Военные немецкие машины на гусеницах
VT1 — немецкая двустволка на гусеницах
Предполагалось, что НАТОвская бронетехника будет вынуждена противодействовать численно превосходящему противнику, чуть ли не используя партизанскую тактику, нанося внезапные удары из засады с быстрым уходом из-под ответного огня. То есть, для танков НАТО приоритетной задачей станет не поддержка наступающей пехоты, а функция истребителя танков. В свете этого их важнейшими характеристиками, как предполагалось, станет малозаметность и высокая точность первого выстрела (последующие, в случае первого промаха, могут не дать сделать).
В соответствии с этими представлениями, в ФРГ, которая на тот момент являлась форпостом НАТО, в 70-е годы прошлого столетия параллельно с работами над «Леопардом-2», вполне традиционной компоновки, началось конструирование безбашенного танка.
Плоский, «размазанный» силуэт такой машины обеспечивал максимально возможную малозаметность, а уменьшенная проекция делала ее более неуязвимой. Кроме того, немецких конструкторов впечатлил успех шведского безбашенного танка Strv 103, в котором удалось совместить достаточную огневую мощь (105-миллиметровое орудие) и хорошие показатели хода, маневренности и защиты.
Проект «революционного танка» был обозначен буквенным кодом VT1 (нем. Versuchsträger 1 — испытательный макет), он же получил неофициальное наименование «Леопард-3». Поскольку предполагалось, что он заменит еще не созданный тогда «Леопард-2», когда тот исчерпает свой модернизационный ресурс.
В отличие от Strv, немецкий прототип получил не одно, а сразу два орудия, поскольку только так, по мнению его создателей, можно было радикально увеличить его огневую мощь. И если у «шведа» вертикальная наводка жестко закрепленного орудия осуществлялась перекосом всего корпуса, с помощью довольно сложной системы подвески, то на VT1 вертикальная наводка орудий осуществлялась обычно. А вот горизонтальная – обеспечивалась разворотом всего корпуса. Орудия устанавливались с небольшим углом схода: линии прицеливания пересекались на дальности в 1500 метров.
Подобная концепция исключала точный огонь на ходу. При выстреле из одного орудия отдача немного разворачивала танк вокруг вертикальной оси, что нужно было парировать поворотом всего танка. Эта проблема только усугублялась отсутствием прицельных приспособлений у механика-водителя. Но зато машина обеспечивала прекрасную точность при стрельбе с места и с коротких остановок. Так что было решено, что для противотанковой самоходной установки, чем в действительности и являлся «танк» VT1, возможность высокоточной стрельбы с места – важнее.
Испытания двух прототипов продолжались до 1976 года. За это время танки проехали по полигону тысячи километров и произвели сотни выстрелов, после чего проект был свернут, будучи признанным бесперспективным.
Впрочем, в 80-е годы работы по этой теме были возобновлены. При создании новой модификации VT1 (GVT) была увеличена ширина корпуса. Кроме того, пушки были перенесены ближе к центру рубки, что повлекло за собой изменение формы последней. В результате этих доработок удалось добиться снижения разворачивающего момента при стрельбе. Но и в таком виде прототип не смог удовлетворить требования военных к ОБТ, и вместо создания «Леопарда-3» Бундесвер принял решение о модернизации уже имеющегося и заслужившего отличную репутацию «Леопарда-2». В середине 80-х проект GVT был сначала приостановлен, а потом и окончательно свернут.
Основной бронетранспортёр Вермахта. Sd.Kfz. 251 «Ганомаг»
В историю немецкий полугусеничный бронетранспортер Sd.Kfz. 251 вошел также под названием «Ганомаг», по названию компании-производителя: машиностроительного завода Hanomag из Ганновера. Всего за годы Второй мировой войны в Германии успели выпустить более 15 тысяч подобных бронетранспортеров в различных вариантах исполнения. Удачное шасси активно использовалось для создания разных боевых машины, в том числе санитарных, машин артиллерийской разведки, передвижных командных пунктов, а также в качестве носителя различных вооружений: от зенитных автоматических пушек до 75-мм противотанковых орудий. При этом основным предназначением бронетранспортера «Ганомаг» на протяжении всей войны была транспортировка моторизованной пехоты (панцергренадеров). Особенно хорошо бронетранспортеры проявили себя на Восточном фронте и в Северной Африке, так как благодаря полугусеничному движителю обладали хорошей проходимостью по пересеченной местности и могли действовать в условиях бездорожья.
От артиллерийского тягача к бронетранспортеру
Появление в немецкой армии полноценного бронетранспортера к началу Второй мировой войны неразрывно связано с появлением в Германии полугусеничных артиллерийских тягачей. Над созданием полугусеничных автомобилей в Германии работали еще в годы Первой мировой войны. Работы в этом направлении привели к тому, что в 1930-е годы Германия прочно удерживала пальму первенства по выпуску автомобилей различного назначения на колесно-гусеничном ходу. Такое развитие промышленности идеально ложилось на доктрину немецких военных, которые понимали, что будущая война будет войной машин и глубоких наступательных операций. Подобная стратегия требовала наличия специализированного транспорта, которым стали многочисленные колесно-гусеничные транспортеры, обеспечившие большую мобильность артиллерии Вермахта. Именно колесно-гусеничные тягачи стали теневым козырем германской армии в первой половине Второй мировой войны, обеспечивая гитлеровским войскам серьезное преимущество над армиями противостоящих государств.
Уже в 1933 году немецкой фирмой Hansa-Lloyd-Goliath был разработан легкий 3-х тонный полугусеничный артиллерийский тягач. Серийное производство машины под обозначением HLkl 5 началось в 1936 году. При этом компания не могла справиться с массовым выпуском подобной техники и не могла удовлетворить всё возрастающие запросы Вермахта, до конца года Hansa-Lloyd-Goliath выпустила 505 подобных артиллерийских тягачей. В 1938 году данная компания сменила владельца и получила новое название Borgward. В тот же временной период на предприятии начали сборку модернизированных 3-х тонных артиллерийских тягачей HLkl 6, оснащенных новым двигателем «Майбах» HL38 мощностью 90 л.с. На этот раз, трезво оценивая производственные возможности компании «Богвард», руководство вооруженных сил сразу же выбрало второго производителя данных тягачей – компанию «Ганомаг» из Ганновера. Последняя представила свою версию полугусеничного тягача Hkl 6, которая практически ничем не отличалась от модели компании «Богвард».
Данный артиллерийский тягач был принят на вооружение Вермахта под обозначением Sd.Kfz. 11 сокращение от Sonderkraftfahrzeug 11, где «Sonderkraftfahrzeug» переводится как «автомобиль специального назначения», а арабские цифры обозначают модель машины. Артиллерийский полугусеничный тягач Sd.Kfz. 11 серийно производился в Германии с 1938 по 1945 год, за это время было собрано более 9 тысяч машин данного типа. Тягач мог перевозить до 8 бойцов, нагрузку в 1550 кг в кузове и буксировать прицеп массой до 3-х тонн. В Вермахте данный полугусеничный транспортер часто использовался в качестве штатного средства для буксировки легких 10,5-см полевых гаубиц leFH 18.
Именно данное шасси стало основной для создания бронетранспортера Sd.Kfz. 251 и различных машин специального назначения на его базе. При этом германская промышленность до конца войны выпустила более 15 тысяч подобных бронетранспортеров в различных вариантах исполнения. Серийное производство нового бронетранспортера началось в 1939 году и не останавливалось практически до самого конца войны.
Технические особенности бронетранспортера Sd.Kfz. 251
Новый немецкий бронетранспортер представлял собой машину классической компоновки. В передней части корпуса располагалось моторное отделение, за ним отделение управления, совмещенное с десантным отделением (или боевым при установке различных видов вооружения). Экипаж бронетранспортера состоял из двух человек: механика-водителя и командира машины, в десантном отделении могли свободно разместиться до 10 пехотинцев.
Машины Второй мировой войны: колеса Вермахта
Знакомимся с техникой, на которой Вермахт планировал осуществить свой «Блицкриг».
Не понаслышке зная, что такое фронт и военная операция, Гитлер прекрасно понимал, что без надлежащего обеспечения передовых частей крупномасштабную военную операцию не провести. Поэтому немалую роль в наращивании военной мощи в Германии уделяли армейским машинам.
Вообще-то для проведения военных действий в Европе вполне годились обычные автомобили, но планы фюрера были гораздо более масштабными. Для их осуществления нужны были полноприводные машины, способные справляться с российским бездорожьем и песками Африки.
В середине тридцатых была принята первая программа моторизации армейских частей Вермахта. Автомобильная промышленность Германии приступила к разработке грузовых автомобилей повышенной проходимости трех типоразмеров: легкие (грузоподъемностью 1,5 т), средние (с полезной нагрузкой 3 т) и тяжелые (для перевозки 5-10 т груза).
Разработкой и производством армейских грузовиков занимались компании Daimler-Benz, Bussing и Magirus. Кроме того, в техзадании оговаривалось, что все автомобили как внешне, так и в конструкционном плане, должны быть похожи и иметь взаимозаменяемые основные агрегаты.
Кроме того, автомобильным заводам Германии поступила заявка на производство специальных армейских автомобилей для командования и разведки. Их выпускали восемь заводов: BMW, Daimler-Benz, Ford, Hanomag, Horch, Opel, Stoewer и Wanderer. При этом шасси для этих машин были унифицированы, а вот моторы производители ставили в основном свои.
Немецкие инженеры создали отличные машины, сочетающие полный привод с независимой подвеской на винтовых пружинах. Оснащенные блокирующимися межосевыми и межколесными дифференциалами, а также специальными «зубастыми» шинами, эти внедорожники были способны преодолевать очень серьезное бездорожье, были выносливы и надежны.
Пока военные действия велись в Европе и Африке, эти автомобили полностью устраивали командование сухопутных войск. Но, когда войска Вермахта вступили в Восточную Европу, отвратительные дорожные условия стали постепенно, но методично разрушать высокотехнологичную конструкцию немецких автомобилей
«Ахиллесовой пятой» этих машин оказалась высокая техническая сложность конструкций. Сложные узлы требовали ежедневного технического обслуживания. А самым большим недостатком стала малая грузоподъемность армейских грузовиков.
Как бы там ни было, но ожесточенное сопротивление советских войск под Москвой и очень холодная зима окончательно «добили» практически весь парк имеющихся у Вермахта армейских автомобилей.
Сложные, дорогие и энергозатратные в производстве грузовики были хороши во время практически бескровной европейской кампании, а в условиях настоящего противостояния Германии пришлось вернуться к производству простых и неприхотливых гражданских моделей.
Теперь «полуторки» стали делать: Opel, Phanomen, Stayr. Трехтонки производились на: Opel, Ford, Borgward, Mercedes, Magirus, MAN. Автомобили грузоподъемностью 4,5 тонны — Mercedes, MAN, Bussing-NAG. Шеститонки — Mercedes, MAN, Krupp, Vomag.
Кроме того, вермахт эксплуатировал большое количество автомобилей оккупированных стран.
Самые интересные немецкие автомобили времен ВОВ:
«Хорьх-901 Тип 40» — многоцелевой вариант, базовая средняя командирская машина, наряду с Horch 108 и Stoewer ставшая основным транспортом Вермахта. Комплектовались бензиновым мотором V8 (3,5 л, 80 л.с.), разными 4-ступенчатыми коробками передач, независимой подвеской на двойных поперечных рычагах и пружинах, блокируемыми дифференциалами, гидроприводом всех колесных тормозов и 18-дюймовыми шинами. Полная масса 3,3-3,7 т, полезная нагрузка 320-980 кг, развивали скорость 90-95 км/ч.
Stoewer R200 — выпускался фирмами Stoewer, BMW и Hanomag под контролем Stoewer с 1938 по 1943 год. Stoewer стал основателем целого семейства легких стандартизованных штабных и разведывательных автомобилей с колесной формулой 4×4.
Главными техническими особенностями этих машин являлись постоянный привод на все колеса с блокируемыми межосевым и межколесными дифференциалами и независимая подвеска всех ведущих и управляемых колес на двойных поперечных рычагах и пружинах.
Они имели колесную базу 2400 мм, дорожный просвет 235 мм, полную массу 2,2 т, развивали максимальную скорость 75-80 км/ч. Автомобили оборудовали 5-ступенчатой коробкой передач, механическим приводом тормозов и 18-дюймовыми колесами.
Одной из самых оригинальных и интересных машин Германии стал многоцелевой полугусеничный тягач NSU НК-101 Kleines Kettenkraftrad сверхлегкого класса. Это был некий гибрид мотоцикла и артиллерийского тягача.
В центре лонжеронной рамы помещался 1,5-литровый двигатель мощностью 36 л.с. от Opel Olympia, передававший крутящий момент через 3-ступенчатую коробку на передние звездочки движителя с 4 дисковыми опорными катками и автоматической системой подтормаживания одной из гусениц.
От мотоциклов были заимствованы одиночное переднее 19-дюймовое колесо на параллелограммной подвеске, седло водителя и управление мотоциклетного типа. Тягачи NSU широко применялись во всех подразделениях Вермахта, имели полезную нагрузку 325 кг, весили 1280 кг и развивали скорость 70 км/ч.
Нельзя обойти вниманием легкий штабной автомобиль, производимый на платформе «народного автомобиля» — Kubelwagen Typ 82.
Мысль о возможности военного использования новой машины появилась у Фердинанда Порше еще в 1934 году, а уже 1 февраля 1938 года Управление по делам вооружений сухопутных войск выдало заказ на постройку прототипа легкого армейского автомобиля.
Испытания экспериментального Kubelwagen показали, что он значительно превосходит все остальные легковые автомобили Вермахта, несмотря на отсутствие привода на передние колеса. Кроме того, Kubelwagen был прост в обслуживании и эксплуатации.
На VW Kubelwagen Typ 82 устанавливался четырехцилиндровый оппозитный карбюраторный двигатель воздушного охлаждения, небольшой мощности которого (сначала 23,5 л.с., затем 25 л.с.) вполне хватало для перемещения автомобиля полной массой 1175 кг со скоростью 80 км/ч. Расход топлива составлял 9 л на 100 км при движении по шоссе.
Достоинства автомобиля оценили и противники немцев — трофейные «кюбельвагены» использовались и войсками союзников, и Красной Армией. Особенно его полюбили американцы. Их офицеры выменивали у французов и британцев Kubelwagen по спекулятивному курсу. За один трофейный Kubelwagen предлагали три Willys MB.
На заднеприводном шасси типа «82» в 1943-45 гг. выпускали также штабной автомобиль VW Typ 82E и автомобиль для войск СС Typ 92SS с закрытым кузовом от довоенного KdF-38. Кроме того, выпускался полноприводный штабной автомобиль VW Typ 87 с трансмиссией от массовой армейской амфибии VW Typ 166 (Schwimmwagen).
Автомобиль-амфибия VW-166 Schwimmwagen, создан как дальнейшее развитие успешной конструкции KdF-38. Управление вооружений выдало Порше задание на разработку плавающего легкового автомобиля, предназначенного для замены мотоциклов с коляской, состоявших на вооружении разведывательных и мотоциклетных батальонов и оказавшихся малопригодными для условий Восточного фронта.
Плавающий легковой автомобиль тип 166 был по многим узлам и механизмам унифицирован с вездеходом KfZ 1 и имел такую же компоновочную схему с двигателем, установленным в кормовой части корпуса. Для обеспечения плавучести цельнометаллический корпус машины был выполнен герметичным.
Движение автомобиля на плаву обеспечивалось смонтированным в кормовой части корпуса трехлопастным винтом, который при езде по суше откидывался назад и вверх и крепился ремнями. Высота борта машины над водой была явно недостаточной, так что при сколь-нибудь сильном волнении преодолевать водные препятствия на полностью загруженном автомобиле было рискованно.
Еще одной массовой моделью в войсках Вермахта стала ничем вроде бы не примечательная довоенная модель Opel Blitz. Его популярность базировалась на недорогой и простой конструкции. Эта модель пользовалась значительной популярностью на фронте из-за огромного спроса на трехтонки, как самый распространенный тоннаж по обе стороны фронтовой линии, а также благодаря наличию в модельном ряду версии с передним ведущим мостом.
После провала «Блицкрига» и гибели большей части автопарка Германии в мясорубке Восточного фронта, неприхотливый Blitz стал наиболее массовой моделью армейского грузовика в частях Вермахта. Примерно 100 тыс. Opel Blitz поступили в войска Вермахта — больше, чем каких-либо других автомобилей.
Мотоциклы
Гражданские модели мотоциклов плохо подходили для нужд армии. Вермахту нужны были мощные, надежные и неприхотливые машины с большой грузоподъемностью и отличной проходимостью. Верховное командование сухопутными войсками поручило крупнейшим в Германии мотоциклетным компаниям BMW и Zundapp разработать прототип будущего армейского мотоцикла.
Так сложилось, что в 1939 г. выиграл тендер Zundapp с моделью KS750. BMW, по настоянию Вермахта, приступил к сборке мотоцикла, на 70% унифицированного с KS750. Но уже в 1941 г. они представили мотоцикл, превосходящий по своим характеристикам KS750.
Таким образом, BMW R75 стал основным мотоциклом Вермахта и стал просто незаменимым при ведении мобильных операций. Кроме того, BMW R75 был одним из главных видов транспорта немецких воздушно-десантных войск, его часто доставляли к месту высадки на внешней подвеске «Юнкерсов».
BMW R75 стал лучшим тяжелым мотоциклом Второй мировой войны. Не случайно, что его упрощенные копии выпускались в СССР и даже в США.
Немецкая техника выделялась на фоне американской (наши машины вообще можно назвать примитивными) продуманностью конструкции и внедрением передовых технологий, доселе в массовом производстве не применяемых. Но высокая стоимость и острая необходимость качественного обслуживания этих боевых единиц годилась разве что для молниеносного «Блицкрига».
Именно поэтому естественная селекция выделила в самую массовую техническую единицу довоенный Opel Blitz. Именно сочетание простоты конструкции с ее высокой надежностью и становятся главными при длительных и масштабных военных операциях.
Автострадные танки… по-немецки
Талантливый инженер Генрих-Эрнст Книпкамп с марта 1923 года работал конструктором коробок передач в фирме MAN, затем перешёл в инженерную фирму в Ростоке, а с 1926 года и до конца Второй мировой войны работал в Отделе №6 Управления вооружений, занимавшегося моторизацией вермахта. Создание и развитие первой линейки новых немецких скоростных танков велось под руководством Книпкампа в 1937–1938 гг. и в дальнейшем принесло немецким танкистам массу неприятностей. В этом рассказе будет много железа, зато мы сразу посмотрим в корень проблемы.
Тягачи для вермахта
Работая в Управлении вооружений, Генрих Эрнст Книпкамп (Heinrich Ernst Kniepkamp) пришёл к концепции военных машин, в которой на первое место ставилось достижение как можно более высоких скоростей. В соответствии со своими идеями в первой половине 30-х годов он руководил разработкой линейки полугусеничных тягачей и бронеавтомобилей. Их конструкции были похожи друг на друга и основывались на одних и тех же принципах, подчинённых главному — достижению высокой скорости.
Надо сказать, в этом Книпкамп был не одинок: примерно в то же время над своими «гоночными» танками работал американский изобретатель Уолтер Кристи. В них он использовал очень мощные двигатели, при этом трансмиссии и подвески были довольно простыми. В отличие от своего заокеанского коллеги, Книпкамп делал ставку не на удельную мощность, а на её рациональное использование. Действительно, значительная часть мощности теряется в трансмиссии и гусеничном движителе, и если свести потери к минимуму, то скорость возрастёт. Кроме того, мощность нужно ещё и рационально использовать — то есть обеспечить на ведущих колёсах крутящий момент, близкий к оптимальному. Это требовало развития трансмиссий, особенно коробок передач.
В своей линейке полугусеничных машин Книпкамп использовал следующие принципы:
1. Индивидуальные торсионные подвески хорошо подходили для высоких скоростей и удобно компоновались, чего нельзя сказать о пружинах Кристи. В то время фирма «Порше» далеко продвинулась в расчёте торсионов, что открыло путь для их широкого применения.
2. Опорные катки большого диаметра создавали меньшее сопротивление качению и лучше выдерживали движение на высоких скоростях. Для уменьшения износа бандажей и более равномерного распределения нагрузки на гусеницу они располагались в шахматном порядке.
3. Резиновые бандажи ленивцев и опорных катков, а также резиновые накладки на траках и ведущих колёсах позволяли свести шум и трение до минимума, причём на ведущих колёсах вместо традиционных зубьев использовались ролики.
4. Шарниры с игольчатыми подшипниками в резинометаллических гусеницах значительно уменьшали износ и потери мощности.
5. Безвальные коробки передач при большом числе передач и отличном диапазоне скоростей имели наименьшие габариты и вес, а их полуавтоматические системы переключения передач делали управление очень простым и удобным.
6. Использовались новейшие бензиновые двигатели, дающие достаточно высокую мощность при минимальных размерах и массе.
Отдельного комментария требует и сам выбор полугусеничной схемы. Обычно пишут, что её использовали как сравнительно недорогой способ существенно улучшить проходимость обычных грузовиков, однако тут речь идёт о создании с нуля довольно дорогих военных машин. Автор считает, что Книпкамп выбрал полугусеничную схему из-за возможности поворота «по-автомобильному», то есть с помощью передней оси. Так улучшается управляемость на высоких скоростях без использования более сложного двухпоточного механизма поворота.
Полугусеничные машины Книпкампа стали своеобразными шедеврами технического перфекционизма. Конструктивно они были очень дорогими и сложными в производстве, а устранение всех «детских болезней» требовало многих лет. Однако тогда у немцев на это было время, и подход Книпкампа себя оправдывал. Он дал военным то, чего они хотели: тягачи с высокой скоростью на европейских дорогах и с хорошей проходимостью по бездорожью.
После войны американцы провели интересный эксперимент. Они установили на лёгкий танк M24 «Чаффи» ходовую часть от полугусеничного тягача Sd.Kfz.8 и сравнили её со штатной. Выяснилось следующее: усилие для буксировки танка без гусениц с немецкой ходовой было на 20% ниже, а на гусеницах разница возрастала до 37%. С родной ходовой частью M24 по инерции проходил дистанцию в 1,3–2 раза меньшую, чем с немецкой. Немалую роль играла конструкция траков с резиновыми башмаками: на твёрдых поверхностях они обеспечивали отличное сцепление и не повреждали дорогу, а в грязи служили грунтозацепами.
Успехи Книпкампа в области конструирования тягачей и бронемашин подняли его влияние и авторитет. В конце 1936 года он был назначен гражданским руководителем Отдела №6 Управления вооружений, и с этого момента, опираясь на свой богатый опыт, начал работы над новой линейкой скоростных танков.
Гоночные танки по-немецки
С декабря 1936 года Отдел №6 приступил к созданию новой танковой линейки. Книпкамп поставил задачу радикально улучшить подвижность танков, для чего предлагал разработать новые шасси по идеям, опробованным на полугусеничных машинах. Это индивидуальные торсионные подвески, опорные катки большого диаметра, резинометаллические гусеницы, полуавтоматические коробки передач, а также более мощные двигатели. Кроме того, возник ещё один пункт — механизм поворота. В отличие от полугусеничных машин, танки могли поворачивать только с помощью механизма поворота. Существующие конструкции не обеспечивали хорошую управляемость на высоких скоростях, поэтому при их использовании концепция скоростного танка превращалась в профанацию.
В 1937 году Книпкамп, если верить его словам, придумал новую схему двухпоточного многорадиусного механизма поворота. Она основывалась на идеях дифференциальных механизмов поворота французских танков Char B1 и SOMUA S35, но имела совершенно другое конструктивное исполнение.
Работала схема следующим образом. В механизме поворота было два входных вала: один соединялся с коробкой передач, а другой — напрямую с двигателем. При движении вперёд мощность к ведущим колёсам поступала только из коробки передач. Для поворота подключался второй поток мощности от двигателя, благодаря паразитной шестерне он ускорял одну гусеницу и замедлял другую. На нейтрали мощность к гусеницам шла только по второму потоку, и танк разворачивался на месте. Нетрудно понять, что в такой схеме радиус поворота зависит от отношения скоростей вращения двух валов, то есть от того, какая передача включена. Стало быть, чем выше скорость танка, тем больше радиус поворота. Это значительно улучшало управляемость, ведь если на высокой скорости попробовать повернуть с малым радиусом, можно устроить танковый дрифт и оказаться в канаве.
В двухпоточном механизме поворота SOMUA S35 число расчётных радиусов поворота соответствовало числу скоростей коробки передач, что было на тот момент серьёзным достижением. Но Книпкампу и это показалось недостаточным: он предложил добавить в механизм поворота трёхскоростную коробку передач. От того, какая в ней включалась передача, зависела скорость, с которой одна гусеница ускорялась, а другая замедлялась, поэтому на каждой передаче танк мог повернуть не с одним, а с тремя расчётными радиусами. Иначе говоря, Книпкамп придумал схему трансмиссии с двумя коробками передач: одна регулировала скорость движения, а другая задавала радиус поворота.
Отдельного упоминания достойна первоклассная система управления. Безвальные коробки передач комплектовались полуавтоматической системой переключения скоростей. Водитель выставлял небольшой рычаг в положение, соответствующее нужной передаче, а затем нажимал на педаль. Полуавтоматический механизм самостоятельно выполнял все операции по синхронизации и переключению кулачковых муфт и даже регулировал подачу топлива при этом. Механизм поворота управлялся штурвалом; в зависимости от угла его наклона танк поворачивал с определённым радиусом. Эти органы управления не требовали от водителя никаких значительных физических усилий и были образцовыми по удобству.
Нужно отметить, что безвальные коробки передач не получили широкого распространения из-за сложности полуавтоматической системы управления. В безвальных КПП, как следует из названия, отсутствуют валы, соединяющие шестерни. Передачи составляются включением пар шестерней в различных комбинациях. За счёт этого каждая пара шестерней увеличивает число скоростей не на одну, а в два раза. Отсюда наибольшее число скоростей переднего и заднего хода с великолепным их диапазоном при минимальных габаритах и весе. Например, в коробке передач танков Pz.Kpfw.III Ausf.E/F/G шесть пар шестерней давали 16 передач переднего хода и 8 заднего, но реально использовалось только 10 передач вперёд и 4 назад. Проблема в том, что для управления такой коробкой потребовалось бы пять рычагов, а у водителя только две руки. Поэтому составлением передач занимался полуавтоматический механизм.
Другая проблема связана с синхронизацией скоростей. При переключении передач требовалось тормозить и ускорять не одну пару шестерней, с чем справился бы и обычный конусный синхронизатор, а все пары сразу. Из-за этого пришлось добавить центральный синхронизатор, состоящий из тормоза и ускорителя. Процесс переключения выглядел так. Начинала переключаться первая пара муфт, в зависимости от передачи одновременно с этим включался тормоз или ускоритель. После её переключения синхронизатор выключался, начиналось переключение следующей пары муфт с одновременным включением тормоза или ускорителя, и так далее до полного включения передачи.
Все эти отдельные операции нужно было выполнять в строгой последовательности за считаные миллисекунды. А ведь мы даже не коснулись управления главным фрикционом и подачей газа! По словам Книпкампа, проектирование и отладка такого механизма могли растянуться на 3–4 года.
Хотели как лучше…
Для продолжения разговора нужно сделать небольшое отступление, связанное с особенностями разработки бронетехники в Германии тех лет. Из множества фирм лишь несколько гигантов вроде концернов «Крупп» и «Даймлер-Бенц» могли позволить себе самостоятельно разработать танк почти целиком. Поэтому процесс создания бронетехники обычно выглядел так: Управление вооружений составляло требования к будущему танку и отправляло разным фирмам задания на различные его части. Например, «Цанрадфабрик» разрабатывала коробку передач, «Майбах» — двигатель, «Даймлер-Бенц» — шасси с корпусом, а «Круппу» доставалась башня. Дошло до того, что у Pz.Kpfw.I Ausf.A нижнюю часть корпуса спроектировала фирма «Крупп», а верхнюю — «Даймлер-Бенц».
При Книпкампе процесс разработки танков стал гораздо более жёстким и централизованным. Теперь Управление вооружений отправляло фирмам задания с детальными указаниями того, какие двигатели, трансмиссии и ходовые части обязательно должны использоваться. Фактически концепция танка создавалась в Отделе №6 под руководством Книпкампа, а фирмы служили лишь исполнителями задуманного. Именно поэтому многие немецкие танки, даже разработанные разными фирмами, так похожи друг на друга.
Книпкампа совершенно не устраивало положение дел с немецкими танками, сложившееся к концу 1936 года. Устаревшие ходовые части с катками малого диаметра и подвесками на листовых рессорах не годились для высоких скоростей. На Pz.Kpfw.II и Pz.Kpfw.III их даже пришлось неоднократно переделывать, но без особых результатов. Была и другая проблема. В ходе развития изначально совершенно разных концепций Leichttraktor и Neubau Fahrzeug немцы получили два очень похожих танка — Pz.Kpfw.III и Pz.Kpfw.IV. Никакого смысла производить параллельно их не было. Наконец, гражданская война в Испании показала: время противопульной защиты прошло, требовалось создавать танки с противоснарядным бронированием.
Исходя из этих соображений, Отдел №6 спланировал новую линейку танков. Концепции лёгких танков Pz.Kpfw.I и Pz.Kpfw.II в целом устраивали немцев, но на смену устаревающим шасси должны были прийти совершенно новые модели. Из двух средних танков Pz.Kpfw.III и Pz.Kpfw.IV в производстве оставался только один, но в двух вариантах: с 37-мм и 75-мм орудиями. Наконец, в танковую палитру добавлялся тяжёлый танк с противоснарядным бронированием.
Вооружившись передовыми разработками, в феврале 1937 года Книпкамп обратился к фирме «Крупп» с заданием на новый лёгкий танк, в котором оговаривалось использование его идей для повышения максимальной скорости. По сравнению с Pz.Kpfw.I Ausf.B, она должна была увеличиться в два раза, с 40 до 80 км/час. Ведущий инженер «Круппа» Эрих Вёльферт не согласился с идеями Отдела №6 и отказался подписывать контракт, пытаясь работать по-старому.
Тогда Книпкамп заявил, что, если «Крупп» не согласится до 15 мая, задание будет передано другой фирме. Промышленный гигант наотрез отказался, возможно, надеясь уладить вопрос с помощью своих связей, но из этого ничего не получилось. Работы по Pz.Kpfw.I новой конструкции были переданы фирме «Краусс-Мафей», которая ранее по заданию Книпкампа спроектировала полугусеничный тягач Sd.Kfz.7. Так началась история Pz.Kpfw.I Ausf.C.
Шасси Pz.Kpfw.II разрабатывала фирма MAN, поэтому 27 января 1937 года Книпкамп обратился именно к ней. Задание предусматривало создание совершенно нового скоростного шасси Pz.Kpfw.II Ausf.D, в котором по сравнению с ранними «двойками» менялась даже общая компоновка. В отличие от «Круппа», фирма MAN решила сотрудничать с Управлением вооружений, поэтому в дальнейшем без заказов она не оставалась. Что касается средних танков, то с ними ситуация прояснилась довольно быстро. Инженеры «Круппа» не приняли идей Книпкампа и наотрез отказались использовать торсионные подвески, объясняя это неудачей с B.W.II. Зато фирма «Даймлер-Бенц» согласилась разработать новое шасси Z.W.38 с торсионной подвеской, на нём ожидалось увеличение максимальной скорости в два раза с 35 до 70 км/час. Это определило позицию Управления вооружений: новый Pz.Kpfw.III Ausf.E должен был стать единым средним танком. Pz.Kpfw.IV фирмы «Крупп» снимался с производства за ненадобностью, ведь его башню с 75-мм пушкой можно было установить на новый Pz.Kpfw.III.
Что касается тяжёлых танков, то к созданию их шасси была привлечена фирма «Хеншель». Как и MAN, она не перечила и просто исполняла то, что ей заказывают, не претендуя на собственное видение. В то время немцы не располагали достаточно мощными и компактными танковыми двигателями на 600-700 л.с., поэтому Отдел №6 решил ограничить массу тяжёлого танка всего лишь 30 тоннами и использовать на нём двигатель и трансмиссию от Z.W.38, то есть нового среднего танка. В этот лимит влезли 75-мм «окурок» от Pz.Kpfw.IV и 50-мм круговая броня. Она могла защитить от 37-мм орудий в условиях реального боя и была, таким образом, противоснарядным минимумом. Тяжёлый танк сменил множество обозначений, более всего он известен как D.W. и VK 30.01 (H).
Планы выглядели очень радужно: подвижность танков радикально вырастала, решался вопрос с унификацией средних танков, а в дополнение к ним разрабатывался и тяжёлый. Посмотрим, как их удалось реализовать.
…Но получилось как всегда
За 1937 год фирма «Даймлер-Бенц» подготовила проект среднего танка Z.W.38 — число обозначало год предполагаемого начала производства. Несмотря на старое название Pz.Kpfw.III, фактически это был новый танк. Первый серийный Z.W.38, или Pz.Kpfw.III Ausf.E, отличался от Ausf.D совершенно другим корпусом (как по форме, так и по габаритам), новым более мощным двигателем «Майбах» HL 120, принципиально другой трансмиссией с безвальной 10-скоростной коробкой передач «Майбах Вариорекс» и трёхрадиусным двухпоточным механизмом поворота, новой ходовой частью с резинометаллическими гусеницами, торсионной подвеской и шестью опорными катками на борт. В итоге максимальная скорость увеличивалась в два раза, с 35 до 70 км/час. Трёхрадиусный механизм поворота в связке с 10-скоростной коробкой передач давал 30 расчётных радиусов поворота. Много это или мало? Для примера можно сказать, что у Т-34 был один расчётный радиус поворота, а у Т-62 — два.
В начале 1938 года первый Z.W.38 вышел на испытания. Разработка очень сложной конструкции в короткие сроки тут же дала о себе знать: шасси попросту рассыпалось. Резиновые башмаки гусениц слишком быстро изнашивались, а бандажи опорных катков на скоростях выше 40 км/час не выдерживали и расслаивались. Многорадиусный механизм поворота так и не удалось заставить нормально работать, немало проблем было с надёжностью системы управления коробкой передач. Работы затягивались, а ведь по плану уже начиналась подготовка к производству. Конструкцию пришлось беспощадно резать: поставили простой механизм поворота с одним радиусом, а резинометаллические гусеницы заменили обычными.
Но даже упрощённый Pz.Kpfw.III Ausf.E с трудом делал первые шаги. За весь 1938 год был принят всего один танк. В период с января по апрель 1939 года получилось сдать всего лишь шесть танков вместо 24 по плану. Причина была в мудрёной коробке передач: её конструкцию пришлось переделывать, поэтому производство буксовало. А вскоре из войск пошёл поток жалоб на её надёжность. Отмечались случаи выхода из стоя пневматических цилиндров, из-за чего переставали работать некоторые передачи, также самопроизвольно включалась нейтраль. Досталось и ходовой части: ломались торсионы, а резиновые бандажи опорных катков отслаивались на высоких скоростях. Возник резонный вопрос: если ходовая часть всё равно не выдерживает скоростей выше 40 км/час, зачем танку сложная и проблемная коробка передач?
А теперь вспомним, что тяжёлый танк D.W. был унифицирован с Z.W.38 по трансмиссии. Надо ли говорить, что первые же испытания выявили целый список проблем. Главный конструктор танков «Хеншель» Эрвин Адерс отмечал, что трёхрадиусный механизм поворота нормально работал только на хороших дорогах, а вне дорог более-менее функционировал только один радиус. Немало проблем было с электрической системой управления. Да, изначально механизм поворота управлялся не пневматикой или гидравликой, а электромагнитными сцеплениями. В дальнейшем от них пришлось отказаться и делать механизм заново. Кроме того, замена резинометаллических гусениц на традиционные повлекла за собой полную переделку ходовой части на VK 30.01 (H). В итоге начало войны немцы встретили вообще без тяжёлых танков.
С лёгкими танками дела шли немного лучше — то есть плохо, а не отвратительно. По результатам испытаний на Pz.Kpfw.II Ausf.D пришлось отказаться и от резинометаллических гусениц, и от сложного механизма поворота. Нормально работала только полуавтоматическая коробка передач, да и то потому, что её довели до ума ещё на полугусеничных тягачах. Pz.Kpfw.II Ausf.D пошёл в производство урезанным; он не имел решающих преимуществ перед Ausf.C, поэтому вскоре уступил место на конвейере танку, который должен был заменить. Что касается Pz.Kpfw.I новой конструкции, то новое шасси VK 6 вообще не попало в серию. Видя, что требований достичь не удалось, Книпкамп ещё в 1938 году махнул рукой на Pz.Kpfw.II Ausf.D и VK 6 и начал работы над новыми лёгкими танками Pz.Kpfw.I Ausf.C и Pz.Kpfw.II Ausf.G. Они очень долго доводились до ума, поэтому к началу возможного производства их вооружение было впечатляюще убогим.
Холодный душ
Начало войны отрезвило немецкое руководство — ещё бы, план производства основного среднего танка был сорван, а тяжёлых танков в войсках не было вообще! Несколько лучше обстояли дела с лёгкими танками, поскольку Pz.Kpfw.II Ausf.C с новой подвеской на листовых рессорах оказались хорошими танками и смогли компенсировать провал Pz.Kpfw.I Ausf.C и Pz.Kpfw.II Ausf.D. Так как Pz.Kpfw.III Ausf.E и Ausf.F поступили в войска в небольших количествах и регулярно ломались, фирма «Крупп» смогла отстоять производство своего Pz.Kpfw.IV. Эрих Вёльферт отказался прав: конструкцию полугусеничных тягачей не удалось адаптировать к танкам.
Руководство Третьего рейха начало процесс возрождения конкуренции и предоставления фирмам большей свободы в создании танков. По инициативе Адольфа Гитлера и рейхсминистра Фрица Тодта была создана Танковая комиссия (Panzerkommission). Она занималась не только созданием новых танков, но и оценкой проектов, то есть была фактически конкурентом Отделу №6. 3 сентября 1939 года главой комиссии стал Фердинанд Порше, а уже в декабре фирма «Порше» начала работы по тяжёлому танку VK 30.01 (P). В октябре 1939 года фирма «Даймлер-Бенц» получила разрешение вести проектирование нового среднего танка VK 20.01 (D) независимо от Отдела №6, по собственному видению. Наконец, 31 июля 1940 года к работам по новым лёгким танкам подключили чешские фирмы «Шкода» и BMM. Таким образом, немцы подстраховались по всем трём направлениям.
Гитлер проклинал Управление вооружений за его неспешность и неадекватность. Мало того, что оно допустило целый ряд ошибок, так ещё и медленно их исправляло. Хотя малое количество танков новых типов обычно объясняют неготовностью немецкой промышленности, во многом был виноват Отдел №6 и его неадекватный подход к разработке. Для решения подобных проблем в 1940 году Фриц Тодт был назначен рейхсминистром вооружения и боеприпасов. Глава Управления вооружений генерал Карл Эмиль Беккер пытался противостоять растущему влиянию Тодта, но представитель «Крупп» вовремя намекнул о наличии компрометирующих его семью сведений. Раздавленный критикой фюрера Беккер застрелился в тот же день.
После войны эти важнейшие процессы не были поняты, поэтому родилось множество объяснений, которые исходят из допущения, что немцы вели разработку танков более-менее адекватно. В начале войны мало танков новых типов? Так это просто заводы работали как в мирное время и не осилили выпуск. Тяжёлых танков не было в войсках? Да зачем они немцам для блицкрига, так и было задумано. Два похожих средних танка выпускаются параллельно? Ну, так один из них на самом деле тяжёлый, и проблемы нет. Одним словом, что ни случись, немцам от этого только лучше стало. Неясно, правда, как они при этом проиграли войну.
Что касается Книпкампа, то его не сняли с должности, не отправили валить лес и не поставили к стенке. После серии дорого обошедшихся провалов он продолжал занимать одно из ключевых мест в Отделе №6 и не растерял свой авторитет. Правда, теперь ему пришлось до конца войны противостоять оппонентам, отказавшимся исповедовать его концепцию гусеничных шасси. Уже после войны Книпкампа спросили, зачем он требовал достижения настолько высоких скоростей танков. Книпкамп ответил, что не знает, какой в этом мог быть тактический смысл, тем более что на дальние расстояния танки перевозятся по железной дороге, однако скорость в 65 км/час всё равно была достигнута. Вот бы ещё прибавить, какой ценой.
Автор выражает Александру Сотникову признательность за помощь в работе над статьёй.