Волга сайбер на какую машину похожа
Volga Siber: хорош ли русско-американский седан за 300 тысяч.
Здравия. В этот раз речь пойдёт о Волге-Сайбер, весьма необычном автомобиле на мой взгляд. Также мы узнаем- стоит ли его покупать с бюджетом, указанным в заголовке.
«Волга Сайбер» — не просто машина. Это исторический символ для части отечественного автопрома, к сожалению, довольно трагический. История завода ГАЗ как началась с переделки устаревших американских машин, так попытками этой переделки и закончилась. Круг замкнулся довольно печально, похоронив не только одну конкретную модель, но и все легковое подразделение легендарного предприятия. Выпущенные в предсмертной агонии седаны сегодня регулярно встречаются в продаже, причем по привлекательной цене. А стоит ли покупать 10-летний «Крайслер» со значком «Волги» на капоте?
Подробно пересказывать историю модели не будем — она хорошо известна. К началу 2000-х годов на Горьковском заводе поняли, что как ни модернизируй любимую многими «Волгу», по своей сути она все равно остается моделью ГАЗ-24 образца 1970 года. На радикальное обновление у предприятия денег не было, а потому начали помалу: с американцами из Chrysler договорились сначала на поставку моторов для ГАЗ-31105, ну а затем и на лицензионную сборку подходящей на замену по габаритам и классу модели Sebring. Так в 2008 году «Волга» превратилась в Volga.
Как это бывало всегда, американцы отдали нам устаревшую к тому времени машину, которая в США вот-вот должна была отправиться на покой. Седан Sebring второй генерации выпускался с 2001 года, а конструктивно восходил к модели первого поколения образца 1995 года. Так или иначе, это все равно был автомобиль втрое младше нашей «Волги», которая готовилась справить 40-летний юбилей.
Увы, затея оказалась экономически провальной. Да, безусловно, продажи машины подкосил кризис 2008-2009 годов, однако суть проблемы была иной. Люди ждали новую «Волгу», то есть, большой и солидный, но дешевый и простой «ящик», который по русской традиции можно было починить ломом и кузькиной матерью. Но вместо этого они получили относительно современную иномарку с массой импортных нюансов и по соответствующей цене.
Как только ГАЗ огласил на Siber стоимость, стало понятно, что жить машине (и, как оказалось, всему заводу) осталось недолго. Если «Волга-31105» в 2008 году стоила 290 000 рублей, то Volga Siber оценили в 550 000 рублей. За эти деньги тогда можно было купить новые Mitsubishi Lancer, Skoda Octavia или даже сопоставимый по классу Hyundai Sonata отечественной сборки.
Так или иначе, в период с 2008 по 2010 годы около девяти тысяч автомобилей были проданы и сегодня катаются по нашей стране, регулярно попадаясь в объявлениях о продаже.
Нынешний разброс цен, пробегов и состояний достаточно большой — от 150 000 рублей за потрепанные образцы с пробегом хорошо за 250 тыс.км до ухоженных экземпляров с накатом около 100 тыс.км по цене около 400 000 рублей. Вменяемые по цене и состоянию автомобили стоит искать, имея в кармане около 250-300 тысяч рублей.
Двигатель и трансмиссия
Планам по развитию агрегатной линейки для Volga Siber сбыться было не суждено. Из трех возможных моторов до России добрался всего один — тот самый 2.4-литровый агрегат, который ГАЗ изначально заказывал для «старушки» 31105.
Это, собственно, родной «себринговский» очень неплохой четырехцилидровый атмосферный двигатель серии EDZ/EY7, который Chrysler разрабатывал еще вместе с Mitsubishi. Он ставился практически на весь модельный ряд указанных марок.
Ресурс двигателя составляет не менее 300 тыс.км, интервал замены масла не более 15 тыс.км. Хотя официально заявлена большая выносливость, ремень ГРМ выдерживает не более 100 тыс.км, так что менять его нужно не реже каждых 70-80 тыс.км. Единственная радость — при обрыве ГРМ не гнет клапаны.
Мотор критичен к перегреву — быстро прогорает прокладка ГБЦ, так что за состоянием системы охлаждения нужно следить — в зоне риска помпа охлаждения. Подтраивания двигателя и передающиеся в салон вибрации можно попробовать исправить через блок управления и заменой подушек, но полностью он не исчезнет. После пробега свыше 200 тыс.км мотор может начать подъедать масло: при усугублении ситуации стоит озаботиться заменой маслосъемных колпачков и, скорее всего, колец.
Нюанс, доставшийся от «Крайслера» — не самый выносливый аккумулятор, который быстро сдается на морозе. Неудобство заключается в том, что сама батарея расположена в переднем крыле и обслуживается через арку колеса.
Две трети «Сайберов» в России было продано с «автоматом» по причине отсутствия выбора. Механическую коробку поставили уже на последнем году жизни машины и в целом рекламаций по ней нет — на машину отечественной сборки она попала уже в доработанном виде (до этого у Chrysler на МКП имелся конструктивный просчет).
Автомат же на Volga Siber такой же, как и у американского исходника — четырехступенчатый GM40TE. Коробка задумчивая, но надежная, и боится главным образом активной манеры вождения и редкой смены масла (обновлять его нужно желательно не реже каждых 40-50 тыс.км).
Ну а в целом, готовьтесь к солидному расходу топлива: 14-16 литров на 100 км в мегаполисе для Siber — в порядке вещей.
Подвеска, тормоза и рулевое управление
Самая затратная статья расходов, поскольку настройки полностью независимой подвески, за исключением усиленных пружин, остались американские — то есть, достаточно мягкие. В среднем на наших дорогах подвеска перебирается каждые 80-100 тыс. км. Проблема в том, что оригинальные детали достаточно дорогие, а потому небогатые владельцы, увы, на обслуживании экономят и прямо говорят, вместо добротного оригинала ставят порой все, что попадается под руку, сокращая интервал замены в два-три раза.
Если брать родные детали, то передние амортизаторы выхаживают и более 100 тыс.км, а вот задние боятся морозов и под нагрузкой проседают в первую же суровую зиму. Кроме того, очень слабы их алюминиевые опоры. Ступичные подшипники (меняются только в сборе со ступицей) сдаются на 80-100 тыс.км, шаровые и сайлент-блоки нередко меняются на 50 тыс.км. Хотя это не системно, отдельные владельцы хвастаются вдвое большим ресурсом родных деталей — все сильно зависит от региона эксплуатации и качества дорог. Самые надежные — ШРУСы, к которым обычно нет вопросов до 150 тыс.км.
Рулевое управление доставляет хлопоты у обладателей «Сайберов» первых лет выпуска. Дело в том, что у ГАЗа на первых порах не было всего необходимого для сборки оборудования, а потому ремень гидроусилителя натягивался в прямом смысле на глазок, что вело к проблемам. Недочет устраняли по гарантии дилеры, но могло это коснуться не всех.
Тормозная система надежная, особенно задняя — нередко первый раз к ней обращаются уже после 150 тыс.км пробега.
Как ни странно, кузов Volga Siber достаточно неплохо сопротивляется коррозии, что похвально. Однако качество сборки, особенно первых экземпляров, на заводе хромало.
Передавались вибрации в просторный салон, на рычаг коробки передач и зеркала заднего вида. Постоянно перегорают всевозможные лампочки, а также регулярно глючит салонная электрика. Щиток приборов может жить своей жизнь — привирают показания скорости и расхода. С возрастом по салону заводятся сверчки.
Главный залог выбора хорошего «Сайбера» — не нарваться на владельца-скупердяя.
Машина в своей основе достаточно хорошая и крепкая, однако ее частично испортила отечественная сборка, но, главным образом, сильно экономящие на обслуживании владельцы, которые часто относятся к иностранной машине по-русски — в прямом смысле ездят, пока не отвалятся колеса.
На профильных форумах хозяева американских «Волг» нередко хвастаются, у кого на каком пробеге оборвало ремень ГРМ, и через сколько вырывает рычаги с китайскими сайлент-блоками.
Надеюсь- что вам понравился данный материал. Впереди будет ещё много интересного.
До новых встреч!
С ув.
OBITUARY-DEATH.
Отличия Сайбера от доноров — Себринга и Стратуса, достоинства и недостатки
Локализованы:
• Светотехника (фонари, фары, ПТФ, повторители в зеркалах), зеркала.
• Бампер передний с решеткой и площадкой под номерной знак, в Америке номерной знак спереди не требуется и не мешает обдуву радиатора,
• Бампер задний с круглым вырезом внизу под локализованный фонарь.
• Система выхлопа (и форма трубы наружу другая, не круглая).
• Сиденья (крепление салазок ржавеет, зараза, не цинк).
• Стекла
• Колесные диски.
• Коврики,
• Молдинги
• Заглушки на предусмотренный конструкцией круиз
• Появилась полноразмерная запаска.
// Фары и фонари делают на Automotive Lighting, Bosch-Рязань.
// Бамперы, зеркала и молдинги делают в «Технопласт» (Н.Новгород), недалеко от ст. Петряевка.
// Диски КиК Турнео (Сайбер) в Красноярске.
// Всё это в прошедшем времени, увы.
Каркасы сидений от американского длинного (как Сайбер) седана Ford Fusion (не путать с европейским компактным минивэном Fusion, внешне разница как небо и земля), водительское кресло моторизовано (все направления, высота, смещение и наклоны по оси движения авто, в модификации Люкс — включая поясничный прогиб и наклон спинки, кресло только на гусары, молчать оси не вертится).
Полноразмерная запаска.
Бамперы разработаны на английской Magna. На заднем внизу посадочное место под брызговик (которого штатно нет, а зря) соответствует европейскому Себрингу, поэтому в американском брызговике (покупал дополнительно) приходится делать новые дырки по месту. Толстый пластик.
Встречал случай, когда Сайбер малым ходом въехал в Мазду 3 и глубоко вмял багажник. У Сайбера, смотрел сам, чуть повело номер на передней площадке (все остальное целое). Впечатлило.
Второй случай, по словам владельца — после аварии по отлетевшему заднему бамперу проехал ПАЗик. Бампер скрутило, владелец его закинул в гараж. Позже он заглянул в гараж, бампер развернулся в прежнюю форму.
Остальное родное от донора.
Посадка внутрь требует некоторой гибкости. На сиденье спина отдыхает, удобно в дальней дороге. Рассчитана на хайвеи с хорошим асфальтом, из-за аэродинамики прилипает к трассе, как влитая.
Длинная, с аккумулятором в бампере и летящим силуэтом.
Даже Ауди А6 уже покороче. Спереди свес как у троллейбуса, поэтому грунтовые дороги с длинными волнами противопоказаны, можно царапнуть дорогу (клиренс приемлемый, она просто длинная). Всякие мелкие выбоины, где нет риска задеть порог или бампер, глотает без проблем.
Подвеска. Спереди двухрычажка, сзади многорычажка — очевидно, повороты на скорости отрабатываются лучше, чем у популярных макферсонов. Легкие выбоины, рельсы и лежачие полицейские глотает лучше Фольксвагенов, ведет себя иначе, хороша на сжатие, заметно хуже на отбой.
Основной вес приходится на ведущие колеса (тяжелый автомат с гидротрансформатором, чугунный мотор атмосферник на линии передней оси), поэтому хорошо держит повороты на скорости. Зимой в глубоком снегу по этой же причине без проблем выгребает из сугробов, как колесный пароход, застрять сложно.
Про тягу. При подъеме в гору ограничивают только повороты и ПДД, скорость — хоть 120. К примеру, в Солярисах, чтобы машина не тупила, надо выключать кондей. Владельцев спрашивал, не байка ли — они подтверждают, пока не выключишь — не поедет. У нас кондей никак не влияет на динамику. Салон консервативный, старой школы, пластик в салоне лично по мне выглядит дороже, более домашним и комфортным, чем в азиатских машинах (корейцы и т.п.), уютнее как-то.
Стоит самый первый из автоматов Крайслера с адаптацией (примитивной) под стиль езды. По динамике. Быстрый старт со светофора (прошлая машина была дизель, эта по тяге на низах похожа, хоть и тяжелее). Вторая передача уже затянута (0-60 хорошо, формальные 0-100 не очень). Раскрывается в диапазоне 100-170 (обгон на трассе). Выше 200 не ездил.
Машины 2008-2009 года заметно более вялые, коробка, мозги.
Попалось хорошее сравнение американцев с сайбером по плюшкам, человек сделал табличку. Там же описаны отличия европейских версий. Оказывается, ABS, Traction Control (отключаемый) и автозатемнение центрального зеркала (тоже отключаемое) у американцев шли как опция, в Сайбере, спасибо конструкторам, в обеих комплектациях это шло сразу.
Про круиз-контроль. Канавка для второго тросика в Сайбере имеется — круиз был стандартом в Себринге.
Изначально хотели сделать суперлюкс, люкс и комфорт, убирали все, что влияет на себестоимость и что вообще возможно выкинуть. Тем не менее, даже звуковой усилитель под правым сиденьем оставили.
Ограничились двумя последними комплектациями, и то потом сняли с производства. В последний год получались вообще чудные комбинации между люкс или комфорт из того, что было. И накладки на панель шли разные — под дерево, под серебро и просто черный пластик (самый вменяемый вариант, на мой вкус).
Из недостатков машины — нет регулировки руля по вылету.
Посадка рассчитана на коротконогих людей с очень длинными руками. Проще — на гиббонов. Которые могут стоя почесать пятку рукой. Это хорошо видно по дистанции до руля и по ручкам над задними креслами. Хочется откинуться, но, чтобы дотянуться до руля, двигаешь сиденье вперед и упираешься коленями в торпеду. Больше недостатков нет.
Да, у всех Сайберов легкий крен налево (на
1 см), вероятно, в конструкцию незаметно вкралась маленькая ошибка.
Фары у Сайбера линзованные, у Себринга нет, без линзы меньше пыли со временем и лучше свет. Зеркала у Сайбера больше — плюс к обзору, но и выше шум на скорости.
В конце 2009 был небольшой рестайлинг — комфортнее, тише (чуть больше шумки), поживее динамика и ниже расход (до 1.5 литра выигрыш). И поправили типовые косяки машин 2008-2009 (дрожание фар, левого зеркала, то есть деталей местной локализации).
Перегрев стекла ПТФ на Люксах не устранили. И штатные магнитолы пошли с mp3.
Про запчасти — сложнее и дороже найти то, что изменили на ГАЗе. Светотехнику, зеркала, пластик на морде. На оригинал Себринг все это проще и дешевле найти. Со временем, возможно, сменю бампер и фары на Себринг.
Про долговечность мотора и коробки.
Собственно мотор (практически этот же) таскал тяжелый Додж Караван. Тут нагрузка явно поменьше. Обкатан до дыр. Последний рестайлинг по движку у Крайслер был в 2004 году.
ГАЗ Volga Siber и Chrysler Sebring
Привет всем. Немного еще лазил по инету и накопал про Volga Siber и Chrysler Sebring незнаю может кому интересно почитать. Яб приобрел бы данный аппарат возможно =)
Ноо жаль что прекратили производство.
Volga Siber и Chrysler Sebring: Sebring — перерождение
Может ли скромный фейслифтинг заставить людей разных социальных слоев и достатка обратить внимание на неприметный прежде автомобиль? Может, если на его багажник наклеить шильдик Volga!
Хромированная решетка радиатора, оригинальные бамперы и оптика не сделали старый Siber красавцем, но по сравнению с американским родственником Volga выглядит свежо. Народ клюнул: кто-то приценивается, комуто просто интересно, чем ныне живет российский автопром… А вот Sebring у окружающих никакого интереса не вызывает, вслед ему уже давно не оглядываются.
Некоторые любители американских машин считают парочку Chrysler Sebring/Dodge Stratus вместе с малоизвестным у нас Plymouth Breeze и прочими производными крайслеровской платформы JR 2001—2006 годов не совсем удачными моделями, утратившими американский дух. Хотя девять лет назад их конструкция в чем-то казалась даже новаторской: оригинальная компоновка cab-forward со сдвинутым вперед салоном, поперечное расположение двигателя и более собранная подвеска. Именно с этой машиной Chrysler попытался выйти на рынок Старого Света, но успеха не снискал: небольшой спрос имели только кабриолеты, поэтому поставки Sebring во многие страны были свернуты еще до окончания его производства.
А вот на российском вторичном рынке Sebring/Stratus востребован и поныне благодаря низким ценам. К тому же в России всегда существовала прослойка любителей машин из-за океана. Вот только захотят ли они пересесть на «Волгу»?
Даже европеизированный Chrysler на наших дорогах кажется экзотикой. Низкая линия крыши, покатый капот, эффектный хвостик багажника… Салон родом из девяностых со столь любимой (до сих пор!) американскими производителями ядовито-зеленой калькуляторной подсветкой аудиосистемы кажется устаревшим. Впрочем, к расположению органов управления претензий нет, хотя некоторые решения удивляют. Необычны и поворотный рычаг стеклоочистителя, и пристроенный на левый подрулевой рычажок регулятор яркости подсветки приборов, который в крайнем положении зажигает освещение салона. Нельзя отдельно включить кондиционер — он принудительно активируется в некоторых положениях рукоятки, ведающей распределением потоков воздуха в салоне. Причем направить кондиционированный воздух только в ноги или на стекло либо включить режим рециркуляции при неработающем кондиционере нельзя. Зато рычаг трансмиссии и «ручник» здесь на привычных европейцам местах.
Материалы отделки Chrysler традиционно просты, а «деревянные» накладки выглядят совсем уж пластмассовыми. Верхняя часть передней панели и Sebring, и Siber только кажется мягкой: вместо приятного на ощупь материала — гулкий пластик. Но в целом черный кожаный салон выглядит солидно и дорого.
Увы, стильная внешность диктует свои особенности посадки. Широкие передние стойки и низкая крыша портят переднюю и боковую обзорность, а у машины из-за океана к тому же слишком маленькие наружные зеркала. Можно было бы похвалить Siber за большие зеркала с встроенными поворотниками, если бы они не так сильно искажали изображение по краям.
В мягких креслах Sebring сидишь низко, а висок все равно в опасной близости от передней стойки кузова. Рослым водителям не только трудно забраться в салон, но и непросто разместиться внутри — запас пространства над головой стремится к нулю, к тому же глаза упираются в верхнюю кромку ветрового стекла.
У Volga сиденья другие — поставщики Chrysler уже перестали выпускать оригинальные кресла, потому разработку новых заказали американской фирме Lear. Их производство организовали в России. Новые кресла не изменили позу водителя и не добавили простора над головой. Зато можно менять высоту и базовых сидений с механическими регулировками, и кожаных с электроприводами. В целом кресла Volga лучше крайслеровских — более плотные с ощутимой боковой поддержкой. Сиденья Chrysler понравятся лишь любителям вальяжной посадки. Они хоть и выглядят рельефными, на деле излишне мягкие и в поворотах хорошо держат только людей плотной комплекции.
Задний диван Siber по форме очень похож на крайслеровский с той лишь разницей, что Volga имеет подлокотник и два подголовника. Двоим вольготно и на том, и на другом — места для коленей и ступней вполне достаточно, но третий пассажир заставит соседей упираться головами в низкие скосы крыши.
Большой багажник разочаровывает многочисленными выступами и высоким бортиком. Огромная ниша под ковриком рассчитана на полноразмерное колесо, но в Chrysler обнаружилась только худенькая докатка. А вот газовцы упаковали сюда полноценную запаску, не поскупившись и на фирменный легкосплавный диск. Увы, ни в одном из багажников не оказалось внутренних ручек и обивок крышки — закрывая отсек, рискуешь поцарапаться о голое железо.
Немного о внутреннем
Chrysler Sebring выпускался с двигателями объемом 2 и 2,7 л, но в Россию везут в основном машины с мотором 2,4 л, который и в Нижнем Новгороде уже знают вдоль и поперек — такой устанавливали на старушку ГАЗ-31105. Вариант для Siber развивает 143 л. с. вместо 152 л. с. у Sebring — снижение мощности объясняется адаптацией к Евро 4 и отечественному Аи-92. Но на ходу отличия практически незаметны, причем по ощущениям Volga набирает сотню быстрее! Во всяком случае, от Chrysler с его паспортными 11 с почти не отстает. С места и Siber, и Sebring берут резво, а затем ускоряются хоть и надежно, но неторопливо под шумный аккомпанемент мотора — слишком уж растянуты передаточные числа. Тяга будто вязнет в недрах четырехступенчатого автомата, который не балует адаптивностью, зато абсолютно предсказуем и четко реагирует на движения педали газа: надавил сильнее — коробка переходит на одну или две передачи ниже, приотпустил — включает повышенную.
По рельсам и стыкам
Chrysler Sebring отлично держит прямую и вполне нормально ведет себя в поворотах, но крены всетаки великоваты, а при разгоне и торможении автомобиль слегка раскачивается. Руль хоть и наливается тяжестью на скорости, информативностью не блещет. И все-таки по сравнению со старыми «американцами» явный прогресс!
Volga с ужесточенной подвеской едет еще лучше. В поворотах машина не заваливается набок, строго держит траекторию, не пытаясь соскользнуть наружу от центра. Рулевое управление чуть понятнее, хотя информативность все равно оставляет желать лучшего. На сжатие подвеска работает очень комфортно — искусственные неровности можно проходить, вообще не сбрасывая хода. А вот на отбой — беда: ямы с острыми краями, трамвайные пути или железные стыки эстакад отзываются жесткими ударами и грохотом.
Volga Siber пока предлагается с единственным силовым агрегатом — только 2,4 л и автомат. Машина в стандартной комплектации Comfort стоит 487 000 руб. Для нового автомобиля D-класса с автоматической коробкой передач, кондиционером, ABS, ESP и полным электропакетом — это очень недорого! Элементы роскоши вроде легкосплавных дисков, противотуманных фар, кожаных сидений с электрорегулировками и подогревом поднимают цену до 557 300 руб.
Конечно, подержанный Sebring дешевле: на деньги за базовую Volga Siber в исполнении Comfort можно приобрести свежий трехгодовалый автомобиль и даже найти экземпляр с двигателем V6 2.7, климат-контролем и кожаным салоном. Но новым он уже никак не будет. Так что с учетом трехлетней заводской гарантии, российской адаптации (правильная оптика, более жесткая подвеска, увеличенный дорожный просвет) и обещанной доступности запчастей Volga кажется гораздо более разумной и выгодной покупкой. Благо удачный опыт адаптации иностранной модели в истории отечественного автопрома уже есть — появившийся в 1970 году ВАЗ-2101 был по сути существенно доработанной версией Fiat 124, более приспособленной к нашим условиям. Лишь бы ненавязчивый отечественный сервис в очередной раз все не испортил…
Группа ГАЗ пошла по проторенной многими производителями дороге — купила лицензию и оборудование для выпуска снятой с производства модели. В этом тесте мы намеренно не выставляли оценки, однако можно сказать, что Volga Siber значительно лучше своего американского прообраза. А привлекательная цена должна помочь модели выжить в условиях кризиса.
5 причин любить и ненавидеть Volga Siber
Бейдж-инжиниринговый проект ГАЗа по превращению Крайслера в Волгу можно назвать одним из самых противоречивых в истории отечественного автопрома. Одни называют Siber лучшим автомобилем, когда-либо сходившим с конвейера российского автозавода, другие считают весь проект«эпик фейлом» и аферой топ-менеджмента ГАЗа по отмыванию государственных денег. Тем интересней посмотреть, что пишут в интернете реальные владельцы этой машины…
Истоки
М ы уже рассказывали об истории рождения и гибели проекта Volga Siber, поэтому нет смысла повторяться. Тем же, кому лень прочитать материал по ссылке, напомним, что Volga Siber представляет собой слегка модифицированный Chrysler Sebring первого поколения (платформа JR41), лицензия на производство которого была закуплена вместе со сборочными линиями.
Volga Siber ‘2008–10
Предполагалось, что автомобиль будет оснащаться тремя вариантами двигателей: четырехцилиндровыми ECC и EDZ (объемом 2,0 и 2,4 литра и мощностью 141 и 143 л.с. соответственно) и 2,7-литровым V6 мощностью 203 л.с., однако реально в производство пошла только версия с 2,4-литровым мотором. В паре с ним работала либо 5-ступенчатая механика, либо 4-ступенчатый автомат F4A42, разработанный в конце 90-х совместно с концерном Mitsubishi — на АКП и пришлась подавляющая масса продаж. Подвеска — независимая: спереди — пружинная, на сдвоенных А-образных рычагах, сзади — пружинная многорычажная, со стабилизатором.
Цены и комплектации
Изначально автомобиль продавался по цене от 496 000 рублей (за базовую комплектацию) до 640 000 рублей (за топовую комплектацию Lux), однако участие в программе утилизации сделало автомобиль несколько доступнее. Считается, что низкий уровень продаж (за два года было произведено и реализовано около 9 000 единиц при первоначальных планах на выпуск до 65 000 автомобилей в год) был связан с тем, что в условиях кризиса модель оказалась слишком дорогой для частного покупателя (притом, что она стоила как минимум на 100 000 рублей дешевле своего ближайшего конкурента, Hyundai Sonata).
Автомобиль, тем не менее, оказался весьма живучим, и на сегодняшний день в интернете можно найти несколько сотен объявлений о продаже Volga Siber, за которые просят от 150 000 рублей (за автомобили с МКП и пробегами под 300 000 км) до 420-430 тысяч (за машины в топовой комплектации и пробегами менее 100 000 км).
Можно было бы ожидать, что оценки владельцев окажутся столь же противоречивыми, как и сам проект. Однако, как ни странно, в своих отзывах они все-таки больше хвалят свои машины, нежели ругают (хотя определенная доля критики все-таки присутствует). Давайте посмотрим, что конкретно им нравится, а что вызывает неприятие.
Жалобы на слабый свет американских автомобилей давно уже стали общим местом, да и стандарты за океаном действуют другие (например, поворотники там совмещены с габаритными огнями), так что в ходе превращения Chrysler Sebring в Volga Siber инженеры волей-неволей должны были озаботиться заменой всей светотехники. Но, как пишут авторы отзывов, зря они не взяли родные фары и фонари от европейской версии Sebring, а придумали свои собственные.
Дальний свет получился в целом нормальный, а вот с ближним вышло не так удачно. Во-первых, световой пучок фар ближнего света получился очень коротким, с резко выраженной границей даже в самом верхнем положении корректора. Во-вторых, в фарах вибрируют и дрожат линзы и элементы внутренней конструкции.
Volga Siber ‘2008–10
Может быть, именно из-за этого, а может быть, и по какой-то иной причине лампочки фар ближнего света перегорают с удручающей частотой. По свидетельству владельцев, заменять их приходится раз в 2-3 месяца, и обязательно возить с собой запасные. Но избыточно часто перегорают не только лампы ближнего света — компанию им составляют габариты и стоп-сигналы.
На форумах предлагают разные варианты решения этой проблемы: от установки штатной светотехники с европейского Sebring (все электрические разъемы подходят, но придется менять бампер) до монтажа нештатных ксеноновых источников.
Отдельного разговора заслуживают противотуманные фары: при включении на слишком длительное время они перегреваются, а от повышения температуры не только выгорает и делается непрозрачным стекло фары, но и может оплавиться бампер! Жалобы на выгорающие ПТФ встречаются если не в каждом первом, то уж точно в каждом втором отзыве. Немудрено, что многие владельцы предпочли решить эту проблему кардинально, установив светодиодный модуль.
Впрочем, проблемы со светом имеют обыкновение возникать не только снаружи, но внутри автомобиля. В целом ряде отзывов встречаются жалобы на перегорающий модуль розжига люминесцентной подсветки панели приборов. Такой блок стоит порядка 2 500 рублей, а вот китайский аналог можно найти и за вдесятеро меньшую сумму.
Я сам не ожидал, что встречу в отзывах такое количество дифирамбов в адрес внутреннего пространства Siber. Собственно говоря, его хвалят практически все авторы отзывов без исключений. Во первых, всем нравятся сами доступные объемы, включая объем багажника. Действительно, вряд ли найдется человек, которому салон Siber покажется тесным.
Тех, кто до покупки «русского американца» ездил в основном на разных моделях Волжского автозавода (а таких немало), особо впечатлил тот факт, что для того, чтобы протереть с водительского места правое зеркало, приходится привстать, в то время как раньше им было достаточно просто протянуть руку, ну и большое количество всяких блокировок и звуковых предупреждений (например, невозможность вытащить ключ из замка, если селектор коробки не переведен в положение P, или звуковой сигнал при открытии двери и оставленном в замке ключе).
Volga Siber ‘2008–10
Достаточно и места на заднем диване — человек ростом в 187 см вполне спокойно садится «сам за собой». Правда, хозяева компаний, в гаражах которых Siber работали в качестве служебных автомобилей, отмечают, что хотя автомобиль вполне сопоставим с Teana или Camry по размерам салона, на роль «персоналок» последние подходят чуть лучше из-за большего пространства над головой задних пассажиров.
Но в остальном в части комфорта в салоне Siber не уступает своим именитым соперникам. Авторы отзывов отмечают отменную опционную насыщенность в топовых комплектациях: передние и задние электростеклоподъемники, удобные сиденья, обтянутые кожей с перфорацией, АКП, АВS, traction control, электрическая регулировка сиденья водителя, кондиционер, подогрев сидений, штатная акустика с 6 колонками и усилителем, омыватель фар, боковые зеркала с подогревом и электрорегулировкой, зеркала в козырьках с подсветкой, салонное зеркало заднего вида с автоматическим затемнением, кожаный руль, кожаный подлокотник, подлокотник заднего дивана… И всю эту роскошь в свое время можно было купить по программе утилизации всего за 516 000 рублей.
Передняя панель выглядит несколько архаично (все-таки прототип появился на свет в начале двухтысячных), так что в отзывах органы управления нередко называют «примитивными». Однако, по мнению авторов, это никак не влияет на функциональность. К примеру, блок климатической установки (кондиционер плюс печка) управляется тремя «вертушками», пользоваться которыми, по утверждению многих владельцев, удобнее, чем многокнопочными пультами управления современных систем климат-контроля: «Даже моя кузина, ни разу в жизни не сидевшая за рулём, поняла, как им управлять». В целом мне практически не встретились какие-либо серьезные нарекания на эргономику модели:
Все расположено вполне удобно, немного пришлось привыкать к переключателю частоты вращения дворников, но это, конечно, мелочь.
В отделке использован преимущественно жесткий пластик, но этот факт владельцев огорчает не слишком сильно, поскольку материалы оказались совершенно «не гремучими». Во многих отзывах авторы с некоторым удивлением отмечают, что даже после семи-восьми лет эксплуатации в салонах не завелось ни одного сверчка:
Всё молчит намертво, даже удивительно для отечественного автомобиля!
Авторы вообще отмечают неплохую шумоизоляцию. По этому параметру Siber, по их мнению, превосходит не только любых конкурентов сопоставимой цены, но и куда более дорогие модели:
Шумоизоляция лучше, чем в Mazda 6 предпоследнего поколения — только движок довольно громко работает, а улицу и колеса слышно меньше.
Шумоизоляция у Siber лучше чем у Лачетти и Шкоды. Шум двигателя практически не слышен в штатных режимах, есть только при интенсивном разгоне. Свист ветра становится чуть-чуть слышен после 130 км/ч. Если включить музыку просто фоном, то и его не услышите.
При этом буквально все владельцы отмечают высокое качество сборки (и это притом, что обычно «российскую сборку» не пинает только ленивый).
Volga Siber ‘2008–10
Наконец, массу положительных оценок заработал и багажник. Особенно он понравился людям семейным: в багажник спокойно помещается коляска, рядом ложится детское автокресло. Есть, конечно, определенные ограничения по высоте груза — это все-таки седан, а не универсал, но, по свидетельству владельцев, чтобы донести до квартиры все, что поместилось в багажник после поездок по магазинам, может понадобиться несколько заходов. Один из авторов вспоминает:
Только раз был случай, когда была вероятность, что багажника не хватит. Ездили на природу впятером, у каждого свои вещи, по нескольку сумок, так посильней хлопнул крышкой — и порядок.
Что же касается молодых и энергичных поклонников активного образа жизни, то по целому ряду причин (о которых мы поговорим чуть позже) Siber подходит им не самым лучшим образом. Но и они находят в архитектуре внутреннего пространства определенные плюсы:
Задние сиденья складываются, так что вожу горные лыжи и борды на всю свою банду.
В целом в очень многих отзывах звучит мысль «в моем Siber есть все, кроме круиза». Однако круиз-контроль — это далеко не единственная опция, которой очень не хватает этому автомобилю, и которые, по представлениям авторов отзывов, просто непременно должны были бы или входить в топовые комплектации, или предлагаться за дополнительные деньги.
Прежде всего, нижегородцы действительно решили сэкономить, и даже в топовых комплектациях нет ни круиз-контроля, ни управления аудиосистемой и другими системами кнопками на руле, ни системы климат-контроля, ни бортового компьютера, вместо которого на панели красуется дурацкая дыра. И что самое обидное — все это можно легко исправить, причем без всякого «колхоза»: вся необходимая проводка присутствует, и установить штатные устройства от Chrysler Sebring можно, считай, по системе Plug-and-play. До кризиса штатный бортовой компьютер стоил 2 100-3 500 рублей, климат-контроль — 9 000-11 000, круиз-контроль — 6 000-8 000, ну и комплект кнопок на руль вместо имеющихся заглушек — 1 500-2 000. Этот комплект выводит комфорт автомобиля на совершенно другой уровень.
Кроме того, владельцы рекомендуют озаботиться установкой воздуховодов, подающих охлажденный или нагретый воздух на второй ряд сидений, а самое главное — салонного фильтра, который отсутствует как класс (впрочем, как и на многих американских автомобилях). Тут без «колхоза» уже не обойтись, и многие владельцы Siber придумали, как использовать фильтр от… кухонных вытяжек.
Volga Siber ‘2008–10
По мнению авторов отзывов, автомобилю не помешали бы боковые подушки безопасности, люк и регулируемая по вылету рулевая колонка (на Volga Siber она регулируется только по углу наклона). И очень многие считают, что установка парктроников (причем и задних, и передних) являются просто-таки жизненной необходимостью: Siber отличается изрядными габаритами, а также далеко выдающимся вперед бампером с низко висящим фартуком, ну а зеркала, несмотря на размеры, не слишком хорошо показывают обстановку около задней части машины и не позволяют оценить расстояние до препятствия. Водителям приходится либо открывать дверь и смотреть через левое плечо, либо поворачиваться назад и смотреть через правое. Надо ли говорить, что нет и камеры заднего вида, причем ее точно придется «колхозить»: двухдиновая ниша под головное устройство не позволяет вывести изображение наиболее естественным образом, на встроенный дисплей. Естественно, нет и штатной навигации…
Ну и из мелочей: нет отдельного выключателя на задний салонный плафон, а также подсветки перчаточного ящика. Вот и пишут люди в отзывах:
Хорошая, недорогая комфортная машина. Ее бы до ума довести, добавить навигацию, круиз, климат-контроль, и она вполне могла быть «народным Мерседесом». В общем, ей бы цены не было.
Не так уж много найдется автомобилей под отечественными брендами, одним из главных достоинств которых владельцы будут считать надежность и выносливость. Впрочем, ну какая из Volga Siber «отечественная модель»? Скорее, ее стоит поставить в ряд локализованных иномарок… Однако, так или иначе, мне вообще не попалось ни одного отзыва в стиле «будь проклят тот день, когда я сел за баранку этого пылесоса», с длинной историей болезни и скорбным листом многочисленных поломок.
Гораздо больше авторов пишут примерно так:
За 7 лет пробег около 80 тыс. км., и ни одной поломки. Только на 60 тысячах датчик распредвала стал дурить — цена вопроса 2 тысячи рублей. И все.
За 7 лет лишь один раз менял рулевые наконечники, на 30 тыс. км. пробега. Долго думал, почему оригинальные так мало прошли. Пришел к выводу, что на ГАЗе установили их не по регламенту, без смазки. В остальном все отлично. Сейчас сажусь — стуков, скрипов нет. Машина как новая.
Уже пробежал 220 т. км. Полёт нормальный. Заменил масло в автомате, перетряхнул подвеску. Затрат за всё время эксплуатации мной насчитано 37 000 рублей. Масло не жрёт, не дымит, автомат как был — так и есть. Всё отлично!
Наездил 95 000 км. Из поломок: выдавило шланг подачи омывающей стекло жидкости в капоте, когда вода замерзла, но это моя вина. Поменял правый передний рычаг — накрылась шаровая (проживаю в Волгоградской области, кто знает тот поймет. Дорог здесь нет). Еще менял стойки стабилизатора, рулевые наконечники. Один раз поменял колодки спереди. И все, больше ничего! То, что написано, по большому счету — расходники.
Volga Siber ‘2008–10
Я мог бы привести еще не один десяток аналогичных цитат, но и так ясно, что надежностью Volga Siber владельцы очень довольны, и их вполне устраивают и не самый мощный двигатель, и допотопная АКП — просто потому, что эти агрегаты действительно надежны и ремонтопригодны. Например, такие же двигатели ставились на Dodge Caravan и Chrysler Voyager. Да, они активно подъедают масло, отличаются изрядным аппетитом в невыгодных городских режимах, но честно выхаживают до капремонта или свалки по 350-400 тысяч километров, причем вместе с коробкой.
А еще нашим людям вполне по душе пришелся тот факт, что кузов Siber сделан из достаточно прочных и толстых оцинкованных листов, а не из «жестянок от кока-колы», как в случае многих современных моделей. В итоге кузов отличается изрядной коррозионной стойкостью, и лишь в считаных отзывах упомянуты появившиеся ржавые «жучки». В гораздо большем количестве владельцы пишут, что и после 7-8 лет эксплуатации на кузове так и не появилось каких-либо следов коррозии.
Многие отмечают, что механическая прочность кузова оказалась весьма нелишней в случае ДТП:
Пережил ДТП с Mitsubishi Lancer Х и вышел из него победителем, отделался небольшим кузовным ремонтом по каско.
Не так давно попал в аварию — в левый бок ударила Газель. Честно, думал мне хана — он летел, не видя ничего. Снесло левое крыло, бампер, обе фары, вырвало аккумулятор, обломки были разбросаны до 20 м. А я — ничего, вот вообще! Железо толстое, это наверное и спасло.
Работая над проектом, инженеры ГАЗа немало сделали для того, чтобы приспособить «чистокровного американца» к отечественным условиям. Но вот дорожный просвет они не поменяли, и он остался одним из самых существенных недостатков модели. Всего 140 мм просвета, а с провисшим глушителем — и того меньше, стали главной проблемой при эксплуатации автомобиля за пределами больших городов и асфальтированных магистралей.
Особенно неприятным сюрпризом это стало для бывших владельцев внедорожников, будь то Нива, УАЗ или подержанный «иностранец»:
Привык я не заморачиваться и ехать туда, куда хочу, не думая при этом: «Глубока ли эта яма? Не оставлю ли я тут свой бампер?». И уж тем более я не привык выходить из машины и осматривать препятствие, которое мне необходимо преодолеть, чтобы подъехать вооон к тому озеру и пожарить там шашлыки. Я уже молчу о необходимости сбросить до минимума скорость, чтобы съехать на не самую ровную обочину. Теперь приходится привыкать к этому.
Volga Siber ‘2008–10
Усугубляет проблему конструкция системы выпуска, которая крепится к днищу всего в двух местах и нуждается в дополнительном креплении. На родине автомобиля, в США, это обстоятельство не представляло серьезной проблемы, а у нас легко можно приложиться пузом и повредить сильфон. Конечно, стоит он порядка 1 000 рублей, но сварочные работы обеспечены. А если зацепить глушитель серьёзно, то можно повредить катализатор и попасть на 35-40 тысяч рублей. Так что ездить приходится осторожно, и лишний раз в сугробы не лезть. Вот и жалуются владельцы — мол, были у них «низкие» автомобили, но чтоб так.
Даже VW Passat B5 с его 13 см на практике оказался выше. На нем я не задевал там, где Siber (при заявленных 14 см) уже ехал на глушителе).
Volga Siber ‘2008–10
Еще одним фактором риска стал передний свес и низко висящий передний бампер:
Несколько раз задевал бампером, заезжая в знакомые горки. На других автомобилях я на них как-то даже не обращал внимания. А задняя часть вполне высокая, ей нигде никогда не задевал.
С финансовой точки зрения этот недостаток может привести к серьезным затратам:
Два раза вырывал передний бампер (каждый раз — 1 500 рублей), два раза рвал гофру на глушителе (2 х 1 000 рублей), один раз пробил картер двигателя (10 000 рублей картер + 2 000 рублей работа + 1500 рублей масло).
Словом, несмотря на шильдик Volga, автомобиль, как оказалось, плохо подходит для эксплуатации в российской глубинке.
А вот на автострадах Siber в полной мере раскрывает свои сильные стороны. Тандем 2,4-литрового мотора и 4-ступенчатого автомата обеспечивает очень комфортное и быстрое перемещение в пространстве, причем вне зависимости от загрузки и от того, включен ли кондиционер. При этом мотор неплохо разгоняется не только со старта (это могут и менее мощные движки), но и в диапазоне от 100 до 160 км/ч. За городом можно переключиться на ручное управление коробкой, чтобы автомат не щелкал при обгоне. На скорости шум не увеличивается, порывы бокового ветра и «хвосты» от фур не чувствуются. Двигатель и коробка, несмотря на весьма заявленные скромные цифры разгона, в реальности позволяют не чувствовать себя стесненным. На обгонах выручает режим ручного управления коробкой: сброшенную передачу мотор «докручивает» по полной, и разгон получается весьма интенсивным.
Но отмечен и такой момент: тяги мотора на средних оборотах вполне хватает для того, чтобы автомобиль начал ускоряться без переключения коробки на ступень вниз. Siber вообще разгоняется очень плавно, и момент переключений отслеживается только по движению стрелки тахометра. Нет претензий и к тормозной системе — дисковые тормоза как на передних, так и на задних колесах обеспечивают плавное и эффективное замедление.
Радует владельцев и расход: на одном полном баке можно проехать порядка 750-800 км, то есть, потребление горючего составляет от 6,5 до 8,5 л/100 км в зависимости от скорости и равномерности движения. В общем, «автострадный танк», идеально подходящий для дальних путешествий.
Volga Siber ‘2008–10
С городской эксплуатацией все обстоит несколько сложнее… Тут начинают мешать и габариты, и недостаток динамики (что ни говори, а для стритрейсинга этот автомобиль не предназначен), и довольно высокий расход горючего при рваном ритме движения в городских пробках. Один из владельцев так характеризует расход в разных режимах:
Трасса, 110 км/ч – 8 л/100 км; трасса, 130 – 8,5; город – 11,5; город, пробки – 13; «муж, поехали купим полочку в ИКЕЕ» – 15».
Однако это компенсируется прекрасной маневренностью: при своих немалых размерах Siber имеет несоизмеримо маленький радиус разворота, и двух полос вполне достаточно для того, чтобы развернуться в один прием. Единственное, что портит впечатление — это избыточная чувствительность педали газа, на которую жалуются в основном владельцы версий с механической коробкой:
Поддерживать скорость на 1 и 2 передачах, не используя сцепления, практически невозможно. Даже легкое открытие заслонки приводит к резкому скачку, и потом столь же резкому торможению. За полгода со второй более-менее совладал, но первая – это только для ковбоев.
В принципе, владельцы высоко оценивают компоновку агрегатов и конструктивную простоту Volga Siber, которая обеспечивает вполне приличную ремонтопригодность. Всё на болтах и разъемах, везде можно подлезть и открутить что угодно, не делая лишних движений. Но есть один момент, который буквально приводит в ярость российских автолюбителей… Это расположение аккумуляторной батареи.
Volga Siber ‘2008–10
Качество звучания аудиосистемы Volga Siber стало для владельцев автомобиля приятным сюрпризом. Один из владельцев признается, что система URAL звучит ничуть не хуже, чем в его предыдущем автомобиле, а предыдущим автомобилем был, между прочим, вполне премиальный Cadillac с не менее премиальной аудиосистемой Bose… Владельцы пишут, что никак не могли ожидать такого, глядя на скромную магнитолку. Само головное устройство действительно никакими особыми достоинствами не блещет. Все дело в отдельном усилителе, расположенном под креслом переднего пассажира, и шести качественных динамиках, причем так укомплектованы даже самые бюджетные базовые версии автомобиля.
Вот и пишут люди в отзывах: «Музыка очень хорошая, без всяких доплат, я в восторге!», «Штатная музыка играет отлично (по крайней мере, для меня), басы просто супер!». В этой бочке меда есть, конечно, своя капелька дегтя: головное устройство не умеет читать файлы в формате MP3. Тут уж каждый из владельцев сам принимал решение. Кто-то оставил все как есть, кто-то решил, что проблему решает трансмиттер-модулятор за 800 рублей, кто-то предпочел раскошелиться на 2500 рублей и установить новую «голову».
Знаете, что больше всего раздражает владельцев Volga Siber? Мотор, коробка, недостаток динамики, еще что-то в этом роде? А вот и не угадали. Их раздражает то, что их автомобиль называется «Волга»! Причем началось это еще тогда, когда машина только вышла на рынок. «У автомобиля есть один серьезный недостаток. Это название «Волга». Достали вопросами «А движок крайслеровский?», «А привод задний?», «А часто шприцуешь?», или просто «ну как?», — типа, вот лох попал! Люди не знают, что это за машина, что такая же, только с шильдиком Chrysler Sebring в 2007-м в шоурумах продавалась за 800 000-850 000 р.»
Действительно, в свое время ГАЗ совершенно запустил вопрос с рекламной кампанией и информацией о новинке.
До смешного доходит — подходят, спрашивают, что мол, редуктор заднего моста так и гудит, как на предыдущих Волгах? Тоже рессоры? Когда говоришь,что машина переднеприводная и на пружинах, и АБС есть, и трекшн-контроль, и коробка-автомат, то округляют глаза и сильно удивляются, но все равно не верят и ищут мост под задним бампером.
Volga Siber ‘2008–10
В массе отзывов звучит негодование нижегородскими маркетологами:
Назвать эту машину «Волгой» могли только либо нулевые специалисты в маркетинге, либо рьяные враги ГАЗа!
Машина за счет того, что на нее приклеили «ГАЗ» на руль и написали Volga сзади, имеет минимальную популярность, на уровне китайских автомобилей той же цены.
В очень многих отзывах звучит признание, что автомобиль они приобрели случайно, и при выборе изначально вообще не рассматривали его в числе возможных вариантов:
Данный автомобиль как личный автотранспорт не рассматривал в принципе. Опыт эксплуатации эксплуатации отечественного автопрома на генетическом уровне отторгал даже возможность самой такой мысли.
И уже в 2008-2009 году люди понимали, что такой подход завода ничем хорошим закончиться не может:
Провальная рекламная кампания, а вернее сказать, отсутствие рекламы как таковой, убьет этот автомобиль.
В целом, продукт у ГАЗа вышел неплохой. Даже хороший. Только вот полное отсутствие рекламы под аккомпанемент постоянных слухов о закрытии проекта популярности ему, увы, не добавляют…
Но недостаток информации о модели в широких автолюбительских массах — это полбеды. Беда — это проблемы с сервисом и то, что сотрудники фирменных СТО тоже оказались в информационном вакууме:
В Москве хороших сервисов всего два. В Нижнем тоже эту машину знают. А вот в регионах могут быть вопросы. Здесь или искать сервисы, специализирующиеся на «американцах», или проводить ТО самостоятельно. За газовскими сервисменами нужен глаз да глаз!
Сервис данного автомобиля совершенно не развит. Работяги, которые наизусть знают свои Газели, боятся даже близко подходить к Siber.
Не случайно во множестве отзывов, даже написанных тогда, когда автомобиль продолжал сходить с конвейера, звучит тема полного отсутствия у дилеров самых необходимых запчастей, которые сервисы заказывали на ГАЗе, а машины ожидали их дней по десять в лучшем случае. Но хуже всего обстояла (и до сих пор обстоит) ситуация с локализованными запчастями, такими как основные и противотуманные фары, а также зеркала. Увы, они изначально не отличались высоким качеством, но завод допустил ситуацию, при которой дилерские центры могли самостоятельно устанавливать на них цену, по сути, занимаясь спекуляцией.
И все-таки больше всего восторженных слов в отзывах посвящены подвеске автомобиля. Именно ей Siber обязан и неплохой управляемости, и отменному ездовому комфорту. При подготовке к запуску серийной сборки нижегородские инженеры очень серьезно поработали с типично американской подвеской платформы JR41, повысив ее жесткость и энергоемкость. И хотя порой можно услышать ворчание, что пары амортизаторов не слишком хорошо подобраны по жесткости, но все равно большинство владельцев признает, что на наших дорогах автомобиль ведет себя куда лучше исходного «стопроцентного американца»: подвеска незаметно глотает мелкие неровности, не выматывает на средних (грунтовка) и не пробивается на крупных.
При этом управляемость и траекторную устойчивость можно назвать если не эталонной, то, по меньшей мере, очень хорошей:
Вхожу в повороты на той скорости,на которой на 24-й Волге даже мыслей не было. Дорогу держит прекрасно!
Машина очень устойчивая на трассе — идет как по рельсам.
Зимнюю дорогу держит как танк, ей нипочем каша, колея и боковой ветер. Ездил 2 000 км за сутки. На трассе чувствуешь себя, как на корабле, который слегка слегка покачивается на волнах, в салоне — как в домашнем кресле.
Автомобиль потрясающе комфортен в дальних поездках. Летом он просто плывёт по дороге, как катер — тихо, плавно, мягко.
За рулем нет ощущения неповоротливой баржи, скоростные повороты даже приятны. Нравится сбалансированность подвески: она плотная, автомобиль не клюет носом, подвеску трудно пробить, но в то же время она достаточно комфортная. Правда, на малых скоростях, до 30 км/ч, довольно сильно чувствуются мелкие неровности, но с ростом скорости машина приобретает упругую плавность.
Высказывания такого рода можно цитировать бесконечно.
Volga Siber ‘2008–10
При этом подвеска оказалась очень прочной и выносливой. Вот, например, такое свидетельство:
В принципе, на уровне и общая выносливость: серьезное вмешательство в подвеску обычно требуется не ранее чем при пробегах порядка 100-150 тысяч километров. Многие отмечают, что подвеска Siber нечувствительна к продольной колейности: «дорогу гладит, как утюг – на колее МКАДа едет, как будто ее и нет». Одним словом — идеальный автомобиль для дальних поездок, в котором ты одновременно ощущаешь себя настоящим американцем (потому что Chrysler) и секретарем райкома КПСС (потому что Volga).
Но в целом рассказ о Volga Siber я хотел бы завершить такой цитатой:
Есть много машин существенно лучше Siber, но за те деньги, что он мне обходится (включая покупку, обслуживание и даже потерю при продаже), это очень достойный аппарат, конкурентов которому трудно найти. Это максимум комфорта за минимум денег.