Военные машины 80 годов
Легкие армейские автомобили СССР 4х4 (1940-1991)
Полный привод на армейском автомобиле сейчас — это аксиома не требующая доказательств. В самом деле, заданий, которые требуют наличия у данной категории транспортных средств всех ведущих колес несть числа.
Однако на рубеже 1940-х годов во всем мире шли споры о том, какая колесная формула лучше всего подходит для легких командирских разведывательных автомобилей. Экспериментировали с 6х4, 4х2, и другими вариантами. Но в конечном итоге армии всех вовлеченных в мировой конфликт сторон остановились на классическом, принятом до сегодня 4Х4.
В союзе данной темой занималось несколько коллективов инженеров, ведущими из которых были НАМИ и ГАЗ. На последнем разработки возглавлял пожалуй самый талантливый конструктор тех лет — Виталий Грачев.
Именно ему в 1939 году были поручены работы по проектированию автомобиля повышенной проходимости на основе имевшегося прототипа. Им выступал американский Ford Marmon Herrington ld2-4, построенный в США на основе Форда V8 с использованием ведущих мостов производства компании «Мармон».
На основе этого прототипа к лету 1940 года были построены опытные образцы советского полноприводника в количестве двух штук. Первый из них — ГАЗ-61-40, с кузовом открытого типа «кабриолет»
Вторым образцом был закрытый ГАЗ 61-73, на котором за неимением новых кузовов перспективного горьковского автомобиля ГАЗ 11-73, установили старый, от ГАЗ М1. Именно эта машина, получившая фронтовое прозвище антилопа и стала на конвейер. Но производство сложных агрегатов переднего ведущего моста шло трудно. Плюс загруженность завода выпуском другой, крайне нужной военной продукции. За все время войны свет увидели только 181 экземпляр этого автомобиля, который обслуживал в основном штабы фронтов.
К 1942 году развитие военной мысли пришло к следующему пониманию концепции использования — легкий и непритязательный автомобиль с угловатым кузовом, способный как перевозить до шести солдат, так и буксировать артиллерийские орудия. Плюс функции разведки и доставки срочных донесений и вывоз раненых.
Здесь также первое слово осталось за американцами — в 1940 году они спроектировали и построили «Бантам»40.
Этот автомобиль ознаменовал собой прорыв в конструировании армейских внедорожников, выделившись своим необычным силуэтом из рядов закругленных автомобилей стилистики тридцатых годов.
В союзе ответили очень быстро — НАМИ презентовал АР-1 (автомобиль-разведчик первый), а горьковский завод явил разработку своего конструкторского бюро — ГАЗ-64
В основе двух машин лежали параметры Бантама, да и внешне они были довольно схожи. В результате проведенного конкурса к производству была рекомендована ГАЗовская модель, поскольку на заводе обладали возможностью быстро поставить ее на конвейер. Да и вообще, в конструкции внедорожника использовалось немало деталей от других горьковских автомобилей.
В течении войны выявилось немало как положительных, так и отрицательных сторон при эксплуатации ГАЗ-64. Основная из них — узкая колея, плохо сказывающаяся на управляемости и повышенная опрокидываемость «шестьдесят четвертого» из-за высокого центра тяжести.
К концу 1943 года в КБ завода был готов новый вариант внедорожника: ГАЗ-67.
Он характеризовался увеличенной колеей, изменением передаточного числа в трансмиссии, новым радиатором и рядом других новшеств, положительно влиявшим на выполнением автомобилем боевых задач. Здесь однако следует сказать, что многие решения перешли на 67-й с еще одного легендарного автомобиля: Willys MB, который также поставлялся по ленд-лизу, и внес существенный вклад в общее дело Победы.
После окончания Второй мировой войны основным легким полноприводным автомобилем Красной, а затем Советской армии продолжал быть ГАЗ-67. Его модернизированный вариант, ГАЗ-67Б, усиленный по многим параметрам подвески и управления кроме армии использовался также в правоохранительных органах, сельском хозяйстве, геологами, нефтяниками и другими специальными службами и ведомствами.
Но утилитарный стиль «коробки с рулем и колесами» к началу пятидесятых годов порядком устарел, и в 1953 году ГАЗ представил замену заслуженному ветерану фронтовых дорог. Новый автомобиль получил индекс ГАЗ-69, имел более современный кузов, более выразительную внешность в плавных линиях, схожим с флагманом грузового автомобилестроения тех лет — ГАЗ-51.
Новый автомобиль мог брать на борт восемь солдат, и буксировать пушку калибром до 76 мм. За характерный стиль езды по бездорожью (благодаря короткой базе машина иногда подпрыгивала), получил народное прозвище «козлик»
С 1956 года полноприводник полностью выпускался в Ульяновске, где получил наименование УАЗ-69, и кодовое имя «Труженник». Здесь же увидели свет и модернизации базовой версии автомобиля — ГАЗ-69А, с четырехдверным тентованным кузовом — который также называли «командирским» и председательским» : на нем передвигались в основном командиры воинских частей и председатели совхозов и колхозов. Потому фраза «Председатель поехал на козле в поля, будет вечером» не казалась людям тех лет бредом…
Второй модернизацией был автомобиль ГАЗ-19, со специально спроектированным и строившийся сравнительно небольшими партиями на шасси «шестьдесят девятого» закрытым цельнометаллическим кузовом, для нужд организаций связи. Также их охотно использовали сотрудники МВД для перевозки задержанных. Полный привод в нем отсутствовал, поскольку эксплуатировался «девятнадцатый» преимущественно в городах.
Автомобиль ГАЗ-69 стал настоящей легендой своего времени, продержавшись на конвейере девятнадцать лет, при этом поставляясь в пятьдесят шесть стран. Кроме союза лицензионные копии автомобиля делали в Румынии и Северной корее. Но его время уходило. В 1972 году на главном конвейере Ульяновского автозавода появилась новинка — УАЗ-469, на многие годы ставшая основным автомобилем своего класса как в армии, так и в сельском хозяйстве.
Причем, учтя опыт предшественника, параллелоно с «армейской» версией сделали и гражданскую. Отличия заключалось в отсутствии редукторов на колесах, при стопроцентной внешней схожести автомобилей.
В 1985 году был проведен некоторый рестайлинг — задние фонари стали прямоугольными вместо круглых, сменились подфарники, ветровое стекло стало цельным, а не разделенным на половинки. Увеличился ресурс двигателя, появились новые дверные ручки. Автомобиль получил индекс УАЗ-31512, и в таком виде выпускался и поступал на снабжение армии до 1991 года.
ГАЗ-3301, ЗИЛ-4334, МАЗ-6317 и другие: малоизвестные военные грузовики позднего СССР
В этой статье продолжаем рассказ о самых разнообразных необычных, редких и малоизвестных грузовиках передовых конструкций для Советских вооруженных сил. Они создавались в период от благодатных времён 60-х до развала СССР в 1991 году, когда по известным причинам все они уже не выпускались.
В то время горьковчане внедряли в войска малотоннажные автомобили и без толку мучились с заменой «буханки», ЗИЛ проектировал будущие КамАЗы и безуспешно испытывал единичные образцы своих вездеходов, МАЗ создал пару перспективных армейских машин, а Уральский завод и КрАЗ довольствовались грузовиками двойного назначения.
Многоцелевые автомобили Горьковского автозавода
ГАЗ-52/ГАЗ-53 (1966-1989/1964-1993 гг.)
Не отличимые друг от друга семейства малотоннажных автомобилей ГАЗ-52 и ГАЗ-53 (4х2) послужили базой многочисленных фургонов, автоцистерн, коммунальной и специальной техники. На них ставили моторы в 75-120 сил, коробки передач с синхронизаторами, гипоидные главные передачи и телескопические гидроамортизаторы.
Армейский бортовой 2,5-тонный грузовик ГАЗ-52-03 для перевозки личного состава. 1966 год
В Советской армии эти скромные машины применялись для перевозки в своих кузовах по дорогам общего пользования до 20 человек личного состава, транспортировки мелких грузов, топлива, продуктов, питьевой воды и т. д.
Военизированный 4,5-тонный автомобиль ГАЗ-53-12 из коллекции Музея военной техники в Рязани. 1983 год
Основную долю специальных исполнений составляли фургоны с деревянной или металлической обшивкой для доставки в воинские формирования горячего хлеба на выдвижных лотках, охлажденных и замороженных продуктов.
Теплоизолированный хлебный фургон ГЗСА-3704 со стальной обшивкой на шасси ГАЗ-52-10. 1984 год
Категорию автомобилей топливной службы составляли автоцистерны двойного назначения, топливозаправщики с насосами и ёмкостями до четырёх тысяч литров и маслозаправщик с пятью отсеками для выдачи бензина, дизельного топлива и различных масел.
Многоцелевая 4800-литровая автоцистерна АЦ-4,2-53 на шасси ГАЗ-53А с прицепом той же вместимости. 1967 год
Для воинских подразделений и военных городков была создана упрощенная машина АНМ-53 для очистки выгребных ям и колодцев. В специальном кузове на лёгком шасси была смонтирована мобильная дезинфекционно-душевая установка ДДА-5, а для обработки небольших территорий и помещений горячими растворами служила дезинфекционная машина ДУК-1, которая ранее базировалась на шасси ГАЗ-51 и ГАЗ-63.
Дезинфекционно-душевая установка ДДА-5 в металлическом кузове на базе грузовика ГАЗ-52-01
Дезинфекционная машина ДУК-1 на шасси ГАЗ-53А с ёмкостями для воды, спецсоставов и растворов. 1965 год
С середины 70-х Горьковский автозавод безуспешно пытался создать достойную альтернативу легендарному вездеходу ГАЗ-66, жизнь которого со времён застоя уверенно приближалась к финишу. Впрочем, судьба нового 125-сильного грузовика ГАЗ-3301 (4х4) оказалась более суровой.
Прототип дизельного грузовика ГАЗ-3301 с упрощенной кабиной для замены «шишиги» ГАЗ-66. 1979 год
Окончательный вариант автомобиля ГАЗ-3301 с лебёдкой, надставными решётчатыми бортами и тентом. 1982 год
Несмотря на множество безрезультатных доработок, согласований и испытаний, работы по ним упорно продолжались. К 1987 году завод собрал с десяток 2,5-тонных машин ГАЗ-3301 с упрощенной кабиной, удлинённой грузовой платформой, лебёдкой и типовым кузовом К-66. В последний раз одна из них объявилась на смотре военной техники на полигоне в Бронницах.
Войсковой обитаемый кузов К-66, переставленный на грузовик ГАЗ-3301. 1983 год (архив 21 НИИЦ)
Доработанный ГАЗ-3301 с локальным бронированием на смотре новой автотехники. 1992 год (архив 21 НИИЦ)
Редкие трёхосные грузовики Московского и Минского заводов
Московские КамАЗы (1970-1978 гг.)
В 1969 году по решению правительства ЗИЛ приступил к проектированию бескапотных дизельных грузовиков для выпуска на строившемся Камском автозаводе, основой которых стали опытные гражданские машины ЗИЛ-170 (6х4), представленные годом раньше.
Построенный на ЗИЛе прототип будущего полноприводного военного грузовика КамАЗ-4310. 1971 год
Два пятитонных армейских прототипа 6х6 с кабиной от ЗИЛа-170, построенные в 1970-м, успешно прошли государственные испытания. В 1978 году они преодолели пробег на 18 тысяч километров и были приняты на вооружение. В 1981-м под маркой КамАЗ-4310 их сборка развернулась в Набережных Челнах.
Перспективные и бесполезные вездеходы ЗИЛ-4334 (1978-1992 гг.)
Начало разработкам перспективного дизельного семейства ЗИЛ-4334 (6х6) было положено в 1978 году, когда на серийном ЗИЛе-131 создали опытный 170-сильный вариант ЗИЛ-131М. В то же время появился четырёхтонный прототип Э4334 с дизелем V8 мощностью 185 л.с., синхронизированной коробкой передач, широкопрофильными шинами и плоскими лобовыми окнами с треугольными форточками.
Пробный армейский грузовик ЗИЛ-Э4344 с аллигаторным капотом на испытаниях в 21 НИИИ. 1978 год
В 1979-1980 годах на полигоне 21 НИИИ состоялись сравнительные испытания второго образца 2Э4334 с лебёдкой, первого исполнения Э4334 и машины ЗИЛ-131М, но все они не смогли соответствовать жёстким военным требованиям по надежности, эффективности и степени защиты экипажа.
Доработанный вариант 2Э4334 с лебёдкой после завершения государственных испытаний. 1979 год (архив 21 НИИЦ)
Только через девять лет появился третий вариант 3Э4334 на шасси ЗИЛ-131Н с многотопливным двигателем мощностью 170 сил, новой кабиной с прямоугольными формами капота и передней облицовкой со световыми приборами. Для него был построен бескаркасный кузов-фургон К-4334 с плоскими скосами крыши и боковыми световыми окнами.
Третий вариант 3Э4334 на шасси ЗИЛ-131Н с типовым армейским фургоном К-4334. 1989 год
Их развитием в 1989-1990 годах стал четвертый 3,5-тонный прототип 433410 с усиленной рамой и прежним мотором, служивший для буксировки прицепов и транспортировки по воздуху тяжёлыми самолётами. Внешне он выделялся укороченной рамой и округлой формой покатого капота с фарами на верхней кромке бампера.
Опытный грузовик ЗИЛ-433410 на демонстрации новых образцов военной автотехники. 1992 год (архив 21 НИИЦ)
В то же время на агрегатах модели 3Э4334 построили авиатранспортабельный седельный тягач 443114 для буксировки 7,5-тонных полуприцепов, который до 1992 года проходил испытания на полигоне 21 НИИИ как «шасси с макетной нагрузкой». Он отличался угловатой стеклопластиковой кабиной с плоскими лобовыми стёклами и глухой задней стенкой, теоретически обладавшей повышенной устойчивостью к поражающим факторам ядерного взрыва.
Многоцелевой грузовик ЗИЛ-443114 с имитационной нагрузкой на военном смотре. 1992 год (архив 21 НИИЦ)
МАЗ-6317/МАЗ-6425 (1986-1991 гг.)
В середине 80-х Минский автозавод представил образец 11-тонного армейского грузовика МАЗ-6317 с опытным двигателем V8 в 330 сил, девятиступенчатой коробкой передач и удлиненной кабиной. По окончании испытаний предполагалось собрать 12 машин для вооруженных сил Белоруссии, оснащённых силовыми агрегатами разной мощности (360-420 л.с.).
Прототип трёхосного дизельного армейского грузовика МАЗ-6317. 1986 год (архив 21 НИИЦ)
Одновременно был готов седельный тягач МАЗ-6425 с армейским низкорамным полуприцепом МАЗ-938Б, работавший в составе войсковых автопоездов массой до 44 тонн. В советские времена довести эти перспективные автомобили до серийного выпуска не удалось.
Опытный седельный тягач МАЗ-6425 с танковым полуприцепом МАЗ-938Б. (архив 21 НИИЦ)
Военизированные трёхосные грузовики с колёсной формулой 6х4
Семейство «Урал-377» (1965-1983 гг.)
Односкатные бортовые 7,5-тонные грузовики Урал-377Н с двигателем в 180 сил, передним мостом от МАЗа-500 и широкопрофильными шинами являлись доработанными народнохозяйственными автомобилями, которые в ограниченных количествах служили в Вооруженных cилах СССР для перевозки по тыловым путям сообщения всевозможных грузов, амуниции и оборудования для строительства войсковых трубопроводов.
Военизированный дорожный автомобиль Урал-377Н с деревянным кузовом и широкопрофильными шинами
Колонна бортовых грузовиков Урал-377Н при дальней транспортировке труб различного диаметра
Мелкими партиями выпускались седельные тягачи 377С и 377СН, работавшие в сцепе с полуприцепами-фургонами ОдАЗ-828 с глухими кузовами (кабинами). В них размещалась аппаратура радиолокационных, штабных и ракетных комплексов ПВО, диспетчерские и автоматизированные командные пункты различных уровней управления.
Серийный многоцелевой седельный тягач Урал-377С (фото автора)
Урал-377СН с полуприцепом ОдАЗ-828 командного пункта «Основа»
ЗИЛ-133Г (1975-1977 гг.)
В середине 70-х Московский автозавод короткое время выпускал народнохозяйственный восьмитонный 150-сильный грузовик ЗИЛ-133Г1 с балансирной подвеской задних двускатных колёс. Его планировалось использовать на тыловых дорогах общего пользования для доставки воинских грузов, ремонтного оборудования и элементов понтонно-мостовых конструкций.
Грузовик ЗИЛ-133Г1 с деревянной грузовой платформой и откидными бортами. 1975 год (фото С.Андреева)
Малоизвестно, что в 70-е в Кременчуге удалось создать серию грузовиков для доставки тяжёлых грузов и монтажа инженерно-строительных надстроек. Её основой был автомобиль-шасси КрАЗ-250 без лебёдки, выполненный на укороченной базе 12-тонного грузовика КрАЗ-257Б1 с 240-сильным мотором и новой кабиной с капотом и крыльями от армейской версии КрАЗ-260. Несмотря на мелкосерийное производство, на КрАЗах-250 грузоподъёмностью 14,6 тонны успели смонтировать несколько видов военной техники, уже известной по другим крупным автомобилям.
Трёхосный заднеприводный грузовик-шасси КрАЗ-250 для перевозки и монтажа тяжёлых надстроек. 1978 год
На этом шасси устанавливали доработанные застекленные типовые кузова К-257 с оснащением тяжёлых мастерских МШК-1 и МРБД для ремонта в полевых условиях дизельных двигателей и их агрегатов. В аэродромной службе состояла вакуумная аэродромно-уборочная машина В-68 для очистки взлетно-посадочных полос.
Мобильная мастерская МРБД на базе КрАЗ-250 с фургоном К-257 для ремонта блоков цилиндров
Вакуумная установка В-68 для очистки аэродромных взлетно-посадочных полос, переставленная на шасси КрАЗ-250
В специальных закрытых фургонах размещалось оборудование обновленной азото- и кислорододобывающей станции АКДС-70М2, состоявшей из технологической и компрессорной машины с кузовами длиной около 10 метров, вспомогательных грузовиков и автономной электростанции в 200 киловатт на прицепе МАЗ-5224В.
Модернизированная технологическая машина станции АКДС-70М2 в специальном кузове
Компрессорная установка азотокислорододобывающей станции АКДС-70М2 на шасси КрАЗ-250
На КрАЗе-250 перевозили также звенья понтонно-мостовых парков ПМП-М и ППС-84 и монтировали сваебойные агрегаты УСА-М. На шасси КрАЗ-250К устанавливали войсковое и инженерно-строительное оборудование, включая дизель-электрические краны КС-4561АМ, применявшиеся при перезарядке пусковых систем ракетного комплекса С-300ПС.
Строительный 20-тонный дизель-электрический кран КС-4562 на специальном шасси КрАЗ-250К. 1991 год
На заглавной фотографии – доработанный экспериментальный армейский грузовик ЗИЛ-433410 в Музее военной автотехники в Рязани
Военные машины 80 годов
Советская военная мощь образца 80-х
Объявленная Горбачевым на апрельском Пленуме ЦК КПСС 1985 года политика «перестройки», реализация которой должна была придать СССР больший динамизм развития («ускорение»), а также некоторый либерализм в политической системе при условии сохранения коммунистической идеологии была абсолютно правильно понята Западом как начало процесса распада Советского Союза и всей мировой коммунистической системы, в первую очередь Организации Варшавского Договора. Естественно, что «перестройка» на ура была встечена на Западе.
Начались многочисленные вояжи советского лидера по всему миру с разного рода мирными инициативами, которые сыпались как из рога изобилия. «Мирные инициативы» были восприняты Западом как признание слабости советской политической системы. Накопленный трудом всех поколений советских людей мощнейший в мире военный потенциал бездарно сокращался под восторженные аплодисменты Запада. Договор по РСМД 1987 года стал ярким образчиком горбачевской политики. Конечно, надо было сокращать непомерно раздутые военные машины СССР и США, но сделать это надо было со строгим учетом собственных интересов, прежде всего на перспективу. Сиюминутная бездарная политика по РСМД в стиле «если завтра война», как будто Запад не сегодня, так завтра развяжет войну в Европе, как нельзя лучше иллюстрирует полную некомпетентность Горбачева и его соратников в оценке стратегического положения в мире. «Перестройка» ударила по армии с такой силой, что она не может оправиться до сих пор.
Возьмем 1989 год. Это последний год «перестройки» в стиле Горбачева, за которым последовали сильнейшая эрозия коммунистической идеологии, по сути, ее обвал, и как следствие, уже неуправляемые центробежные тенденции внутри страны, начавшиеся с прибалтийских республик. Поэтому год 1989-й можно считать последним более-менее «полноценным» годом существования СССР. Конец 80-х – начало заката советской сверхдержавы. Экономика практически полностью развалена, политическая система дышит на ладан, в стране свирепствует карточная система, армия, как может, пытается отбиваться от наскоков демократической «перестроечной» прессы, обвиняющей вооруженные силы страны во всех смертных грехах, начиная от Афганистана и кончая «дедовщиной». Одна за другой сдаются стратегические позиции страны, рушится Берлинская стена, ГДР вливается в ФРГ (Горбачев – лучший немец года), Восточная Европа переживает сезон «бархатных революций», ширится поток в СССР посылок с «гуманитарной помощью» со всего мира, в том числе и кусочки шоколадок со следами зубов сытых западных детей. Страна, пожалуй, не испытывала такого унижения со времен заключения Брестского мира в 1918 году, заключенного большевиками в угоду сохранения собственных позиций в раздираемой гражданской войной России. Но Советская Армия все еще пыталась сохранить хотя бы видимость боеспособности, которая удавалась ей все труднее и труднее.
80-е годы благодаря огромному заделу работ в предшествующее десятилетие стали временем осуществления огромного качественного рывка в техническом оснащении стратегических сил. Парк МБР еще в 1981 году достиг своего наивысшего потолка в 1398 ракет с 6420 ядерными боеголовками, из них 308 самых мощных в мире МБР РС-20 (SS-18 Satan – “Сатана”), оснащенных каждая 10 боеголовками индивидуального наведения мощностью по 500 кт. Следующим этапом развития РВСН стала разработка и принятие на вооружение мобильных комплексов стратегических ракет – РС-22 железнодорожного (боевые железнодорожные боевые комплексы, или сокращенно БЖРК, 1987 год) и РС-12М «Тополь» (РТ-2ПМ) с грунтовым базированием на мощных семиосных транспортно-пусковых установках на шасси МАЗ-547В (1985 год). В конце 80-х насчитывалось уже более 50 ПУ ракет РС-22, по боевым характеристикам аналогичных американским МХ, и более 250 ПУ ракет РС-12М. РС-22 в нескольких ракетных базах имели обычное стационарное базирование на высокозащищенных шахтных ПУ, «Тополя» в это время размещались только на мобильных ПУ. Парк мобильных МБР является наиболее современным компонентом РВСН и до настоящего время не имеет аналогов в мире.
Американская триада также претерпевала значительные качественные изменения. В 1982 году на вооружении наземного компонента состояли 1053 ПУ МБР, из них 450 «Минитмен-2» (девять эскадрилий), 550 «Минитмен-3» (11) и 53 «Титан-2» (шесть). Боевое применение стратегических наступательных сил осуществляется по решению президента США, которое доводится до комитета начальников штабов (КНШ) – высшего органа управления вооруженными силами страны. Последний со своего основного командного центра (ОКЦ КНШ расположен в подземной части Пентагона) или с запасного (ЗКЦ находится в предгорьях Голубых гор, в 90-95 км от г. Вашингтон) или с воздушного командного пункта на основе решения президента и общего оперативного плана использования вооруженных сил дает команду САК ВВС США о боевом применении МБР и стратегической авиации. Командный пункт САК расположен в подземной части здания штаба САК на авиабазе Оффут (штат Небраска). Он имеет автономную систему жизнеобеспечения и функционирует круглосуточно. Воздушный КП САК развернут на специальных самолетах ЕС-135, которые базируются на авиабазе Оффут и поочередно (по одному) несут круглосуточное дежурство в воздухе, имея на борту оперативную группу. В мирное время ее возглавляет дежурный генерал.
ВМС пополнились 8 ПЛАРБ типа «Огайо». Всего в американском флоте насчитывалось 40 подводных атомоходов с 672 ПУ БРПЛ, 640 из них были оснащены РГЧ ИН. Количество боеголовок в морской составляющей триады достигло 5780, или составило 55% всего ядерного арсенала американских стартегических сил. В ВВС поступили все 100 новейших бомбардировщиков В-1В (поставки осущетсвлялись в 1984-88 годах). Парк стратегической авиации в общей сложности насчитывал 588 самолетов, из которых 161 – носители крылатых ракет большой дальности AGM-86В. Основным самолетом САК оставался В-52 (в боевых частях насчитывалось около 260 В-52, остальные находились на консервации, но в соответствие с методикой подсчета Договоров по ОСВ-1 и ОСВ-2 они признавались как боеготовые – непонятно, почему амениканцы согласились считать боеготовыми самолеты, с которых снимали оборудование и агрегаты на запчасти).
В отношениях стратегических сил СССР и США, как видим, сохранялся статус-кво благодаря урегулированию их количественных и качественных параметров потолками, взаимно согласованных в переговорах по ограничению вооружений. Сохранение боевых возможностей стратегических систем СССР и США обеспечивали мощные ядерные комплексы обеих стран, к которым относятся конструкторские бюро и лаборатории по разработке ядерных боеприпасов, заводы по производству оружейного плутония и ядерных зарядов, шахты и разрезы по добыче урановой руды (горнорудные производственные комбинаты), и естественно, ядерные испытательные полигоны. Кратко рассмотрим структуру отечественного ядерного комплекса этого периода.
Резко возросли боевые возможности войсковой ПВО благодаря поступлению таких систем как ЗРК «Бук», С-300В в противосамолетном и противоракетном вариантах, переносные ЗРК «Игла», зенитные ракетно-пушечные комплексы 2К22 «Тунгуска», современные средства обнаружения воздушных целей и наведения на них средств поражения.
Силы общего назначения ВМФ пополнили такие мощные боевые корабли как тяжелые атомные крейсеры проекта 1141 «Киров» (три единицы), ракетные крейсеры пр. 1164 «Слава» (три), БПК нового поколения типа «Удалой» и эсминцы типа «Современный». Продолжал набирать мощь подводный флот – вводились в строй атомные субмарины таких типов как «Антей», «Гранит», «Барс», «Щука-Б», имевших весьма высокие тактико-технические характеристики. Но основным событием конца 80-х для советского флта стали ходовые испытания первого авианосца в истории отечественного флота – тяжелого авианесущего крейсера (ТАВКР) пр. 1143.5 «Тбилиси» (ныне «Адмирал Флота Советского Союза Николай Кузнецов»). В 1989 году на палубе этого авианосца были совершены первые в истории советского ВМФ взлеты и посадки корабельных вариантов истребителей МиГ-29 (МиГ-29К) и Су-27 (Су-33), штурмовика Су-25 (Су-25УТГ). Успешное освоение морскими летчиками палубы ТАВКР открыло новую страницу в истории отечественного флота.
Оборонная промышленность конца 80-х была наиболее мощным сектором советского машиностроения (на него приходилось 60% физического объема производства). На ВПК работало более 35 млн. людей. Этот гигантский «айсберг» («Архипелаг ВПК») был скрыт от народа разного рода «почтовыми ящиками» (закрытыми городами). Индустрия вооружения структурно состояла из таких мощных отраслей как общего (космическая) и среднего машиностроения (ядерная), авиационной, судостроительной, приборостроения, бронетанковой, артиллерийско-стрелкового вооружения, боеприпасов и других. «Китами» космической индустрии являлись такие гиганты как Южный машиностроительный завод №586 (другие его названия – «Южмаш», или НПО «Южное») в Днепропетровске (Украина), который, кроме ракет-носителей космических аппаратов выпускал и МБР, завод им. Хруничева и Тушинский машзавод в Москве и целый ряд других, оснащенных первоклассным технологическим оборудованием и высококвалифицированными кадрами. Мощным ударом по космическому машиностроению стало свертывание программы «Энергия-Буран», на реализацию которой изначально был нацелен практически весь космический комплекс (об этом речь ниже).
Авиационная промышленность в конце 80-х по своему технологическому уровню достигла передовых позиций в мире. Производством лучших в мире истребителей МиГ-29 занимались Московское авиационное производственное объединение (МАПО) им. Дементьева (выпуск одноместных боевых машин МиГ-29А и С) и Горьковский авиазавод (производство двухместных учебно-боевых самолетов МиГ-29УБ). Последний выпускал также перехватчики МиГ-31. Серийное производство Су-27 было налажено на Комсомольске-на Амуре АПО им. Гагарина (одноместные для ВВС и ВМФ), и Иркутском АПО (двухместные учебно-боевые Су-27УБ). Штурмовики Су-25 собирались на Тбилисском авиазаводе, фронтовые бомбардировщики Су-24 – на Новосибирском АПО им. Чкалова. Десятками в год Ташкентское АПО выпускало тяжелые транспрортные самолеты Ил-76. Ростовский и Арсеньевский вертолетные заводы готовились к выпуску боевых вертолетов нового поколения Ми-28 и Ка-50 соответственно.
Кораблестроение в СССР традиционно концентрировалось в таких городах как Северодвинск, Комсомольск-на-Амуре и Горький (производство атомных и дизельных лодок), Николаев – авианесущие и ракетные крейсера, Ленинград – атомные крейсеры, БПК, эсминцы, атомные лодки некоторых типов, Владивосток, Хабаровск и других. Крупнейшими из них были Северное машиностроительное предприятие (ПО «Севмаш»), Черноморский сукдостроительный завод и завод им. 61 коммунара в Николаеве, Амурский судостроительный завод в Комсомольске-на-Амуре и судостроительный завод им. Жданова («Северная верфь») в Ленинграде. В 80-х годах кораблестроительная промышленность достигла пика своего развития и могла ежегодно обеспечивать строительство одного ТАВКР типа «Тбилиси», 4-5 атомных подлодок, 4-5 эсминцев и БПК, сдавать флоту ежегодно до 30 боевых коарблей различных классов. Была достигнута широкая кооперация и интеграция заводов отрасли и смежных с ними предприятий. Например, в строительстве ТАВКР «Тбилиси» было задействовано почти 2000 предприятий и организаций 20 отраслей промышленности.
Разработку оперативно-тактических и тактических ракет нового поколения для сухопутных войск осуществляло Коломенское КБ машиностроения (комплексы «Ока» и «Точка»), управляемые ракеты класса «воздух-воздух» являлись полем приложения сил МКБ «Вымпел», ОКБ «Новатор» разрабатывало мобильные ЗРК для сухопутных войск, МКБ «Факел» специализировалось на создании ЗРК для войск ПВО страны, и ряд других. Разработкой авиатехники 80-х занимались такие всемирно известные организации как ОКБ им. А. Туполева (ныне АНТК им. А. Туполева), создавшего такие самолеты как Ту-160 и Ту-22М3, им. Микояна (ОКБ «МиГ» им. А. Микояна) – истребители МиГ-29 и МиГ-31, им. Сухого (АХ «Сухой») – Су-27 и Су-25, им. Яковлева – Як-141, им.Антонова – Ан-72, Ан-74, Ан-124 «Руслан», Ан-225 «Мрия» и ряд других. Высочайший уровень советских боевых самолетов был убедительно продемонстрирован на выставках авиационной техники в Фарнборо (1988 год) и Ле-Бурже (1989).
Продолжало оставаться на передовых позициях и советское танкостроение. КБ по разработке современных танков находились в Ленинграде (КБ Кировского завода – Т-80), Нижнем Тагиле (Т-72), Харькове (Т-64). Разработкой и производством БМП занимался Курганский машиностроительный завод, в 80-х годах удостоенный ордена Красной Звезды за большие производственные успехи (выпускал в год до 2000 БМП). Создание других видов сухопутных вооружений также отвечало самым высоким мировым стандартам. Проектирование надводных кораблей в основном было возложено на Северное и Невское проектно-конструкторские бюро (Ленинград), а подводных атомоходов – на такие организации как ЦКБ-18 «Рубин», СКБ-143 «Малахит», ЦКБ-112 «Лазурит». В целом уровень советских военно-морских вооружений также был поднят на весьма высокий уровень. «Перестройка» не успела подкосить начавшийся взлет отечественных военных технологий.
Несмотря на отставание от Запада в таких областях как разработка современной электронной техники, особенно цифровой, систем связи и управления советский ВПК удачно компенсировал слабые стороны своих разработок лучшей продуктивностью технических решений и более высокой, чем на Западе, степенью учета реальных боевых условий, в которых эти системы должны были применяться. Да и отставание в системах обнаружения, связи и управления не был столь большим, как это пытались представить на Западе.
Чтобы не прослыть голословным, достаточно привести следующие факты. СССР нисколько не отставал в точности наведения своих стратегических ракет (технологический уровень отечественных РГЧ ИН был на уровне американских). МиГ-31 стал первым в мире боевым самолетом, оснащенным РЛС с фазированной антенной решеткой с электронным управлением лучом, которым в настоящее время оснащен только новейший американский бомбардировщик В-2В «Спирит» (приведены серийные самолеты). В средствах ПВО советские ЗРК С-300П, С-300В, «Тор» и «Бук» практически на голову превосходили своих западных оппонентов или вообще не имели аналогов в мире. Советские дизельные и атомные лодки последних проектов по такому фактору как уровень шумов впервые не уступили американским субмаринам.
Читатель со стажем наверняка помнит скандал вокруг японской фирмы «Тошиба», продавшей СССР высокоточные шлифовальные станки для точной обработки крупных заготовок, которые, как утверждали США, нашли применение именно на обработке гребных винтов новых типов советских подводных лодок, в том числе семилопастных, резко уменьшивших уровень их шумов. «Перестройка», к счастью, не смогла полностью развалить отечественный ВПК – так добротно он был создан за прошедшие десятилетия. Но она ударила по новейшим разработкам ВПК второй половины 80-х, в результате чего научно-технический уровень наших вооружений в настоящее время фактически держится на заделе 70-х. Но военные технологии, как любая другая отрасль техники, непрерывно совершенствуется. То, что сейчас является достаточно современным и отвечающим последним требованиям за счет непрерывной модернизации, завтра исчерпает свой конструктивный ресурс и станет устаревшим. Загублены целые военные программы, имеющие стратегический характер для обеспечения обороноспособности государства. Яркий пример тому – провал разработки истребителя пятого поколения, но об этом позже.