертей на пассажиромилю, при этом за единицу берется показатель смертности для легковых автомобилей (0,643 смерти на 100 млн пассажиромиль). Из этой таблицы следует, например, что шанс погибнуть на мотоцикле в сравнении с авто – в 38,7 раз больше. А что с полетами? Часть 121 авиационных правил в этой таблице – это рейсовые авиаперевозки. Как видим, они действительно в 250 раз безопаснее, чем езда на автомобилях. Часть 135 – это данные по услугам воздушного такси – здесь шансов умереть по сравнению с авто уже в 1,9 раз больше. На последней же строке приведены данные для авиации общего назначения, куда входят частные легкие самолеты и вертолеты, – она в 12,1 раза «смертельнее» автотранспорта.
Пока таких полетов относительно немного – это терпимо. Но при массовом использовании частных автолетов такой уровень безопасности нельзя считать приемлемым. Разумеется, в год в автомобильных ДТП гибнет 1,3 млн людей – жуткая цифра. И ничего, автомобили (и даже мотоциклы) запрещать никто не собирается, хотя многие, садясь за руль, крестятся. Но надо учитывать и психологический момент. Авиакатастрофы куда более эффектны, и если каждый день вы будете видеть падающие с неба автолеты, вряд ли у вас возникнет желание воспользоваться этим сервисом.
Так можно ли автолеты (на фото выше – самый массовый на сегодня китайский автолет eHang 216, о котором, как и о его конкурентах, мы расскажем в последней статье этой серии) сделать столь же безопасными, как автомобили? Разберемся для начала в причинах катастроф в малой авиации.
Вот, собственно, и ответ на вопрос о том, как повысить безопасность автолетов: надо убрать оттуда пилота. И безопасность сразу возрастет в 10 раз. Благо, именно сейчас появляются полностью автономные системы управления, способные справиться с пилотажем без участия человека от взлета до посадки. Подобные системы уже испытываются для наземного транспорта, а уж в воздухе их применение – очевидная необходимость. Тем более что в небе автопилоту ориентироваться будет даже легче, чем на земле: помех меньше.
Кстати, в 6 раз большая смертность в частной авиации в сравнении с аэротакси связана с некачественным обслуживанием техники, зачастую очень подержанной, и худшей квалификацией пилотов-любителей. Так что, скорее всего, автолеты вообще не разрешат продавать частным лицам. В общем, как бы это ни печально звучало для любителей драйва, обычному человеку управление таким транспортным средством наверняка запретят в принципе. Что может натворить в небе пьяный любитель скорости или просто воздушный хулиган, мнящий себя Чкаловым при виде каждого моста, – представить несложно.
Разумеется, на первых порах в аэротакси будут сажать профессионального пилота для спокойствия пассажиров. Но по мере роста масштабов перевозок переход к автопилотам неизбежен. В том числе по экономическим причинам, поскольку расходы на пилота, если верить графику в первой статье этой серии, составят почти треть эксплуатационных расходов воздушного такси ближайшего будущего. Не страшно ли будет клиентам летать без пилота? Наверное, когда-то так же страшно было ездить на лифте без лифтера. Но ничего, постепенно привыкли.
На фото выше немецкий автолет VoloCity (расскажем о нем в последней статье этой серии) парит над городом в гордом одиночестве. Но на самом деле, не исключено, в городах в первую очередь будет развиваться доставка посылок и срочных грузов квадрокоптерами. А уж этот сервис точно будет беспилотным. И, вероятнее всего, первые системы управления воздушным движением в городах появятся именно для этого сервиса, а пассажирским перевозкам придется в него как-то встраиваться.
В общем, погонять ворон на собственном автолете вам вряд ли удастся. То есть это не будет так, что вы утром вышли из дома, очистили от снега щеткой (а то и лопатой) припаркованный у подъезда автолет, сели и, как в каком-нибудь фантастическом фильме, рванули на все четыре стороны, стряхивая пепел сигареты на головы беспечных горожан. Выглядеть будущее для любителей полетать скорее всего будет приблизительно так же, как сегодня заказ такси или, в крайнем случае, каршеринг: вы по приложению в телефоне заказываете себе полет из точки А в точку Б. Смотрите по карте место стоянки ближайшего свободного автолета (или дожидаетесь его прибытия по вашему вызову). Добираетесь до точки А. Занимаете место в салоне. Пристегиваетесь. Возможно, надеваете шлем. Автолет автоматически взлетает, с соблюдением всех мер предосторожности, интервалов и дистанций занимает нужный эшелон (потому что движение в воздухе будет происходить, конечно же, не хаотически, а по определенным маршрутам и под контролем службы управления воздушным движением, знающей с точности до сантиметра взаимное положение каждого ЛА в воздухе). В нужном месте автолет соскакивает с трассы и совершает посадку в точке Б. В случае неисправности автоматика опять же совершенно самостоятельно совершает аварийную посадку на ближайшую свободную площадку, достаточно густая сеть которых по всей зоне полетов станет одним из необходимых условий массового использования автолетов. Не будет такого, что вам придется кружить над дворами, выбирая, где бы сесть, не раздавив какую-нибудь даму с собачкой. (На фото ниже – американский автолет Maker, красивая машина, но девушек «пикапить» на ней не получится).
Кстати, создание такой инфраструктуры станет одной из новых черт мегаполиса будущего и одной из главных проблем на пути к массовой автолетизации населения: посадочные площадки должны появиться всюду – на крышах домов (для чего надо будет предусмотреть доступ к ним с улицы), на обочинах дорог, на автомобильных парковках. Сгодятся любые пустыри и даже понтоны на прудах и реках. Плюс все это надо оборудовать станциями подзарядки. Потому что аккумуляторов первых автолетов хватит, скорее всего, лишь на один полет. В принципе, число таких площадок должно равняться числу автолетов, чтобы иметь возможность в случае необходимости разом посадить всех, кто в воздухе. Конечно, создание такой инфраструктуры – удовольствие недешевое, но и не дороже прокладки новых автомобильных дорог, туннелей, мостов, рельсовых линий.
Кстати, при недостаточно развитой инфраструктуре и большом спросе в воздухе тоже вполне могут образоваться пробки. Не в самом небе, конечно, но очереди на взлет могут возникнуть довольно длинные. Хотя, наверное, можно подождать полчаса, чтобы затем за пять минут добраться из Химок в Сити. Да и проложить дополнительные трассы в воздушном пространстве куда легче, чем на земле. Тут полос можно открыть сколько угодно, а вложиться в основном придется в увеличение мощностей вычислительного центра управления воздушным движением. Сложнее будет обеспечить достаточное количество взлетно-посадочных площадок. Именно поэтому крайне важны габариты автолетов.
Стандартная вертолетная площадка сегодня имеет размеры 20×20 метров. Разумеется, таких площадок везде не понатыкаешь. Не на всякой крыше такая поместится. Можно даже предвидеть появления протестующих жителей спальных районов с плакатами: «Наш двор – для детей, а не для автолетов». Поэтому городской воздушный транспорт для массового использования должен уметь садиться на площадку размером в два парковочных места для легкового автомобиля – 5х5 метров, как eHang на фото ниже. Плюс хорошо бы, чтобы винты не торчали во все стороны, грозя зевакам отрубленными конечностями.
Конечно, было бы совсем замечательно, если бы автолеты смогли при возможности с посадочных площадок отъезжать своим ходом и парковаться где-нибудь на улице, как обычные автомобили. А также по вызову подъезжать, как обычные авто, прямо к подъезду, чтобы оттуда довезти клиента до ближайшей площадки для взлета. На самом деле это и был бы полноценный летающий автомобиль, а не просто новый тип ЛА для города. Но для первых электролетов это нереально: при острейшем дефиците электроэнергии на борту таскать с собой по воздуху автомобильное шасси крайне накладно.
И, разумеется, непогода может сказаться на воздушном транспорте гораздо сильнее, чем на наземном. Сильный ветер, гроза или обильные осадки могут запросто приземлить весь городской аэропарк. С другой стороны, ни гололед, ни снежные заносы, ни даже замена асфальта или наводнения с распутицей воздушному вездеходу не помеха.
И еще одно: нет сомнений, что в автолетах будет довольно сильно укачивать. Даже в безветренную погоду.
Холдинг НИКС – это сеть из более чем 100 магазинов цифровой техники по всей России; это инжиниринговый центр по проектированию высокотехнологичных производств «Проектмашприбор», на 75% принадлежащий компании НИКС и на 25% – Госкорпорации «Ростех»; это нанотехнологическая лаборатория, в стенах которой разработаны и изготовлены сканирующие туннельные микроскопы, исследуется квантовый электронный транспорт в металлических наноструктурах, ведутся работы по квантовым вычислениям; это агропромышленный комплекс «Тюринский» площадью 19 800 га в Тульской области, который по производительности труда сопоставим с немецкими фермерскими хозяйствами.
Мир накануне третьей авиационной революции
Третья авиационная революция: электричество витает в воздухе
Распределяй и властвуй: распределенная силовая установка для автолета
Комментарии к статье из сети в Вконтакте
открыть страницу обсуждения
R> В чем была основная сложность? Квадрокоптер, в отличие от вертолета, – статически неустойчивая система. Вертолет как бы висит на несущем винте. Есть, правда, необходимость компенсировать крутящий момент с помощью хвостового винта, но это другая проблема, которая для соосных вертолетов вообще отсутствует. В целом устойчивость вертолета в воздухе поддерживать не надо. Он не опрокинется. Квадрокоптер же висит на четырех винтах, но это не тот случай, когда устойчивость увеличивается от большего числа точек опоры.
Только вот в вертолёте как и в другой технике всё управляется электроникой. Если она выйдет из строя вертолёту трындец. У него откажет всё от устойчивости до двигателя. Наверное мне надо сейчас пойти и написать статью почему автомобиль с инжекторным двигателем ненадёжен. А почему? Потому что там стоит контроллер, который управляет двигателем и другими системами.
Система безопасности и вовсе отдельный разговор, подушка безопасности ли это или парашют. Между прочим существуют надувные парашюты без строп для техники. Касательно манёвренности квадрокоптер очевидно гораздо манёвренней. Взять хотя бы две игрушки одинаковые по весу, квадрокоптер и вертолёт, и это становится очевидно.
По существу квадрокоптер не обязан быть электрическим. Собственно говоря всю техническую часть про квадрокоптеры из статьи я могу сразу отмести как несущественную. Чтобы не полетать на них есть две причины.
1) Высокая цена.
2) Запреты на полёты.
Касательно управления электроникой могу сказать, что если над ней поработать это гораздо надёжнее реакции человека.
R> В чем была основная сложность?
V> Касательно управления электроникой могу сказать, что если над ней поработать это гораздо надёжнее реакции человека.
G> Но неужели богачи не могли бы оплатить создание такой системы спасения в небольших самолетах VIP-класса?
А почему суперкары ржавеют в гаражах в прямом смысле. В общем-то всё просто, если нужна система безопасности, то её нужно купить отдельно или сразу в комплекте, но уже не гражданскую версию. На гражданском же рынке выгоднее продавать всякое дерьмо. То есть богач если захочет и у него хватит денег может купить заказную систему безопасности для воздушного судна.
Или вот хочешь броню на автомобиль так её за деньги поставят. А ещё лучше купить военную технику и ещё её доработать. Та же история с хаммерами, был себе обычный военный бронированный автомобиль, вроде ничего особенного. Потом когда на них пошла мода стали продавать автомобиль с виду похожий на хаммер, он назывался хаммером, но не был им от слова совсем, это была просто гражданская легковушка.
Вот так и здесь, в военной технике есть система спасения, а в гражданской нет, потому что гражданские богачи готовы брать всякое дерьмо и причмокивать. Но это не значит, что системы спасения нигде нет. Малая авиация это вообще не VIP, а просто маркетинговый ход для нищебродов. Приятно же почувствовать себя VIP, гораздо приятнее, чем если тебе скажут, что ты покупаешь картонный самолёт.
И я знаю даже лично одного товарища, которому парашют жизнь спас. Он крутил пилотаж и у него тросы на управление порвались. Но большинство знакомых пилотов спасательным парашютом не пользовались ни разу в жизни, при том, что их в обязательном порядке заставляли прыгать 2 раза в год. Без отработки аварийного покидания шансов что ты успеешь воспользоваться парашютом крайне малы. При этом толи в этом, толь в прошлом году, были смертельные случаи срабатывания катапультирования на земле.
Вот суперджет сгорел несколько лет назад, зачем там парашюты бы? Или тот же супер врезался в гору в Индонезии году в 11ом? Или недавние катастрофы с Боингами?
E> Для начала советую прыгнуть с парашютом, это избавит от множества вопросов относительно того, почему этого всего нет.
ЗЫ Диванный теоретег, да :))
Это смотря на что приземляться будешь.
Приземлиться можно на зерноуборочный комбайн, в кучу навоза, на забор, на подсолнуховое поле.
Герман Титов вон на железную дорогу приземлялся.
https://www.avianews.com/incidents/2021/05/14/parachute_helped_to_rescue_plane_in_the_usa/
К целому самолету предпочли парашют приделать )
A> Это смотря на что приземляться будешь.
A> Приземлиться можно на зерноуборочный комбайн, в кучу навоза, на забор, на подсолнуховое поле.
A> Герман Титов вон на железную дорогу приземлялся.
ЗЫ А из твоего списка опасным для жизни выглядит только зерноуборочный комбайн. Вероятность сам посчитаешь?
V> Касательно управления электроникой могу сказать, что если над ней поработать это гораздо надёжнее реакции человека.
В первых вертолетах ничего не управлялось электроникой по причине отсуствия оной в те времена, тем не менее вертолеты прекрасно летали и легко управлялись пилотом. А вот в первых квадрокоптерах без электроники пилоты дико мучились с необходимостью одновременно балансировать тягой нескольких винтов.
Катапультирование обычно проходит через отстрел фонаря. Если фонарь не отсреливается, то он пробивается креслом. Если человек сидит внутри фюзеляжа, то надо предусмотреть люк, через который его можно будет катапультировать. Можно, конечно, всякими пирошнурами эти дырки проделывать, но это как-то сложно и ненадежно получается. Но главное, почему катапульт в частных вип-самолетах нет, потому что шансы погибнуть при катапультировании больше, чем при аварийной пасадке таких самолетов.
V> Вот так и здесь, в военной технике есть система спасения, а в гражданской нет, потому что гражданские богачи готовы брать всякое дерьмо и причмокивать. Но это не значит, что системы спасения нигде нет. Малая авиация это вообще не VIP, а просто маркетинговый ход для нищебродов. Приятно же почувствовать себя VIP, гораздо приятнее, чем если тебе скажут, что ты покупаешь картонный самолёт.
Катапульта – это убийствинный атракцион, на самом деле. Даже для военных летчиков тренировка на катапультирование проводится лишь по их желанию, потому что даже при тренировке есть веротяность просто напрсото получить травму позвоночника. Не говоря о том, что достаточно часто при аварийном катапультировании людям просто отрывает руки или ноги.
E> И я знаю даже лично одного товарища, которому парашют жизнь спас. Он крутил пилотаж и у него тросы на управление порвались. Но большинство знакомых пилотов спасательным парашютом не пользовались ни разу в жизни, при том, что их в обязательном порядке заставляли прыгать 2 раза в год. Без отработки аварийного покидания шансов что ты успеешь воспользоваться парашютом крайне малы. При этом толи в этом, толь в прошлом году, были смертельные случаи срабатывания катапультирования на земле.
Часто встречаются воспоминания, что во время войны летчики очень неохотно прыгали с парашютом с самолета. Это психология летчика. Что касается вип-пассажиров, то опять же стоит повторить, что катапультирование – очень опасная штука. Здесь любая мелочь может стоит жизни. К примеру, был случай, когда летчик маленького роста подкладывал себе под зад подушечку, чтобы выше сидеть. Из-за этого при катапультировании ему сломало позвоночник, когда седушка догнала зад сквозь подушечку.
А вот еще случай с катапультой: там есть тросик на полу по периметру кабины, чтобы притягивать ноги к креслу перед катапультированием. Он контрится к полу нитками. Но летчики ногами ерзают, нитки постоянно рвут, и механик, чтобы не возиться с нитками после каждого полета, приконтрил тросик проволочкой. При катапультировании тросик не притянулся, и летчику ноги оторвало.
TMU> https://www.avianews.com/incidents/2021/05/14/parachute_helped_to_rescue_plane_in_the_usa/
TMU> К целому самолету предпочли парашют приделать )
Кстати, почти во всеъ экспериментальных автолетах, которые сейчас разрабатываются. Предусмотрен парашют для всего ЛА.
R> В первых вертолетах ничего не управлялось электроникой по причине отсуствия оной в те времена, тем не менее вертолеты прекрасно летали и легко управлялись пилотом. А вот в первых квадрокоптерах без электроники пилоты дико мучились с необходимостью одновременно балансировать тягой нескольких винтов.
В наше время вертолёты давно уже не первые. Что касается контроллеров, то даже слабенький может исправлять положение в пространстве 10000 раз в секунду, то есть полностью прогнать исполняющую программу за цикл. А в принципе, можно установить всё, что угодно. Частоты современных процессоров измеряются в миллиардах, что как бы намекает на то, что достижение миллиона и более циклов программы в секунду не сложно.
Гораздо медленней будут работать исполняемые механизмы аппарата. Думаю большой квадрокоптер под управлением электроники мог бы совершать головокружительные манёвры, быстрые взлёты, резкие посадки с ювелирной точностью, стабилизацию на месте не смотря на ветер, автоматическое препятствование опрокидыванию и выход из него и так далее. А людям можно оставить лишь общее управление.
Систем безопасности можно напридумывать много. Люди сбрасывали танки, сбрасывали капсулы из космоса, так что наработок полно. Не обязательно делать катапультирование пассажиров. И возможно квадрокоптеры в авиации не распространились лишь по причине того, что раньше не было хорошей управляющей электроники. И это не только процессоры, но и микросхемы акселерометров и гироскопов. Теперь электроника есть, но традиционными уже стали вертолёты и самолёты.
V> В наше время вертолёты давно уже не первые. Что касается контроллеров, то даже слабенький может исправлять положение в пространстве 10000 раз в секунду, то есть полностью прогнать исполняющую программу за цикл. А в принципе, можно установить всё, что угодно. Частоты современных процессоров измеряются в миллиардах, что как бы намекает на то, что достижение миллиона и более циклов программы в секунду не сложно.
V> Гораздо медленней будут работать исполняемые механизмы аппарата. Думаю большой квадрокоптер под управлением электроники мог бы совершать головокружительные манёвры, быстрые взлёты, резкие посадки с ювелирной точностью, стабилизацию на месте не смотря на ветер, автоматическое препятствование опрокидыванию и выход из него и так далее. А людям можно оставить лишь общее управление.
V> Систем безопасности можно напридумывать много. Люди сбрасывали танки, сбрасывали капсулы из космоса, так что наработок полно. Не обязательно делать катапультирование пассажиров. И возможно квадрокоптеры в авиации не распространились лишь по причине того, что раньше не было хорошей управляющей электроники. И это не только процессоры, но и микросхемы акселерометров и гироскопов. Теперь электроника есть, но традиционными уже стали вертолёты и самолёты.
В статье об этом и говорится, что работоспособные квадрокоптеры появились, когда появилась электроника, которая сделала их работоспособными. Вручную, без электроники, квадрокоптером управлять практически невозможно, в отличие от самолетов и вертолетов. Поэтому самолеты и вертолеты появились первыми. И стали традиционными.
На счет головокружительных маневров квадрокоптеров доводилось читать и другое мнение. У самолетов и даже у вертолетов есть аэродинамическое качество: то есть даже при отключенном двигателе они могут летать – планировать или авторотрировать. Аэродинамическое качество классического квадрокоптера без крыльев почти равно нулю. Он в воздухе находится исключительно з.
У них же масса недостатков.
Если окажется, что несколько винтов выгоднее в плане надёжности/шумности/манёвренности, то почему не поставить бензиновую силовую установку, которая будет работать в режиме оптимального КПД, и электромоторы для привода винтов?
S> Если окажется, что несколько винтов выгоднее в плане надёжности/шумности/манёвренности, то почему не поставить бензиновую силовую установку, которая будет работать в режиме оптимального КПД, и электромоторы для привода винтов?
- Во сколько раз относительная опасность автомобиля превышает относительную опасность самолета
- Во сколько раз самолет безопаснее машины