Военная машина с кунгом

Военные кунги

Странно звучащее сегодня слово «КУНГ» : армейская аббревиатура, означающая «кузов универсальный», который представляет собой по большому счету милитаризованный вариант пассажирского изотермического фургона.

Уже в 60-е годы потребности армии в таких кузовах стали огромными. В них монтировали дизель-генераторные установки, аппаратуру станций наведения ракет, локационные и радиостанции, контрольно-испытательные станции, размещали передвижные ремонтные мастерские; их даже использовали в качестве автобусов. Строили их по стандартной документации в самых разных количествах на многих заводах, некоторые из которых мы здесь упомянем.

Комплектация кунгов

Такие кузова оснащались принудительной вентиляцией, индивидуальным обогревом (электропечь) или обогревом за счет выхлопных газов двигателя, направляющихся по особым трубам, проложенным под полом кузова или в его передней стенке. Имелась и система отопления – чаще всего независимые бензиновые подогреватели (между прочим, более практичные, чем предпусковые, ставившиеся на автомобили) и электрические калориферы. Но встречались и тривиальные печки – «буржуйки». Первыми разработчиками таких кузовов было СКБ Газстроймашина, (Москва). Изготавливали их поначалу два завода – Львовский механический и Московский ремонтно-механический и стройдеталей.

Типы кунгов

Для «шестьдесят шестого» с 1970 г. Козельский механический завод выпускает КУНГ К-66, аналогичный КУНГ-2М. Кабины этого типа оснащаются отопительно-вентиляционной установкой ОВ-65Б и фильтро-вентиляционной установкой ФВУА-100. Они имеют металлический каркас и наружную облицовку из стального листа. Пол также стальной, но покрыт фанерой, с прокладкой из пенополиуретана (пенопласта). Боковые стенки кузова утеплены пенопластом и облицованы изнутри оргалитом (ДВП). Задний навесной трап в транспортном положении крепится под полом кузова сзади.

Некоторое количество автомобилей с КУНГами попадало и в гражданские организации – главным образом к геологам, в топливно-энергетический комплекс и к строителям. Естественно, фильтро-вентиляционных установок на такие кузова не ставили, а о наличии подходящей аппаратуры приходилось заботиться самому клиенту. Правда, армейские КУНГи оказались на изумление крепкими; списание обернулось для них «дембелем», и многие из этих кузовов, благополучно переживающих десятого-двадцатого «носителя» можно встретить и поныне на машинах с гражданскими номерами.

Выпускаются КУНГи с крышей- «сундучком» и сегодня. Их делают на Львовском механическом и Козельском механическом заводах. Они устанавливаются на шасси ЗИЛ-131/131Н, 433420, 433430, 433450 и обозначаются К-131, К-131Н, К-433, КМ-131, КМ-131Н.

Козельский завод начал выпуск КУНГов КМ-500, аналогичных уралазовским – с 1977 г. для «Урал-4320», а с 1979-го для КрАЗ-260 и КамАЗ-4310/43105. Это цельнометаллический кузов с горизонтальной средней и наклонными боковыми частями с окнами. Размеры фургона-КУНГа – 4 500 х 2 500 х 1 800 мм. Он оснащен отопительно-вентиляционной установкой и вмещает до 12 человек.

Кунги в настоящее время

За последнее десятилетие популярность КУНГов сильно уменьшилась: армейские заказы схлопнулись, а для перевозок грузов гораздо удобнее и дешевле пользоваться обычными фургонами. Однако спрос на такие кузова сохраняется и в условиях рынка, ибо все, что монтировалось в такие кабины, за исключением вооружения, оказалось очень полезным и в гражданской жизни. Более того, после «дембеля» число профессий КУНГов неизмеримо выросло.

С 1980 г. АО «МордорМаш» (Саранск) выпускает удлиненный цельнометаллический кузов с отопительно-вентиляционной установкой ОР-305А, который может служить передвижной самоходной мастерской. Устанавливается на шасси: КамАЗ-5320/53212 и «Урал-4320».

Шумерлинский завод специализированных автомобилей выпускает КУНГи с 1960 г. Наиболее яркий пример его продукции мастерская МТО-АТ-М1 (ЗИЛ-131 и ЗИЛ-4334). Предприятие выпускает также кузова К-66, К-66Н, К-6Г для ГАЗ-66-40 и ГАЗ-33097/3308 «Садко»; на шасси КамАЗ-4310, «Урал-4320» и «Урал-6361» монтирует кузов-кабину К4. Изготавливают здесь и двухосные прицепы-кабины К-11/К-11Г/К-10Г на шасси СМЗ-782Б и СМЗ-8325, а также КП4, К1П4 и К2П4 на шасси СЗАП-8357/83571 или же на санях. На заказ ставят КУНГи на шасси любых отечественных грузовых автомобилей, прицепов и полуприцепов.

Кузов-кабину ВНГ-21М на шасси «Урал-4320» выпускает Волжский машиностроительный завод (Рыбинск) с 70-х годов. В потолке кузова размещен трехтонный грузоподъемник с электрическим и ручным приводом, обеспечивающий подъем, опускание, продольное и поперечное перемещение груза. Имеется система приточно-вытяжной вентиляции, фильтро-вентиляционная установка, отопитель и средства пожаротушения. КУНГи для всех полноприводных версий ЗИЛ (6х6) выпускает Энгельсский завод специализированных автомобилей с 1966 г. Их кузова имеют каркасно-панельную конструкцию, скошенные боковины крыши. Каркас металлический. Термоизоляция – пенопластовая. Одна задняя дверь, два люка, отопитель и фильтро-вентиляционная установка. Идентичный ему выпускается АО «Ижмаш» с 1966 г.

Вездеход ЗИЛ-4972 (6х6), оснащенный КУНГом со скошенными верхними боковыми стенками (по 4 окна в каждой стороне) выпускается на ЗИЛе с конца 90-х годов. Его габариты аналогичны уралазовскому.

Вахтовки, основой которых послужили КУНГи со скошенными боковинами крыши, изготавливают ЗАО «Уральский автомоторный завод» и ОАО «Волжский машиностроительный завод». Монтируются эти кузова на трехосные полноприводные ЗИЛы с конца 90-х годов.

Правдинский завод радиорелейной аппаратуры на шасси ЗИЛ-497200 ( 6 х 6) с равноудаленными осями выпускает КУНГ с габаритами – 8 700 х 2 480 х 3 250 мм, в зависимости от комплектации 10 – 20 мест. КУНГ выпускается с конца 90-х годов. Он – аналог зиловскому.

В заключение расскажем о еще одном применении «демобилизованных» армейских кабин. Из них получаются замечательные пункты управления, передвижные офисы и даже просто кемперы. Направление это сегодня выглядит настолько перспективным, что на «УралАЗе» даже создали специальный передвижной офис с раздвижными стенами.

Источник

Военные кунги

Странно звучащее сегодня слово «КУНГ» : армейская аббревиатура, означающая «кузов универсальный», который представляет собой по большому счету милитаризованный вариант пассажирского изотермического фургона.

Уже в 60-е годы потребности армии в таких кузовах стали огромными. В них монтировали дизель-генераторные установки, аппаратуру станций наведения ракет, локационные и радиостанции, контрольно-испытательные станции, размещали передвижные ремонтные мастерские; их даже использовали в качестве автобусов. Строили их по стандартной документации в самых разных количествах на многих заводах, некоторые из которых мы здесь упомянем.

Комплектация кунгов

Такие кузова оснащались принудительной вентиляцией, индивидуальным обогревом (электропечь) или обогревом за счет выхлопных газов двигателя, направляющихся по особым трубам, проложенным под полом кузова или в его передней стенке. Имелась и система отопления – чаще всего независимые бензиновые подогреватели (между прочим, более практичные, чем предпусковые, ставившиеся на автомобили) и электрические калориферы. Но встречались и тривиальные печки – «буржуйки». Первыми разработчиками таких кузовов было СКБ Газстроймашина, (Москва). Изготавливали их поначалу два завода – Львовский механический и Московский ремонтно-механический и стройдеталей.

Типы кунгов

Для «шестьдесят шестого» с 1970 г. Козельский механический завод выпускает КУНГ К-66, аналогичный КУНГ-2М. Кабины этого типа оснащаются отопительно-вентиляционной установкой ОВ-65Б и фильтро-вентиляционной установкой ФВУА-100. Они имеют металлический каркас и наружную облицовку из стального листа. Пол также стальной, но покрыт фанерой, с прокладкой из пенополиуретана (пенопласта). Боковые стенки кузова утеплены пенопластом и облицованы изнутри оргалитом (ДВП). Задний навесной трап в транспортном положении крепится под полом кузова сзади.

Некоторое количество автомобилей с КУНГами попадало и в гражданские организации – главным образом к геологам, в топливно-энергетический комплекс и к строителям. Естественно, фильтро-вентиляционных установок на такие кузова не ставили, а о наличии подходящей аппаратуры приходилось заботиться самому клиенту. Правда, армейские КУНГи оказались на изумление крепкими; списание обернулось для них «дембелем», и многие из этих кузовов, благополучно переживающих десятого-двадцатого «носителя» можно встретить и поныне на машинах с гражданскими номерами.

Выпускаются КУНГи с крышей- «сундучком» и сегодня. Их делают на Львовском механическом и Козельском механическом заводах. Они устанавливаются на шасси ЗИЛ-131/131Н, 433420, 433430, 433450 и обозначаются К-131, К-131Н, К-433, КМ-131, КМ-131Н.

Козельский завод начал выпуск КУНГов КМ-500, аналогичных уралазовским – с 1977 г. для «Урал-4320», а с 1979-го для КрАЗ-260 и КамАЗ-4310/43105. Это цельнометаллический кузов с горизонтальной средней и наклонными боковыми частями с окнами. Размеры фургона-КУНГа – 4 500 х 2 500 х 1 800 мм. Он оснащен отопительно-вентиляционной установкой и вмещает до 12 человек.

Кунги в настоящее время

За последнее десятилетие популярность КУНГов сильно уменьшилась: армейские заказы схлопнулись, а для перевозок грузов гораздо удобнее и дешевле пользоваться обычными фургонами. Однако спрос на такие кузова сохраняется и в условиях рынка, ибо все, что монтировалось в такие кабины, за исключением вооружения, оказалось очень полезным и в гражданской жизни. Более того, после «дембеля» число профессий КУНГов неизмеримо выросло.

С 1980 г. АО «МордорМаш» (Саранск) выпускает удлиненный цельнометаллический кузов с отопительно-вентиляционной установкой ОР-305А, который может служить передвижной самоходной мастерской. Устанавливается на шасси: КамАЗ-5320/53212 и «Урал-4320».

Шумерлинский завод специализированных автомобилей выпускает КУНГи с 1960 г. Наиболее яркий пример его продукции мастерская МТО-АТ-М1 (ЗИЛ-131 и ЗИЛ-4334). Предприятие выпускает также кузова К-66, К-66Н, К-6Г для ГАЗ-66-40 и ГАЗ-33097/3308 «Садко»; на шасси КамАЗ-4310, «Урал-4320» и «Урал-6361» монтирует кузов-кабину К4. Изготавливают здесь и двухосные прицепы-кабины К-11/К-11Г/К-10Г на шасси СМЗ-782Б и СМЗ-8325, а также КП4, К1П4 и К2П4 на шасси СЗАП-8357/83571 или же на санях. На заказ ставят КУНГи на шасси любых отечественных грузовых автомобилей, прицепов и полуприцепов.

Кузов-кабину ВНГ-21М на шасси «Урал-4320» выпускает Волжский машиностроительный завод (Рыбинск) с 70-х годов. В потолке кузова размещен трехтонный грузоподъемник с электрическим и ручным приводом, обеспечивающий подъем, опускание, продольное и поперечное перемещение груза. Имеется система приточно-вытяжной вентиляции, фильтро-вентиляционная установка, отопитель и средства пожаротушения. КУНГи для всех полноприводных версий ЗИЛ (6х6) выпускает Энгельсский завод специализированных автомобилей с 1966 г. Их кузова имеют каркасно-панельную конструкцию, скошенные боковины крыши. Каркас металлический. Термоизоляция – пенопластовая. Одна задняя дверь, два люка, отопитель и фильтро-вентиляционная установка. Идентичный ему выпускается АО «Ижмаш» с 1966 г.

Вездеход ЗИЛ-4972 (6х6), оснащенный КУНГом со скошенными верхними боковыми стенками (по 4 окна в каждой стороне) выпускается на ЗИЛе с конца 90-х годов. Его габариты аналогичны уралазовскому.

Вахтовки, основой которых послужили КУНГи со скошенными боковинами крыши, изготавливают ЗАО «Уральский автомоторный завод» и ОАО «Волжский машиностроительный завод». Монтируются эти кузова на трехосные полноприводные ЗИЛы с конца 90-х годов.

Правдинский завод радиорелейной аппаратуры на шасси ЗИЛ-497200 ( 6 х 6) с равноудаленными осями выпускает КУНГ с габаритами – 8 700 х 2 480 х 3 250 мм, в зависимости от комплектации 10 – 20 мест. КУНГ выпускается с конца 90-х годов. Он – аналог зиловскому.

В заключение расскажем о еще одном применении «демобилизованных» армейских кабин. Из них получаются замечательные пункты управления, передвижные офисы и даже просто кемперы. Направление это сегодня выглядит настолько перспективным, что на «УралАЗе» даже создали специальный передвижной офис с раздвижными стенами.

Источник

КУНГи для грузовиков

КУНГ — это тип закрытого кузова для армейских грузовиков. Сегодня существует много мнений относительно того, что это такое, и до сих пор идут многочисленные споры по поводу расшифровки этого слова.

Со временем оно настолько распространилось в народе, что КУНГами стали называть любые деревянные или металлические будки на машинах или прицепах. В наше время, к примеру, так неформально стали обозначать даже металлическую или стеклопластиковую крышу на кузове пикапа. Одно можно сказать: не всё то КУНГ, что установлено на военных вездеходах или гражданских автомобилях. Попробуем разобраться.

Что такое классический КУНГ?

Строго говоря, КУНГ — это тип закрытого каркасно-деревянного кузова-фургона с округлой крышей, который устанавливался на военные грузовики, начиная с 1950-х годов. Важно отметить, что такой кузов стандартизирован по своим габаритам.

Изначально КУНГ разработали советские конструкторы для удовлетворения потребностей Советской Армии, чтобы можно было перевозить военные автомобили как по железным дорогам СССР, так и по стальным магистралям стран Варшавского договора.

Аббревиатура «КУНГ» расшифровывается так: «Кузов унифицированный нулевого габарита». Такое определение значится в проектных и технических документах на кузовы этого типа. Существует много разночтений по поводу этой аббревиатуры, но изначально во всей документации указывали именно эту формулировку.

Применение в армии

КУНГи устанавливали на военные автомобили и прицепы, а также монтировали в них различное оборудование для армейских нужд: дизель-генераторы, радиолокационные станции, всевозможную радиоэлектронную аппаратуру и средства связи, приборы управления ракетными комплексами и многое другое. Кроме того, их использовали для транспортировки личного состава, в них размещали лаборатории, полевые кухни, медпункты, передвижные ремонтные мастерские, контрольно-пропускные пункты и прочее.

Основные модели КУНГов

С первой половины 1950-х по конец 1960-х годов в конструкторском бюро (ЦПКБ) Главмебельпрома создали довольно большую группу кузовов типа КУНГ для разных видов армейских вездеходов и прицепов к ним, выпускавшихся в то время. Вот лишь некоторые модели:

В 1970-е годы появились другие разработки кузовов типа КУНГ:

Уже в 1980-х и 90-х годах разработали такие модели как:

Это лишь неполный перечень. За всё время разработали и внедрили гораздо большее количество моделей. В массовом масштабе со второй половины 1950-х годов КУНГи производили на Шумерлинском мебельном комбинате. Затем, словно по эстафете, выпускали на десятках предприятий и деревообрабатывающих комбинатах СССР.

В чём особенности КУНГов?

Несмотря на то, что КУНГ — это строго стандартизированный тип кузова, имеющий вполне конкретные параметры, постепенно в армии и на «гражданке» так стали называть и другие типы кузовов-фургонов и даже вахтовки для буровиков и геологов, словом, разнообразные будки на колесах. Поэтому часто возникала неразбериха относительно того, что же такое КУНГ, которая и сейчас множится на просторах интернета.

Чем же отличается классический КУНГ от других кузовов-фургонов, например, цельнометаллических или бескаркасных, которые также массово выпускались для потребностей армии?

Проще говоря, первые модели кузовов типа КУНГ (такие как КУНГ-1, КУНГ-1М и другие) — это обыкновенные будки с прямоугольными стенами и скругленной крышей, с одностворчатой или двустворчатой дверью, в которой было небольшое окно. В зависимости от требований заказчика, в разных частях стен фургона также делали окна и специальные люки.

Деревянный каркас снаружи обшивали листовой сталью, а внутри листовой фанерой. Пространство между обшивками заполняли различными теплоизоляционными материалами, в зависимости от модели. Сначала набивали войлоком или паклей, позднее — опилками, вкладывали также поролон, стекловату, пенопласт.

В обязательном порядке фургоны этого типа оснащали системами электроосвещения и обогрева. На ранних моделях ставили «буржуйки», позднее — электропечки. Фургон обогревали и специальными выхлопными трубами, которые проходили под полом кузова или в его передней стене.

Почему КУНГи стали так популярны?

Несмотря на кажущуюся простоту по сравнению с другими, более сложными и современными типами кузовов-фургонов, КУНГи широко распространились в армии и за её пределами, а производили их более 50 лет. В чём же кроется секрет их популярности?

Многие, кому довелось жить и работать в армейских или списанных на «гражданку» КУНГах, отзываются о них с теплотой и отмечают, что они практичные, надёжные, крепкие, герметичные, хорошо держат тепло, практически «неубиваемы» и вполне пригодны для выполнения различного рода задач в полевых условиях.

С другой стороны, возникает вопрос, зачем вообще нужен такой «милитаристический» тип фургона гражданскому человеку? Ответ напрашивается сам собой: ещё с советских времен наши люди научились приспосабливать любое военное оборудование под свои нужды. Это произошло и с КУНГами. До сих пор на садовых участках можно встретить такой древний фургончик, в свое время снятый с шасси вездехода и обустроенный под сарайчик или бытовку. По сей день умельцы своими руками переоснащают КУНГи в передвижные жилые модули, мастерские, фургоны для транспортировки людей и оборудования. Из них делают домики на колёсах, чтобы ездить на охоту, рыбалку или просто путешествовать. Есть даже те, кто умудрился сделать из фургона баню на колесах. Одним словом, применение «бэушным» КУНГам-долгожителям находят самое разнообразное.

Оговоримся, что сейчас собственно КУНГов осталось не так уж и много, хотя их до сих пор продают в интернете и через другие каналы. В наши дни и поныне популярны КУНГи для таких вездеходов, как ЗИЛ-131, ГАЗ-66, КамАЗ-4310. Из прицепных КУНГов покупатели часто интересуются моделью 2-ПН-2М на шасси СМЗ-8326. Конечно, есть и другие предложения.

Однако, зачастую в том же интернете продают не классические КУНГи, а кузова-фургоны типа КМ и К. Просто по привычке или по незнанию их тоже называют КУНГами. Их тоже сконструировали по заказу Минобороны. Внешне они мало чем отличались от классического варианта, более того, обе конструкции были взаимозаменяемы. Дело в том, что кузовы типа КМ имели металлический каркас, а кузовы типа «К» были бескаркасными. Что это значит? Все просто: их собирали из армированных пенопластовых панелей, что придавало им необходимую жёсткость и прочность. При выборе КУНГа эти факты стоит учитывать.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Источник

Об истории создания кузовов-фургонов военного назначения в Советском Союзе

Автомобили и прицепы с закрытыми кузовами-фургонами находят все более широкое применение в любой современной армии, но начало их использованию в военных целях было положено уже давно. В СССР армейские фургоны получили распространение в различных родах войск еще в 1950-х годах. Однако как зародились соответствующие типажи унифицированных фургонов и какие события предшествовали этому, мало кто знает. А между прочим, еще на рубеже 40-50-х годов этим видом автотранспорта советское военное ведомство озаботилось очень серьезно, да и разнообразие представленных на утверждение конструкций было намного более пестрым, чем это может показаться сегодня.

Прежде чем приступить к непосредственному повествованию по вышеозначенной теме, постараемся сперва взглянуть на автомобильный парк Красной Армии в военное время, чтобы более понятной и прозрачной представлялась предыстория создания унифицированных кузовов-фургонов.

Однако проблемы с ними выявились уже в первые месяцы Великой Отечественной войны. Большинство этих летучек было просто-напросто не приспособлено к сложным условиям эксплуатации: кузова легко расшатывались, разваливались, служили очень недолго. В таких фанерных конструкциях внутренний инвентарь быстро приходил в негодность. В то же время многие автобусные кузова радиостанций также показывали недостаточную прочность в условиях прифронтового бездорожья. В германской же армии к тому времени уже существовал целый ряд специальных кузовов-фургонов для установки в них оборудования различного назначения. Колоссальная разница в технической оснащенности Красной Армии и войск вермахта, в том числе в части использования различных специализированных автомобилей, стала настолько очевидной, что руководство Главного автобронетанкового управления (ГАБТУ) приняло решение перенимать чужой опыт. Прежде всего, это касалось подвижных средств оперативного ремонта техники в полевых условиях.

Первые шаги
Первые изготовленные в СССР в 1946-1948 годах полноценные передвижные мастерские, получившие наименование ВАМ (войсковая автомобильная мастерская), монтировались в трофейных немецких кузовах и на ленд-лизовском шасси Studebaker US6. Этот факт говорит о многом: своих-то военных кузовов-фургонов в Советском Союзе не было! Это по понятным причинам потребовало разработки материальной части для подвижных ремонтных средств (ПРС), к которым в первую очередь относились кузова-фургоны.

Отсюда мы делаем главный вывод: созданию унифицированных общевойсковых кузовов-фургонов способствовало развитие оперативной ремонтной базы, в частности создание полноценных подвижных средств ремонта автотракторной техники. Уместным будет сказать, что «пилотные» проекты разработки таких известных впоследствии ПРС, как мастерские ВАРЭМ, ПАРС, ПРМ, МРГТ и многие другие, изначально подразумевали использование немецких или ленд-лизовских кузовов, причем некоторое количество таких машин в действительности было изготовлено непосредственно в войсках 1-го Украинского фронта.

Собственная гордость
Ранние работы по созданию отечественных унифицированных кузовов относятся к началу 1950-х годов. Постановлением Совета Министров СССР к этому проекту были привлечены предприятия разных ведомств, в том числе, разумеется, и заводы Министерства обороны. Предполагалось, что перспективный типаж кузовов-фургонов для Советской Армии будет разработан на основе результатов комплексных испытаний двух принципиально разных видов конструкций: цельнометаллических кузовов и кузовов с деревянным каркасом. Соответственно ими занимались разные проектировщики и изготовители.

Кузов МВ на шасси ГАЗ-63

Кузов СУН на шасси ЗИС-150

Кузов СВ на шасси ЗИС-151

Кузов СУВ на шасси ЗИС-151

Кузов СУВ на шасси ЗИС-150

Конструктивно эти кузова представляли собой металлическое основание из сваренных поперечин с подрамником из двух профилей корытного типа и вложенными и закрепленными в них с помощью стальных хомутов дубовыми брусьями. К этому основанию при помощи заклепок крепился сварной каркас из стальных специальных профилей омега-образного и S-образного сечения, обшитый стальными листами толщиной 0,8-0,9 мм посредством тех же алюминиевых заклепок.

Кузов АК-4 на шасси ЗИС-151

Кузов АК-32 на шасси ГАЗ-51

Кузов АК-33 («деревянный МН») на шасси ГАЗ-63

Кузов АК-34 («деревянный СН») на шасси ЗИС-151

В 1950 году «Аремкузом» было изготовлено 5 унифицированных кузовов (по одному каждого типа), которые вместе с кузовами производства 38-го ОпЗ были отправлены на научно-исследовательский испытательный автомобильный полигон (НИИАП) ГлАВТУ. АК-4 и АК-32 вместе с кузовами-фургонами МН, МВ, СН, СУН, СВ и СУВ с января 1951 года проходили испытания с целью проанализировать преимущества и недостатки каждого из двух типов конструкций, а остальные кузова были проинспектированы военными лишь на соответствие техническому заданию по размерным и весовым параметрам.

Перед испытаниями на 38-м ОпЗ в большинстве кузовов (в т.ч. и «аремкузовских») было смонтировано штабное оборудование: столы, стулья, шкафы, дровяные печи, трансформаторы на 12, 24, 36, 127 и 220 В. Это было сделано для того, чтобы не гонять «порожние» кузова и вместе с тем посмотреть, насколько надежно перевозить в них различное оборудование. Штабной комплект в этом отношении оказался наиболее показательным: во-первых, он был дешевым (в отличие от станков передвижной ремонтной мастерской), легким в установке и наиболее хрупким (деформация деревянных деталей была лучше заметна). Однако для полноценной проверки соответствия предъявляемым требованиям в кузова СВ, СУВ, АК-3, АК-4 и АК-33 было поставлено оборудование мастерской ВАРЭМ, а кузов СУН испытывался с балластом (мешки с песком).

Кроме того, кузова МВ и АК-32, не имевшие надколесных ниш, устанавливались на шасси слишком высоко и при этом были достаточно тяжелыми, что сказывалось на центре тяжести и боковой устойчивости. Военными было рекомендовано доработать их, понизив общую высоту за счет изменения конструкции пола с надколесными нишами.

Кузов СН (опытный) на шасси ЗИС-151

А что же стало с деревянными кузовами? Увы, конструкции заводов «Аремкуз» и №182 ГлАВТУ из-за множества производственных дефектов были признаны неудачными. А вот дальнейшее развитие тема унифицированных кузовов на деревянном каркасе получила с созданием нового типа кузовов, известных многим по простой аббревиатуре КУНГ (кузов унифицированный нулевого габарита). Эти фургоны были во много схожи по конструкции с первыми деревометаллическими кузовами, однако отличались от них более надежным основанием кузова, а также доработанными по результатам полигонных испытаний элементами фурнитуры. Фактически с момента появления кузовов типа КУНГ в СССР впервые был создан унифицированный типоряд автомобилей-фургонов под монтаж оборудования не только военного, но гражданского назначения.

Конструкция семейства кузовов КУНГ была разработана проектно-конструкторским бюро Министерства промышленности средств связи (МПСС) СССР в начале 1952 года с учетом прежних тактико-технических требований (утверждены 5 февраля 1951 года начальниками войск связи, Главного артиллерийского управления и Главного автомобильного управления). Первые образцы КУНГов изготовил завод №471 (он же п/я 320) Министерства лесной и бумажной промышленности СССР.

КУНГ-1. Образец №1. Вид спереди

КУНГ-1. Образец №2. Вид сзади

КУНГ-1. Образец №5. Вид спереди

КУНГ-1. Образец №5. Вид сзади

Все опытные образцы имели как общие конструктивные элементы (конструкция каркаса), так и элементы, относящиеся только к конкретному кузову или нескольким кузовам (основание кузова, наружная обшивка стен, теплоизоляция, покрытие крыши, наличие боковых люков и т.д.). Сделано это было с тем, чтобы оценить преимущества и недостатки отдельных частей конструкции и выявить наиболее оптимальный вариант для серийного производства с точки зрения эксплуатационных качеств.

Лабораторные и пробеговые испытания этих кузовов с 16 февраля по 7 июля 1953 года проводились автополигоном ГАБТУ в Бронницах. Основной целью испытаний была проверка на соблюдение тактико-технических требований, а именно: герметичность, прочность, удобство эксплуатации. Причем испытания пришлось разбить на два этапа, так как в процессе их проведения у всех четырех кузовов с металлическим сварным основанием в виде фермы из угловых железных профилей основание не выдержало нагрузок и сломалось. Опытным заводом п/я 2496 в эти основания были внесены существенные изменения (одно основание пришлось даже изготовить заново), кроме того, доработаны сами кузова: подогнаны дверные и оконные проемы, заменены неисправные дверные замки и т.д.

Отдельные нарекания вызывал автомобиль ЗИС-150 с кузовом КУНГ, который не вписывался в железнодорожный габарит «0» (по ОСТ ВКС 6435) и «0-2Т» (по ГОСТ), имел большой задний свес и не мог буксировать без потери проходимости прицеп.

В общем и целом опытные образцы КУНГ-1 по многим параметрам не соответствовали заявленным требованиям. Помимо всего прочего, при анализе кузовов представителями различных родов войск было выявлено, что КУНГ-1, даже несмотря на наличие ровного пола (в отличие от серийных кузовов «СН», где были надколесные ниши), не может быть использован в качестве базы для мастерских ПАРМ и ВАРЭМ, так как маленькие проемы дверей, низко расположенные окна и отсутствие систем вентиляции и отопления мешают грамотному расположению оборудования.

Следом за кузовами КУНГ-1 с 9 сентября по 19 декабря 1953 года были проведены испытания пяти кузовов КУНГ-2, базировавшихся на шасси ГАЗ-51 и ГАЗ-63. Эти кузова были разработаны на основе унификации опытных кузовов КУНГ-1 и серийных КУГ-3 и также изготовлены в Шумерле. Конструктивно они были аналогичны кузовам КУНГ-1, поэтому неудивительно, что КУНГ-2 на «газоновских» шасси имели точно такие же недостатки и нарекания.

КУНГ-2. Образец №1. Вид спереди

КУНГ-2. Образец №1. Вид сзади

С целью устранения всех замечаний в 1955 году ЦПКБ по мебели совместно с заводом №471 был разработан модернизированный кузов КУНГ-1Л для шасси ЗИС-150 и ЗИС-151. Главным его отличием от опытных образцов КУНГ-1 было деревянное основание кузова. У кузова на шасси ЗИС-151 каркас был выполнен из сосновых брусков, как на опытных КУНГ-1, а кузов на шасси ЗИС-150 имел каркас из клееных реек.

КУНГ-1Л на шасси ЗИС-151

КУНГ-1Л на шасси ЗИС-150

Следующими в семействе КУНГов стали модели на шасси низкорамных прицепов. Это были первые фургоны КУНГ, спроектированные непосредственно мебельным ЦПКБ. В 1956 году заводом №471 было изготовлено три кузова КУНГ-П2 на прицепах-шасси 2-ПН-2 и три кузова КУНГ-П4 на шасси 2-ПН-4. В данном случае в обозначении применялись цифры, обозначающие не порядковый номер модели (как у КУНГ-1 и КУНГ-2), а грузоподъемность прицепа (соответственно 2 и 4 тонны).

КУНГ-П4. Вид спереди

Особенности этих кузовов:
1) применение клееных из отдельных реек брусьев посредством смоляных клеев основания и деталей каркаса стен, крыши и дверей кузова. Каждый брус склеивался по высоте из трех реек (наподобие «сэндвич-панели»), причем средняя рейка вклеивалась отдельными вставками, что делало брус в конечном счете пустотелым, легким и упругим на изгибы и деформацию;
2) сборка кузова из отдельных готовых панелей (всего 6 шт.: две боковые, задняя, передняя, пол и крыша). Это фактически первая попытка создания кузова панельной конструкции, что впоследствии воплотилось в кузовах серии «К».

К серийному производству были рекомендованы только кузова с металлической обшивкой, так как кузова с наружной обшивкой из фанеры и водостойкого картона плохо «зарекомендовали» себя при гаражном хранении. Так, на фанерной обшивке появились вспучивания и трещины, а картон стал коробиться. По этой причине кузова с фанерной обшивкой были рекомендованы только для производства опытной партии, в то время как от картона при производстве КУНГов решили полностью отказаться, причем в данном случае речь шла обо всем семействе.

В первые годы производством КУНГов занималось небольшое число предприятий. Это были, прежде всего, крупные деревообрабатывающие предприятия Поволжья. КУНГи изготавливались исключительно по заказу Министерства обороны СССР и предназначались для монтажа в них полевых лабораторий, радиостанций, ремонтных мастерских и т.д. Параллельно с этим появлялись и новые модификации. Так, на смену КУНГ-1 пришел модернизированный КУНГ-1М для шасси ЗИЛ-164 и ЗИЛ-157, отличающийся уменьшенным весом, оптимизированными размерами и улучшенной теплоизоляцией. Добавились также кузова под новые шасси ЗИЛ-131, ГАЗ-66 и т.д.

КУНГ-1М на шасси ЗИЛ-157КЕ

Важным будет напомнить, как вообще было организовано производство унифицированных деревянных кузовов. Во-первых, вопреки распространенному мнению предприятия-изготовители КУНГов изготавливали только «голые» кузова без шасси, в которых не было ни отопления, ни освещения. Заказчик (как правило, это завод-изготовитель внутреннего оборудования) самостоятельно комплектовал их всей «начинкой» в соответствии с будущим назначением и устанавливал на соответствующие типы шасси. Во-вторых, техническими условиями были регламентированы различные варианты кузовов в части размещения окон, дверей, наличия люков, закладных деталей для крепления оборудования внутри кузова и т.д. При оформлении поставок заказчик мог выбрать на свое усмотрение (в соответствии с тактико-техническими требованиями) необходимое их количество, размеры и расположение.

Ситуация с производством КУНГов стала резко меняться в середине 1960-х. Способствовала этому разработка новых типов армированных панельных кузовов серии «К», которые должны были заменить устаревшие деревянные. В этой связи основные заводы уже к конце 1960-х были перепрофилированы под новое производство. В частности, Шумерлинский мебельный комбинат (бывший завод №471) прекратил производство кузовов КУНГ в 1967 году.

По причине того что основной заказчик (МО СССР) почти полностью отказался от КУНГов, а прежние основные изготовители прекратили их выпуск, документацию на них Всесоюзный проектно-конструкторский технологический институт мебели ВПКТИМ (реорганизован из ЦПКБ по мебели в 1963 году) начал продавать предприятиям гражданского сектора. Те охотно брались за производство КУНГов, так как сама конструкция этих кузовов была дешевой и вместе с тем практичной. Они нашли самое широкое применение в гражданских вариантах: лаборатории, аварийно-ремонтные мастерские, дизель-электрические станции, вахтовые домики и даже простые фургоны.

Вахтовая машина ВМ-4310 производства АО «Крона»

Как это ни удивительно, но кузова КУНГ выпускались и в 2000-х годах. Это были прицепы-фургоны для размещения дизель-генераторных станций. На сегодняшний день последним изготовителем кузовов КУНГ-1.П6М-02 считается Ковылкинский ЭМЗ.

Таким образом, несмотря на свою достаточную архаичность и даже в некотором роде примитивизм, кузова КУНГ сыграли большую роль в формировании тактико-технических требований, предъявляемых к унифицированным кузовам подобного назначения. И хотя в самой армии их быстро сменили более современные панельные кузова серии «К» и каркасно-металлические серии «КМ», КУНГи не один десяток лет послужили народному хозяйству в самых различных специализациях. Это еще раз подчеркивает, насколько они оказались простыми, дешевыми и в то же время надежными.

Становление современного типажа
Третий этап в создании унифицированных кузовов относится ко второй половине 60-х годов ХХ века. В этот период были проведены обширные работы по разработке и внедрению в серийное производство принципиально новых для отечественной промышленности типов кузовов. Эти унифицированные кузова, состоящие на вооружении и выпускаемые по сей день, явились по-настоящему мощным толчком в использовании автомобильной техники в качестве транспортной базы для многих видов средств вооружения, связи и тылового обеспечения. В этот унифицированный ряд входят два основных типа кузовов: бескаркасные кузова типа «К» и каркасно-металлические типа «КМ». В этой статье мы кратко расскажем о создании и хронологии развития производства этих кузовов в СССР.

Кроме того, в дополнение к вышеописанным кузовам, считавшимся унифицированными, выпускались различные типы кузовов-фургонов для отдельных родов войск по их тактико-техническим требованиям.

Такая ситуация стала следствием того, что отсутствовал как таковой единый утвержденный типаж кузовов-фургонов, не было и головного заказчика в системе Минобороны СССР и головной организации, которая занималась бы разработкой и контролем производства кузовов такого типажа (головные ПКБ, ведущие работы по отдельным типам кузовов, не в счет). Получалось, что каждый род войск, вид Вооруженных сил самостоятельно размещал заказы на изготовление кузовов на различных, порой случайных предприятиях.

Понятно, что в условиях отсутствия унификации проектировать внутреннее оборудование и его расположение крайне проблематично, потому что нельзя произвести точную привязку к типу кузова и шасси. Приходилось либо подгонять «начинку» под конкретный кузов, либо, если первое не представлялось возможным, разрабатывать ТТТ на новый тип кузова, плодя тем самым еще большее количество разнообразных вариантов кузовов-фургонов.

Серийный кузов К66. Одной из крупнейших в СССР производственных баз по выпуску этого кузова был Гомельский деревообрабатывающий комбинат

После проведения всего комплекса испытаний и рекомендации кузова к серийному производству 38 ОпЗ разработал целый модельный ряд кузовов, предусматривающих установку на различные типы шасси. В первую серию (1961-1962 гг.) панельных кузовов вошли следующие модели:
— К66У1 на шасси ЗИЛ-131;
— К66У1Д на шасси ЗИЛ-157;
— К66У2 на шасси ЗИЛ-130;
— К66У7 на шасси прицепа 2-ПН-2.

Следующими стали кузова К375 на шасси Урал-375 (1962 г.), К862 на шасси полуприцепа Урал-862 и К66У1ДР с раздвижной по высоте крышей на шасси ЗИЛ-157КЕ (1964 г.), К66Н на шасси ГАЗ-66 (1965 г.) и многие другие. Кроме того, базовые кузова на шасси ГАЗ-66 и ЗИЛ-157 имели ряд модификаций, отличающихся друг от друга разным числом и расположением окон и дверей, например К66В, К66У1ДВ, К66У1ДИ.

Кузов К66Н от «базовых» К66 отличался пониженным габаритом по высоте. Стал базой для монтажа многочисленных радиостанций

Серийный выпуск
Так началась работа по организации производства в цехе №8 Шумерлинского мебельного комбината. Поскольку инженеры ШМК слабо представляли техпроцессы по изготовлению бескаркасных кузовов, очень много времени ушло на изучение документации, технологических карт и т.д. С производством армированных панелей конструкторы ездили знакомиться на УАЗ, где из них собирали военные прицепы-фургоны ПАУ-1.

Параллельно шло освоение кузовов типа «К» на 101-м Центральном автомобильном ремонтном заводе в Москве. В 1963 году был выпущен первый кузов К66У1Д, затем К66У7, а со следующего года в этих кузовах началось серийное производство передвижных мастерских МРМ на шасси ЗИЛ-157 и штабных комплектов МШ-1.ПШ-1 в составе автопоезда ЗИЛ-157+2-ПН-2. Однако в связи с неприспособленностью помещений под кузовное панельное производство, а также в связи с наращиванием мощностей на ШЗСАФ выпуск бескаркасных кузовов на 101 ЦАРЗе с 1968 года был свернут.

Модернизированные кузова конструкции Всероссийского проектно-конструкторского и технологического института мебели (ВПКТИМ), проектирование которых началось еще в апреле 1967 года, отличались от ранних кузовов серии «К» в первую очередь наличием фильтровентиляционных установок ФВУА, использование которых за счет создаваемого избыточного давления внутри кузова позволило повысить уровень защиты от радиации и пыли. Кроме того, использование отопителя новой конструкции, перемещенного из ниши под полом в переднюю панель, решило проблему его возможной деформации при езде по бездорожью, что часто случалось в старых кузовах.

К началу 1970-х одни и те же модели бескаркасных кузовов типа «К» выпускались на нескольких предприятиях параллельно: где-то они уже стояли на конвейере, где-то только еще осваивались. Запросы со стороны МО СССР при ограниченном выпуске этих кузовов вносили некий сумбур в ряды промышленных предприятий, которые гнались за выполнением государственного плана, требовавшего наращивать объемы и расширять ассортимент. Однако новая технология с трудом осваивалась заводами (которые по основному профилю своему оставались деревообрабатывающими), многие вещи приходилось делать «на коленке», что влекло за собой и низкое качество кузовов, и высокую себестоимость. К примеру, себестоимость кузова К66У1ДВ производства ШЗСАФ в 1969 году составляла 3985 руб., в то время как базовое шасси для него, в качестве которого использовался ЗИЛ-157КЕ, стоило 2860 рублей.

Кузов КМ66 на базе ЗИЛ-157 внешне выглядел как бескаркасный К66, но на самом деле имел каркас и более простую технологию изготовления. То была «дань» низкой технической оснащенности некоторых производителей кузов и «вынужденная временная мера», затянувшаяся на несколько десятков лет

Кузова КМ имели ряд недостатков по сравнению с кузовами типа «К»: они были тяжелее, а в силу того, что панели кузова не являлись сплошными, в их простенках скапливался конденсат. Он, конечно, влиял на коррозийную стойкость каркаса, но главный минус был в другом: конденсат создавал нежелательные помехи для радиочастот, поэтому кузова КМ не использовались связистами и массово применялись, как правило, только для подвижных ремонтных средств (МТО, МРС и другие мастерские в составе ПАРМ) и другого оборудования, не требующего особых условий работы и транспортирования.

Таким образом, к началу 1970-х годов был окончательно оформлен типаж унифицированного ряда войсковых кузовов-фургонов. Новый типоряд охватывал все выпускавшиеся на тот момент шасси автомобилей и прицепов, приспособленных под монтаж кузовов военного назначения. Проведенные работы по унификации позволили сократить количество типоразмеров кузовов со 110 до 6.

Внутри каждого типоразмера были унифицированы панели стен, крыши и частично основания (полную унификацию в силу различия конструкций шасси провести не получилось).

К концу 1980-х в ряду унифицированных кузовов насчитывалось более 10 типов и почти полсотни модификаций кузовов-фургонов типа К и КМ, в том числе серий «КЦ», «А», раздвижные серии «КР» и т.д. Сегодня в армиях стран СНГ все эти кузова остаются превалирующими и, несмотря на освоенные и принятые на вооружение кузова-контейнеры типа «КК», широко используются в Вооруженных силах.

Эти кузова выпускали почти 60 заводов разной отраслевой направленности (от автомобильных до мебельных и ремонтных), что, конечно, вносило определенный сумбур

Всеобъемлющая унификация позволила не только обеспечить единство производственных процессов на предприятиях, где выпускались однотипные кузова, но и значительно сократить затраты на эксплуатацию, что в масштабах всей армии сыграло решающую роль

В модернизированную линейку серии «К» вошли следующие типы кузовов:
— К66 на шасси ГАЗ-66,
— К131 на шасси ЗИЛ-131,
— К500 на шасси МАЗ-500А,
— К862 на шасси полуприцепа Урал-862,
— К4320 (К4320Д) на шасси Урал-4320 (КамАЗ-4310),
— К5320 на шасси КамАЗ-5320,
— КП2 на шасси прицепа 2-ПН-2М,
— КП4 на шасси прицепа 2-ПН-4М,
— КП6 на шасси прицепа 2-ПН-6,
— КП6М на шасси прицепа 2-ПН-6М,
— КП10 на шасси прицепа 2-ПН-10,
— КПП15 на шасси МАЗ-938Б.

Так выглядели кузова К131 и КМ131. Именно они стали самыми массовыми кузовами серии «К», попавшими на службу в Советскую Армию. Активно эксплуатируются по сей день всеми армиями стран СНГ

Источник