Вольво хс90 какой класс автомобиля
Как Volvo XC90 учил меня никуда не торопиться
За рулём Volvo XC90 лучше никуда не торопиться. Если ехать спокойно, можно получить куда большее удовольствие от вождения.
Автомобили Volvo мне всегда нравились. Это те машины, которые абсолютно не напрягают. И не важно, несусь ли я под 200 по автобану, еду по извилистой скользкой дороге или торчу в пробке — в Volvo мне всегда комфортно и удобно. Но это всё — про легковые модели. А что получится, если применить философию Volvo к внедорожнику? Ответ мы знаем — получится XC90.
Машина эта, в принципе, не новая, написано и сказано о ней немало. Да и в городском потоке XC90 уже давно примелькался. Но мне всё равно было интересно поездить на нетипичной (до последнего времени) для Volvo машине. Хотя, если посмотреть на её начинку, то видно, что для создания XC90 специалистам компании почти ничего не пришлось изобретать. Полный привод был, турбомоторы — тоже. Так что не сделать автомобиль нового, набирающего всё большую популярность класса кроссоверов Volvo просто не могла.
В салоне XC90 всё так привычно, что совсем не ощущаешь себя за рулём внедорожника. Скорее, кажется, что ты сидишь в некоей помеси моделей S60 и S80 (уже предыдущего поколения). Интерьер — практически такой же, как у них. Но вот управляется этот гигант совсем — сказываются более мягкая и длинноходная подвеска, плюс высокий центр тяжести.
Это значит, что если ехать на ХС90 как на обычной легковушке (а я привык именно так), то ничего, кроме раздражения, не получишь. Закладывая автомобиль в поворот, отмечаешь, что усилия на деревянном руле никакого нет, и траекторию приходится строить буквально на ощупь. И ладно бы только это! Так ведь в повороте надо ещё умудриться не выскочить из скользкого и почти лишённого боковой поддержки кожаного сиденья — телу катастрофически не хватает опоры. Плюс, каждое более-менее интенсивное торможение или разгон сопровождается клевками и бурчанием пассажиров: «Кажется, меня укачало». И дело не в том, что я гонщик-отморозок, для которого существуют только два режима — «газ в пол» и «тормоз в пол». На легковом автомобиле всё было бы нормально — там и крены, и раскачка куда слабее. Да и другие внедорожники вели себя лучше. Дурацкая машина! Или, может, я делаю неправильно?
И в повороты надо заходить помедленнее: высокий и тяжёлый автомобиль лучше выглядит на прямой, чем на дуге. А если спешим? Ничего страшного, что в повороте мы отстанем: когда Volvo XC90 выйдет на «оперативный простор», он наверстает упущенное. Даже базовый турбомотор тянет очень прилично. А версии T6 и V8, думается, будут куда быстрее. Что, всё равно не успеваем? Вставать надо раньше! Или выбирать другой автомобиль. Правда, вряд ли этот «другой автомобиль» сможет вас доставить до места назначения с тем же комфортом.
Хотя мне хватало и пяти цилиндров, благо «автомат» у XC90 работает адекватно и совсем не мешает им работать на полную. Он, кстати, тоже настроен так, чтобы плавное управление было максимально удобным, но при этом и ускориться в случае чего можно было без задержек. Если продавить педаль менее чем наполовину, автомобиль начнёт ускоряться без перехода на более низкую передачу, что очень удобно, если ты хочешь разогнаться быстро, но без рывка, сопутствующего понижению ступени. Далее следует ступенька по усилию, после которой мы развязываем коробке руки, и она может перейти вниз. Но, опять же, довольно плавно. А если резко нажать педаль до упора, то машина действительно «пульнёт», наплевав на покой пассажиров. Довольно необычно, но когда привыкнешь, оказывается, что очень удобно. Главное — не запутаться во всех этих положениях педали. А вот педаль тормоза настроена как раз так, что к ней приходится привыкать и приспосабливаться, — уж слишком резко она схватывает. Видимо, шведы решили сделать это «на всякий случай» — мол, лучше перетормозить, чем недотормозить. Главное, чтобы в момент торможения сзади не оказался какой-нибудь любитель «повисеть на хвосте», — иначе Volvo XC90 быстро отучит его это делать.
В движении Volvo XC90 очень напоминает корабль или яхту. Он будто бы плывёт над дорогой — спокойно, уверенно, слегка покачиваясь на волнах асфальта. За тем лишь исключением, что «плавать» он умеет только по дорогам. Но зато это он делает весьма уверенно. Главное — плавно работать «штурвалом» и педалями — иначе пассажирам не избежать приступа морской болезни.
И, кстати, пусть вас не вводит в заблуждение внушительный клиренс Volvo XC90: в грязь на нём лучше не соваться. Ведь в обычных условиях на переднюю ось подаётся аж 95% тяги, а значит, на бездорожье автомобиль будет выглядеть не лучшим образом. Вискомуфта подключит задние колёса в тот момент, когда передние уже успеют надёжно «окопаться» в земле. С другой стороны, если верить русской поговорке про «крутизну» джипов, за трактором вам, в случае чего, далеко идти не придётся — метров от силы. Но XC90 и не пытается «косить» под настоящие вездеходы, его стихия — городские бордюры и сельские дороги, благо с геометрической проходимостью проблем не возникает. А на все остальные типы препятствий интеллигентный XC90 не обращает внимания. В смысле, предпочитает не лазить, куда не надо.
Итак, XC90 — это автомобиль для бескомпромиссного Volvo-драйвера. Чтобы получать от езды удовольствие, надо вести машину именно так, как она к тому располагает. То есть спокойно и плавно, позволяя себе «торопиться» исключительно на прямых участках дороги. Иначе вы начнёте жаловаться на крены и клевки кузова, на аморфные сиденья и «пустой» руль, а задние пассажиры будут ездить по кожаному дивану и постоянно просить вас остановиться подышать свежим воздухом. Но если вам удастся приспособиться к автомобилю, он вам обязательно понравится. В этом — весь Volvo XC90: вы обязательно поменяете либо стиль вождения, либо автомобиль.
Тест Volvo XC90. Шведский флагман
В 2019 году вышла рестайлинговая модель кроссовера, которая в этом же виде присутствует на рынке и по сей день. В модельном ряду марки Volvo в России флагманский кроссовер занимает вторую строчку по продажам, уступая первое место младшей модели XC60. Несмотря на то, что у многих производителей продажи в 2020 году просели из-за пандемии, Volvo удалось за прошлый год даже нарастить их объем. В сравнении с 2019 годом в 2020 наши соотечественники купили даже больше XC90, правда, всего на 6%.
Экстерьер Volvo XC90 выглядит, на мой взгляд, интересно, все же с него начался новый дизайн для всех последующих моделей компании. Единственное, возможно, с некоторых ракурсов задняя часть автомобиля немного тяжеловата, хотя практически все полноразмерные кроссоверы грешат этим. Вот спереди все очень хорошо: светодиодные фары с фирменными ходовыми огнями в виде молота Тора, крупная, но не огромная решетка радиатора и вытянутый капот. Нет, может, младшая модель XC60 и смотрится интереснее в плане дизайна в сравнении с XC90, но на фоне конкурентов флагман шведского бренда выглядит весьма достойно. А также стоит отметить, что своим дизайном автомобиль выделяется в потоке и вы безошибочно сможете узнать в нем автомобиль от Volvo.
К дизайну интерьера также нет вопросов, все достаточно сдержанно и узнаваемо. Только один момент, связанный с единым для всего модельного ряда компании фирменным вертикально ориентированным 9” дисплеем меня немного смущает, так как на широкой передней панели XC90 смотрится он мелковато. В остальном же вопросов нет, лично мне симпатичен современный интерьер Volvo, есть в них некий скандинавский шарм. По материалам и качеству сборки к флагманскому кроссоверу также нет никаких нареканий. Здесь только качественные материалы – кожа, металл и хороший пластик. Да, встречаются элементы, выполненные из жесткого пластика, но они и визуально, и тактильно не вызывают вопросов и гармонично вписываются в общий интерьер.
За рулем XC90 с комфортом может разместиться человек практически любого роста и комплекции, всех регулировок хватает с запасом. К обзорности также нет вопросов, стойки небольшие, а крупные отставленные боковые зеркала позволяют прекрасно ориентироваться по ним. Передние фирменные кресла удобные, они жесткие, с развитой боковой поддержкой и правильным профилем. Для меня сиденья Volvo одни и лучших на рынке, всегда радуюсь этому моменту во время теста автомобилей шведской марки, так как в них практически не устаешь даже в длительной поездке. В нашем случае передние кресла были с полным пакетом электрорегулировок, включая регулируемую длину подушки и регулируемый в четырех плоскостях поясничный подпор. А для водительского сиденья была также доступна память положений. Материалами обивки сидений у нас были кожа и алькантара, довольно практичное и удобное решение.
Сам за собой с ростом 187 см могу усесться с максимальным комфортом. Ногу на ногу, конечно, не положу, но в спинку водительского кресла коленями не упираюсь, а над головой много свободного пространства, даже несмотря на огромную панорамную крышу в нашем автомобиле. Несмотря на то, что на заднем диване три посадочных места, сидеть по центру неудобно – комфорт как на табуретке, да еще и мешает высокий центральный тоннель. На третий ряд также могу просочиться, но только если полностью сдвину диван второго ряда вперед, да и в этом случае места на галерке все же мало. В целом, третий ряд тут типично детский, XC90 недалеко ушел по этому параметру от того же Audi Q7 и других конкурентов. Да, все действия, связанные с раскладыванием/складыванием третьего ряда, осуществляются в Volvo вручную. Трансформация салона позволяет по отдельности регулировать наклон спинки сидений дивана второго ряда и раздельно сдвигать кресла по горизонтали, а также по отдельности можно поднимать третий ряд.
Крепления Isofix в Volvo XC90 располагаются по краям дивана второго ряда, они находятся между подушками, но при этом доступ к ним открывается достаточно свободный. Из особенностей отмечу, что замок ремня безопасности примыкает вплотную к каркасу установленного детского кресла, и для того, чтобы застегнуть ремень, вам приходится этот замок немного сдвигать в сторону. То есть ребенок самостоятельно не может пристегнуться, и этот момент всегда надо контролировать. Как и полагается семейному кроссоверу, с водительского кресла можно активировать детские замки и заблокировать стеклоподъемники сзади.
Багажник в кроссовере со сложенным третьим рядом получается огромным, почти 700 литров, если быть точным, 692 литра. Если сложить из салона спинки второго ряда, то получим уже 1899 литров полезного пространства, где можно спокойно и какой-нибудь шкаф перевезти. В багажном отделении есть отдельные кнопки, которые позволяют уменьшить или, наоборот, увеличить погрузочную высоту в том случае, если у вас пневмоподвеска, что облегчает процесс загрузки багажа. Дверь багажного отделения, конечно, с электроприводом и возможностью открыть её взмахом ноги под бампером, а отдельной кнопкой можно сразу закрыть её и заблокировать автомобиль. В подполье прячется докатка, а не полноценная запаска, но при этом там нет места для шторки, и её приходится класть сверху, тем самым занимая полезное пространство.
В XC90 установлена медиасистема Sensus с 9” сенсорным экраном с вертикальной ориентацией. Дисплей неплох по качеству, отзывчив, но вот разрешение экрана уже хотелось бы и повыше. Правда, в текущем поколении апгрейда системы мы не дождемся. В новом электрическом Volvo XC40 Recharge компания установила абсолютно новую систему на базе ОС Android, разработанную в сотрудничестве с Google. В прошлом месяце повилась информация, что и XC60 2022-го модельного года, также будет комплектоваться ей. А вот XC90, похоже, получит обновленную систему только со сменой поколения.
Текущее же решение вполне понятное и логичное, с тремя экранами. На первом находятся быстрые настройки автомобиля в виде иконок, второй, он же главный, предоставляет доступ к основным данным вроде навигации и проигрывателя в виде горизонтальных вкладок, которые можно развернуть, а на третьем экране находятся дополнительные данные. Все основные настройки скрыты в шторке по аналогии со смартфонами на Android. В целом, для тех, кто знаком с современными смартфонами, Sensus будет сразу понятен, здесь работают те же жесты, да и логика у меню схожа с мобильными устройствами. По скорости работы система не реактивная, но в целом скорость вполне приемлемая, а некоторую задумчивость производитель скрыл анимацией.
Пользователь может устанавливать дополнительные приложения в систему из набора, предложенного производителем. В списке есть погода, локальный поиск Google, который интегрируется в штатную навигацию, а также, например, программа TuneIn. Все приложения, а также карты штатной навигации, можно обновить онлайн, также онлайн доступно и обновление медиасистемы. В качестве опции имеется доступ к удалённому управлению автомобилем со смартфона через приложение Volvo On Call, которое доступно и для Android, и для iOS. Эта программа позволяет не только посмотреть статистику, но и открыть или закрыть машину, осуществить удалённый запуск, а также увидеть местоположение автомобиля на картах в реальном времени.
Что мне не очень нравится в Sensus, так это то, что производитель туда вынес и все настройки, связанные с климат-контролем. Да, все данные всегда доступны в нижней части экрана, и до них легко дотянуться, но всё же это не самое удобное решение, классические кнопки и ручки были бы куда удобнее. С другой стороны, климатом можно управлять и с помощью голосового помощника, достаточно даже фразы «мне холодно/жарко», и система сразу среагирует. Правда, штатный помощник блокируется, если вы используете Android Auto или Apple CarPlay. Да и большинство пользователей, несмотря на предложенные инновации, всегда будут тыкать в экран, а там же находится не только регулировка температуры, но и включение трёхуровневого обогрева кресел, и даже включение обогрева рулевого колеса. Вот для последних пунктов, конечно, очень хотелось бы видеть физические клавиши, так как пользоваться ими на ходу на сенсорном экране – то ещё удовольствие.
В тестовом автомобиле было два USB-A в подлокотнике, что само по себе не очень удобно. Еще один разъем под подпружиненной заглушкой, которая будет пережимать кабель, доступен для задних пассажиров. Также в нашем автомобиле была доступна беспроводная зарядка по стандарту Qi. Площадка для нее имеет прорезиненную поверхность, но небольшая по площади, так что даже iPhone 12 mini полностью не помещался на ней, не говоря уже о более крупных аппаратах. Заряжаются современные устройства от бортовой сети автомобиля не быстро, но и не очень медленно. По Bluetooth к системе можно подключить один аппарат, одновременная работа нескольких устройств не поддерживается. Громкая связь работает отлично, собеседники всегда вас хорошо слышат благодаря двум направленным микрофонам в верхней части салона.
В нашем автомобиле была предустановленная навигация, которая умеет работать с пробками, достаточно подключить автомобиль к точке доступа по Wi-Fi. Карты в системе актуальные, компания говорит, что они обновляются раз в квартал, а маршрут система строит оптимальный. Единственный момент, что почему-то навигация не показывает точное время прибытия с учётом пробок, оно всегда рассчитывается без них, а визуальное оформление карт не самое красивое. Подсказки навигации выводятся на проекционный дисплей и виртуальную приборную панель, также в настройках можно включить постоянное отображение карты между приборами. Если у вас не будет в автомобиле опции навигации, то вам всё равно будут доступны простые карты на базе HERE (штатная навигация также построена на них), но с доступом только при подключении к интернету, с совсем простым построением по маршруту и без возможности нормального масштабирования. А также в автомобиле есть поддержка Android Auto и Apple CarPlay (опция), последняя без возможности беспроводного соединения.
Электронных помощников водителя в нашем тестовом автомобиле был полный набор. Отмечу отличную картинку с камер кругового обзора, благодаря чему парковаться даже в самых сложных местах становится значительно легче, и систему мониторинга слепых зон с визуальной индикацией в зеркалах, хотя крупные зеркала XC90 позволяют и без неё хорошо ориентироваться. А также систему предупреждения при движении задним ходом, которая позволяет избежать столкновения с перпендикулярно идущим транспортом. И, конечно, стоит отметить систему Pilot Assist, которая позволяет автомобилю двигаться практически в автономном режиме, неважно, в пробке или на трассе. Система хорошо реагирует на обстановку, плавно замедляя и ускоряя автомобиль, но при этом всегда держась в потоке. Всё управление лежит на кнопках на руле, они выглядят плоскими, но благодаря крупным размерам ими легко управлять даже вслепую. Помощник позволяет на 10 секунд отпустить руль, но после этого попросит вас положить руки обратно на рулевое колесо. Правда, на трассе столкнулся с тем, что Pilot Assist периодически переключался на адаптивный круиз-контроль, видимо, из-за того, что не видел разметку, которая практически исчезла вместе со снегом. А системы ведения за впереди идущим автомобилем в Volvo нет, ориентируется автопилот только на дорожную разметку.
Все подсказки по работе Pilot Assist отображаются на 12.3” виртуальной приборной панели, на которой можно выбрать тему отображения из четырёх доступных вариантов. На ней же отображаются подсказки по дорожным ограничениям, которые передаются с камеры на лобовом стекле, читающей дорожные знаки. Здесь же будет информация о вызовах, а также о музыкальной композиции, причём даже с обложками альбомов. К виртуальной приборной панели особо нет вопросов, но вот разрешение дисплея пора бы уже и увеличить.
Проекционный дисплей, который является опцией, дает качественное изображение и отображает, кроме спидометра, еще и массу полезной информации. На него выводятся подсказки по дорожным знакам, данные со встроенной навигационной системы и даже информация по входящему вызову, причем с фото абонента, если оно у вас есть в телефоне.
Из глюков электроники я столкнулся с тем, что периодически после запуска автомобиля оказывалось, что изображение проекционного экрана убежало вверх, приходилось опускать его вниз через настройки. А также только один раз у меня не загрузилась медиасистема, а еще отключились подсказки по дорожным знакам, но через пару минут движения она вдруг самостоятельно ожила.
По комфорту автомобиль неплох, в салоне по большей части тихо, только на трассе обращает на себя внимание шум шин, хотя летом должно быть лучше. В городе же немного напрягает звук двигателя, который при разгоне пробивается в салон. В отличие от немцев, у шведского автомобиля звук дизеля ни разу не благородный, а грубоватый тракторный, такой не очень хочется слышать. Мне удалось поездить на XC90 с пневматической подвеской и без неё. В первом случае автомобиль отлично справляется с мелкими и крупными неровностями, пробивается в салон лишь наезд на средние выбоины с острыми краями. Автомобиль без пневмы менее комфортный, он не так хорошо сглаживает даже мелкие дефекты дорожного полотна, хотя, конечно, и не передает в салон абсолютно все подряд. К работе четырехзонного климат-контроля особых вопросов нет, кроме неудобного управления с сенсорного дисплея. В автоматическом режиме климатическая установка работает мягко, не требуя ручных корректировок, быстро прогревая салон зимой.
На сегодня в России Volvo XC90 представлен с бензиновым двухлитровым мотором T5 мощностью 249 л.с., а также с двухлитровым дизельным двигателем D5 мощностью 235 л.с. В обоих случаях автомобиль идет с восьмиступенчатым автоматом. Также есть вариант подключаемого гибрида с бензиновым и электромотором, но это уже немного другая история. У нас на тесте был автомобиль с дизелем, такая машина имеет хороший подхват с низов, а связка двигатель-автомат настроена практически идеально. Коробка работает ровно, без рывков, быстро реагирует на изменения динамики движения, включая нужную передачу. По управлению XC90 также неплох, в нем нет вот этой некой вязкости, присущей крупным автомобилям, но и нельзя сказать, что автомобиль управляется как обычный седан. Машину явно затачивали под плавное неспешное передвижение, чтобы водитель и пассажиры наслаждались поездкой. Конечно, XC90 позволяет, но не располагает быть более динамичным на дороге и будет послушно реагировать на ваши действия, но все же это не его стихия. Мощности дизеля хватает в любых условиях, даже при обгоне на трассе вы не будете ощущать её нехватки.
В автомобиле несколько режимов движения, которые вы можете менять с помощью барабанчика на центральном тоннеле. Есть отдельный режим Off-Road, в котором пневмоподвеска поднимается на максимальное значение и позволяет смело съезжать с дороги, благо у кроссовера еще и короткие свесы. Да, дорожный просвет у автомобиля 237 мм, но в максимальном значении должен быть еще больше.
Расход топлива у дизельного кроссовера меня неприятно удивил, получалось 10.8 литра в смешанном режиме движения и 8.5 литра на 100 км на трассе. При этом заявленный производителем расход для этих случаев составляет 5.8 и 5.5 литра соответственно.
Стартуют цены на Volvo XC90 в России с отметки 4 830 000 рублей. Если выбрать дизельный двигатель, семиместное исполнение, комплектацию R-Design, как у нас, и накинуть пару пакетов, то цена уже переваливает за 6 000 000 рублей. А цена тестового автомобиля и вовсе приближалась к отметке 7 000 000 рублей.
5 причин покупать и не покупать Volvo XC90 1-го поколения
В свое время, когда этот элегантный и строгий автомобиль появился на свет, он многим казался интеллигентным ответом на рождение нарочито брутального BMW X5. После этого Volvo XC90 оставался на конвейере в течение 12 лет, претерпев всего один (и не самый радикальный) рестайлинг, и до сих пор остается неплохим выбором для тех, кто ищет большой премиальный кроссовер, но подешевле и конструктивно попроще немцев.
ХС90 создавался (как и Х5, и Mercedes-Benz M-Klasse) для рынка США, где он и дебютировал в 2002 году. В России официальные продажи начались в 2005 году, но первые автомобили были ввезены к нам в страну существенно раньше. Платформа P2, известная по крупным легковушкам Volvo, была разработана еще самостоятельно, до покупки компании Фордом.
Под капотом изначально стояли 5-цилиндровые турбомоторы мощностью 210 л.с. и 2,9-литровый битурбомотор мощностью 272 л.с. (такие машины с шильдиком T6 поступали в Россию в основном из США). Несколько позже гамму двигателей дополнили атмосферный V8 объемом 4,4 литра мощностью 315 л.с., а также предназначенный для европейских покупателей 2,4-литровый 5-цилиндровый турбодизель мощностью 163 л.с. В 2007 году линейку дополнила бензиновая рядная «шестерка» SI6 мощностью 238 л.с.
С ними агрегатировались автоматические гидромеханические коробки передач либо марки Aisin (5-ступенчатая AW55-50 и 6-ступенчатая TF-80SC), либо 4-ступенчатые коробки GM 4T65EV/GT, которыми оснащались версии Т6. Автомобиль получил систему полного привода с муфтой Haldex и имел достаточно большой дорожный просвет в 218 мм.
Концепция «почти как BMW или Мерседес, но дешевле и по-своему стильно» явно удалась. После начала продаж в России популярность модели быстро пошла вверх: в 2005 году было реализовано 1 362 машины, в 2006-м – 2 976, в 2007-м – 6 159. Пик продаж пришелся на 2008 год, когда в России было официально продано 7 219 Volvo XC90. За этим последовал провал до 2 493 единиц и новый рост до 5 173 машин в 2011-м. Стоит, однако, учесть, что огромное количество автомобилей этой модели было ввезено частным порядком – как из Европы, так и с американских аукционов.
В 2014 году произошла смена поколений, но автомобиль выпускался в Китае до 2016 года, на заводе в городе Дацин, и продавался под названием XC Classic. Ну а в России автомобиль переместился на вторичный рынок, где и стал одним из лидеров в группе больших SUV премиальных марок. Учитывая, что кроссовер выпускался в течение 12 лет, разброс цен на него просто огромен: от 300-350 тысяч рублей за экземпляры 2003-2004 годов с пробегом в 200-250 тысяч километров до 1,5-1,8 миллиона за относительно свежие машины 2012-2013 годов с пробегами 50-100 тысяч км. При этом, пожалуй, наибольший интерес будут вызывать десятилетки, за которые продавцы просят от 665 тысяч до 1,1 миллиона.
Как и у любой машины, у ХС90 есть свои фанаты и хейтеры. Разберемся в их аргументации!
В начале 2000-х внешность Volvo XC90, над которым поработал коллектив во главе с Питером Хорнбери, выглядела свежо и гармонично. Одни задние фонари в форме «рояльных крышек» чего стоили! Но без малого два десятилетия не могли промелькнуть, не изменив эстетического восприятия. В наши дни внешний вид XC90 по-прежнему воспринимается как строгий, солидный и гармоничный, но о свежести образа говорить уже не приходится.
В итоге одни владельцы пишут, что их и по сей день подкупает выдержанный, спокойный, но мощный дизайн, а другие сетуют на то, что в автомобильном сообществе кроссовер воспринимается как устаревший еще 10 лет назад и вообще «пенсионерский». В одном из отзывов один из молодых владельцев рассказывает, что на его намерение приобрести автомобиль именно этой модели все его знакомые отреагировали примерно так: «Ты с ума сошел? На таких машинах ездят «те, кому за…». Вот и жалуются некоторые владельцы, что, мол, у машины нет харизмы.
Другая часть владельцев им тут же возражает, что, мол, харизма-то как раз есть, и еще какая! – надо просто ее прочувствовать. И все же тот факт, что разработка модели проходила два десятилетия назад, проявляется не только в дизайнерских решениях, но и сказывается на техническом оснащении. ХС90 не может похвастаться ни наличием сверхмощных моторов, ни пневмоподвеской, ни такими, ставшими уже привычными для премиальных кроссоверов, опциями, как электропривод двери багажника, доводчики боковых дверей или система кругового обзора. Собственно, даже медиасистема с банальной камерой заднего вида появилась у этой модели только в 2010-м. Тем не менее авторы отзывов признают, что за рулем этого автомобиля нормально смотрится как молодежь, так и люди в возрасте.
Еще более «устаревшим» многим кажется дизайн салона. «Что касается интерьера ХС90, то он, конечно, устарел. Машина выпускается, если я не ошибаюсь, с 2002 года, и с тех пор время остановилось. Непонятные «крутилки», большие кнопки. Хочется инноваций. С другой стороны, все на своих местах и интуитивно понятно, какая клавиша за что отвечает. Как говорится, «ничего лишнего», и глаза не устают от множества красных, оранжевых или синих огоньков. Хотя, безусловно, после Ауди или Туарега в салоне ХС просто скучно», – пишет в своем отзыве один из владельцев. «Первоначально салон показался строгим и лаконичным, но сейчас понимаю, что он просто скучный и устаревший», – вторит ему другой.
Многим не нравится дизайн приборной панели: «Подсветка приборов классу и цене автомобиля не соответствует категорически. Например, я знаю только две выпускающиеся сейчас машины, где подсвечиваются не шкалы и стрелки, а вся панель целиком. Одна – ВАЗ-2107, вторая – ХС 90. Смешно, да?» – эти слова написаны еще в 2011-м году!
Впрочем, у «пенсионерского» имиджа есть и позитивные последствия, например, спокойное отношение со стороны окружающих (в том числе, криминалитета и работников ГИБДД). XC90 практически не угоняют и мало останавливают на постах ДПС, даже на славящихся милицейскими поборами южных трассах. В свою очередь это выливается в щадящие страховые тарифы по КАСКО – чуть ли не в полтора раза дешевле, чем, например, на Toyota RAV4.
Но для массы владельцев качество изготовления салона и использованных при этом материалов оказывается куда важней дизайнерских изысков и высоких технологий. «Покупал ее, не раздумывая, после того, как сел в салон и понял, что это мое: удобные, с поддержкой, глубокие сиденья, хороший обзор, большое лобовое стекло. ». Вообще качество материалов отделки оценивается владельцами сугубо положительно. Если кожа, то натуральная и приятная на ощупь, если пластик, то не жесткий и совершенно не вонючий, с симпатичным мелким тиснением. Опять же, вставки из натурального дерева (а не «пластик под») придают интерьеру особую респектабельность.
Авторы отзывов отмечают, что салон у Volvo получился очень воздушный, что в нем удобно и пятерым, и семерым пассажирам. Отдельной похвалы заслуживают сиденья первого ряда. «Сиденья – это отдельная песня. Я лично на сиденьях комфортнее не сидел, кроме, разве что в BMW X5», «Во-первых, они выглядят очень красиво – аккуратный и четкий покрой, точные и правильные линии, во-вторых, кожа высокого качества и приятная на ощупь, в-третьих – удобство. Наличием регулировок сейчас никого не удивить, но сиденье в целом позволяет занять удобное положение и больше о нем не вспоминать».
Конечно, идеал в этом мире недостижим, и кое-какие недостатки владельцы все же отмечают. Одни пишут, что кожа обивки слишком тонкая и нежная, что слишком часто рвется левая боковина кресла водителя – там, где в нее упирается неудачно расположенная заглушка. Другие считают, что кожа слишком гладкая, и это вместе с нехваткой боковой поддержки приводит к тому, что в интенсивных поворотах водитель начинает скользить: «С такой мощностью (272 лошади под капотом) приходится часто «кататься» по кожаному сидению. Всё-таки «поддержки» могли бы придумать и получше». Третьим не хватает системы вентиляции сидений, мол, летом на дальних перегонах спина отчаянно потеет. Но практически все дружно отмечают отменную эргономику и то, что расположение органов управления не требует длительного привыкания (за исключением того, что стояночный тормоз включается педалью, а не рычагом).
Нравится владельцам и вместимость кресел третьего ряда, поэтому во многих отзывах содержится рекомендация покупать именно семиместную версию: мол, даже если лишние посадочные места потребуются лишь один раз в год, это все равно будет полезно. По их мнению, сиденья «галерки» сделаны намного удобнее, чем, к примеру, в Lexus 470LX, на третьем ряду можно вполне комфортно сидеть относительно продолжительное время даже взрослым людям: «Естественно, там не «люкс», но и не хуже, чем на заднем сиденье какой-нибудь малолитражки».
А вот ситуация на втором ряду оценивается не столь благостно: «Тут, конечно, все печально. Качество и внешний вид, разумеется, такие же, но вот комфорт… Они абсолютно не удобные. Не регулируются по наклону, узкие, к тому же постоянно мешаются крепления ремней безопасности», «Второй ряд сидений пригоден для перевозки лишь детей и компактных женщин». Но так думают далеко не все.
Плюс ко всему людей семейных, обремененных детьми, радует встроенное детское кресло: «Так как у нас маленький ребенок, меня привело в восторг наличие встроенного детского сиденья на втором ряду посередине – просто класс!». Да и вообще в очень многих отзывах салон назван самым комфортабельным из всего, что доводилось попробовать: «Длительные путешествия проходят «на ура». По этой причине 7 лет ездим на одной и той же машине. Ничего взамен не подходит!», «В этом автомобиле все продумано до мелочей, при этом все настолько удобно и комфортно, что менять ничего не хочется».
Тем не менее владельцы отмечают, что возраст модели сказался на оснащении: «Тут писали про «все технологические разработки на те года» – забудьте, она на конвейере 12 лет стояла, ничего там «технологичного» нету. О чем пишу – знаю, у меня комплектация Executive, со штатной камерой, адаптивом, массажем, вентиляцией, штатной навигацией и премиум-музыкой. Но это далеко не технологические изыски, а просто необходимый минимум для данного класса». А еще владельцы пожилых XC90 могут столкнуться с тем, что практически все внутренние панели салона крепятся на одноразовые пластиковые клипсы. Попытка использовать их повторно приводит к тому, что в салоне заводятся «сверчки», причем понять, где именно они поселились, очень непросто. А снимать панели обшивки иногда все же приходится, например, для замены направляющих боковых стекол или для прочистки системы дренирования конденсата, накапливающегося под обшивкой потолка.
И все же те, кто садится за руль Volvo XC90, сталкиваются с определенными проблемами. Первая из них связана с обзорностью. Все автомобили Volvo традиционно славятся высочайшей безопасностью. Именно по этой причине стойки кузова этого автомобиля сделаны довольно толстыми. Один только взгляд на них дает ощущение защищенности, но именно толщина стоек ухудшает обзор в некоторых секторах и создает большие слепые зоны: «Стойка ветрового стекла при повороте налево сильно мешает обзору и не дает «заглядывать» вперед по ходу поворота. Приходится при повороте либо откидываться полностью на спинку сиденья, либо немного наклоняться вперед для увеличения зоны обзора». Есть вопросы и к работе стеклоочистителей, поскольку один из них, с водительской стороны, оставляет неочищенной довольно широкую полосу вдоль стойки, что, естественно, усугубляет проблему с обзором вперед-налево.
Во многих отзывах упоминаются и не самые удобные боковые зеркала заднего вида, опять же по причине приличных слепых зон, а также искажения картинки, не позволяющие точно оценивать дистанцию до препятствий и других участников движения. Зато наличие весьма эффективных омывателей фар оценивается владельцами весьма положительно: «Он реально моет фары, и они всегда чистые, даже протирать не надо. На «бэхе» омыватель – просто фикция после этого». Но еще больше владельцам нравятся зеркала и стекла, покрытые специальным водо- и грязеотталкивающим составом: «Вся тачка грязнющая, а зеркала и стекла – норма, все видно. Короче, машину делали люди, которые знают, что такое зима».
Едем дальше и едем, естественно, с музыкой… Так вот, насколько высоко оценивают владельцы качество штатной акустической системы – особенно версий, в которых стоит акустика Premium Sound, настолько много ядовитых стрел они выпускают в медиасистему как таковую. С одной стороны, в отзывах постоянно натыкаешься на такие рассказы: «Мой товарищ, продавший мне XC, пересел на Range Rover Sport. Там тоже музыка стоит недетская, но по сравнению с музыкой от Volvo – полная лажа». А с другой – постоянно сталкиваешься с недоумением: как это так, в автомобиле премиальной марки, выпущенной в 2007 году, магнитола не умеет читать MP3 и снабжена монохромным черно-белым дисплейчиком?
Еще хуже ситуация с автомобилями, ввезенными в Россию из США, поскольку частотная сетка их штатных медиасистем не совпадает с российской. Опять же, в течение долгого времени даже те машины, которые приобретались в салонах официальных дилеров, из-за отсутствия соответствующих карт не допускали использования штатной навигации на территории РФ. В итоге очень многие владельцы начали искать альтернативные варианты. Кто-то решился «приколхозить» стандартное двухдиновое устройство с изготовлением рамки-переходника, а кто-то находит и медиасистемы, встающие на штатное место: «Нашел на ebay устройство, которое подходит под Volvo. Называется Denson Gateway 500, у него голова с усилителем соединяется по оптике. Данное устройство имеет USB, AUX, iPhone/iPod входы и ставится в разрыв оптики. После установки все управление на руле работает, с отображением на экране головного устройства – порядок. Качество – очень даже. Короче, эту проблему решил на последующие 8 лет владения. Аудиоподготовка штатная, и ее вполне достаточно».
Да, у некоторого недостатка пространства на втором ряду сидений есть вполне логичное обоснование: компоновщики отдали предпочтение объему багажника, в котором поместили складываемые вровень с полом кресла третьего ряда. В любом случае, объем багажника внушает уважение: 249 л в семиместной конфигурации и 615 л в пятиместной. В общем, в машину может сесть глава семьи, загрузить в салон шесть чад и домочадцев, и в багажнике вполне останется место для пакетов из супермаркета. Ну а в пятиместном варианте места хватит вообще для чего угодно.
«Ощущение, что это безразмерный авто. Как только супруга не пыталась при поездках с детьми на лето в деревню загрузить ее всяким барахлом плюс их велосипедами, всегда оставалось пространство», – вспоминает автор одного из отзывов. «Объем на все случаи жизни. Как-то в багажник ХС спокойно уложил 3 игровых автомата». Ну, а если сложить второй ряд, то доступный для погрузки объем возрастает до газелевских размеров: «Без проблем в нем перевозились диван длиной 2,05, шкаф примерно такой же высоты, комод, две тумбы и колонка для ванной комнаты, раковина и штук 6 икеевских синих сумок, набитых под завязку. Одновременно. Конечно, сидения были в сложенном состоянии, но места еще оставалось прилично».
А еще, поскольку при складывании второго и третьего рядов получается площадка с ровным полом, на которую аккуратно помещается двуспальный надувной матрас, владельцы XC90 получают возможность при выезде на природу организовать полноценные спальные места для двоих. И никаких проблем с устройством на ночь, даже для очень рослых людей: расстояние от спинок передних сидений до задней двери составляет 210 см.
Впрочем, одними только размерами достоинства багажника Volvo XC90 не ограничиваются. В пятиместных версиях под его фальшполом есть специальная ниша для разных мелочей (огнетушитель, зонтик, аптечка, автокосметика и прочее), так что в повседневной жизни багажное отделение остается незахламленным и радует порядком. Эту же нишу можно использовать для установки пакетов из магазина, и они не будут летать по всему отсеку.
А еще во многих отзывах весьма положительно отмечена схема доступа в багажник: задняя дверь состоит из двух половинок, причем нижняя откидывается, превращаясь в столик для пикника, скамеечку или ступеньку для доступа к багажному боксу на крыше.
Никто из нынешних и прошлых владельцев Volvo XC90 не называет и не называл свои автомобили «экономичными». Расходом горючего довольны разве что обладатели дизельных версий, но их не так уж много. По их оценкам, такие автомобили потребляют на трассе порядка 8,5 л, а в городе – 10-11 л дизтоплива на 100 км. Наиболее критичны владельцы самой распространенной версии с 2,5-литровым турбомотором. По их словам, аппетит таких автомобилей выглядит примерно так: «Трасса, очень спокойно – 11 литров, быстро (120-140 км/час) – 13-14 литров. Город (пробки, час пик) – 20-21 л в спокойном режиме, а если постоянно давить на газ – 24-25 литров. Если город без пробок – 14-17».
А если учесть, что в наши дни владельцами подержанных Volvo XC90 являются люди хоть и не самые бедные, но и не безмерно богатые, и что даже с этим двигателем кроссовер становится изрядным провокатором, поскольку разгоняется очень неплохо, становится ясно, почему владельцы таких машин записывают расход в число важнейших недостатков: «Если ты «светофорный парень», то расход – просто ужас!».
Интересно, что, по мнению владельцев версий Т6, оснащенных 2,9-литровым мотором с двумя турбинами, расход у них примерно такой же или даже ниже: 12-13 литров по трассе и 18-20 литров АИ-95 по городу. Но самая интересная ситуация с оценкой экономичности, которую дают владельцы самых мощных и быстрых версий с 4,4-литровым атмосферным V8 под капотом: «После 2,5Т я был морально готов, что расход будет на 3-4 литра больше, так как это «ураганный» мотор совершенно иного объема. Однако расход по топливу оказался идентичным!».
Собственно, на трассе, в режиме «лайнера», он может оказаться и меньше, не более 9-10 л/100 км. Один из владельцев приводит такой пример: «Вспомнил тут поездку в Хельсинки. Поехали на двух автомобилях: я со своим семейством на Volvo и вторая семья на Mitsubishi Outlander 2,4 л. В пути мой товарищ на Outlander начал периодически просить заехать на АЗС. Я удивился и спрашиваю: почему, если у меня 4,4 л, и расход должен быть больше, но потребность еще не возникла, а у тебя 2,4 л, и уже надо? Ответ меня поразил: Outlander кушает на трассе 11-12 л, а по городу – 18 л. Я рассказал товарищу, что Volvo V8 на трассе потребляет не более 10 л (при средней скорости 110-120 км/ч). В городе – да, на порядок больше, 19-20 л, поскольку в Петербурге пробки – не редкость. Но это заметно меньше, чем у «американцев». При этом классы этих двух автомобилей (XC90 и Outlander) даже и сравнивать бессмысленно».
Добавим, что человек, покупающий машину с V8 под капотом, изначально готов к повышенному расходу, и реальность оказывается приятным сюрпризом: «У меня сейчас на V8 при «рваной» езде по городу – около 16 литров. То же у Т6 – 17 л. Недавно проехал на «восьмёрке» из Новосибирска в Москву – по одометру вышло 3 053 км. Въехал в столицу с расходом 12,3 литра. Видимо, такой пробег и трасса дали о себе знать. На Т6 ехал около 500 км, по трассе ниже 14,3 литра на сотню расход не опустился. На мой взгляд, «восьмёрка» экономичнее. Видимо, более современная 6-ступка и правильный подбор передаточных чисел дают о себе знать».
Но достаточно высокими затратами на горючее расходы владельцев пожилых Volvo XC90 не ограничиваются. Во-первых, покупая Volvo XC90 на вторичном рынке, предположим, за 500 тысяч рублей, вы должны быть готовы потратить еще 200-300 тысяч на приведение автомобиля в чувство. И выбирать автомобиль нужно очень тщательно и придирчиво. Главное – найти экземпляр с хорошим мотором, живой турбиной и неубитой трансмиссией. Иначе придется писать признания примерно такого свойства: «Я решил сэкономить и был наказан. Но ругать машину не буду, ибо скупой платит дважды. Скажу одно: те 150 000 рублей, которые я на ней «сэкономил», я в неё тут же и вложил».
Во-вторых, стоит изначально учесть стоимость запчастей и обслуживания, особенно на фирменных СТО. Что делать – обслуживание премиальных автомобилей не может быть дешевым, а цена на фирменные запчасти не зависит от возраста автомобиля, для которого они предназначены. Машины 2004-го и, скажем, 2012-го года агрегатно ничем не отличаются, и платить за их ремонт надо одинаково.
И вот тут мнения владельцев расходятся диаметрально. Одни считают, что содержание Volvo XC90 обходится несуразно дорого, и относят цены на запчасти и обслуживание к основным минусам автомобиля, другие же пишут, что ничего подобного, нужно просто самому покупать запчасти и прикладывать руки: «Можно сильно сэкономить, например, на тормозных колодках. Ведь оригинал продаётся как Volvo, но в коробке будет ATE, ступица также обозначена как Volvo, а в коробке – SKF», «Про запчасти – без проблем и недорого, не понимаю, почему народ пишет про какие-то заоблачные цены. Аналогов отличного качества полно! Причем я имею ввиду прямых аналогов – то есть те же запчасти, но от прямого производителя. Какой смысл покупать деталь с надписью Volvo, если её производит Bosch, и стоит она напрямую в три-четыре раза дешевле? Короче говоря, кто умеет искать, тот находит»…
Естественно, для пожилых автомобилей теряется и смысл обращения на официальные сервисы. Владельцы либо находят толковых мастеров, либо просто делают все самостоятельно: «Машина не для гаражного обслуживания», – это заявление для меня справедливо только в плане электроники и коробки, в остальном автомобиль прекрасно ремонтируется в гараже с ямой. Все зависит от ваших рук и головы, а также наличия сервис-программы VIDA». Кстати, в интернете можно найти лайфхак «как погасить на приборке знак окончания межсервисного интервала». Инструкция достаточно простая: ставим зажигание в положение I. Затем нужно нажать и удерживать кнопку сброса суточного пробега. Сразу же после сброса, не отпуская кнопку пробега, переводим зажигание в положение II. Удерживая кнопку сброса, ждем, когда в центре приборной панели загорится оранжевый треугольник. Как только треугольник загорелся, кнопку сброса отпустить, и ключ на «выкл.». Еще раз включаем зажигание и видим, что значок «Сервис» пропал.
Наконец, целый ряд нареканий связан с тем, что автомобиль якобы слишком быстро теряет свою стоимость, и что ликвидность его на рынке невысока. «Продать за адекватную сумму не удается. Потеря в цене за 2 года – 130 тысяч рублей. Это много», «Машина в продаже уже 3 месяца с дикой потерей в цене, а звонков по делу почти нет», – это жалуются неудачники. Но им тут же возражают другие участники форумов: «Всё наоборот. Ликвидность их высокая. Не продаются долго XC90, у которых солидные «косяки» присутствуют, а цена – как на новый. Я когда выбирал, убедился в том, что в нормальном состоянии уходят, как бабушкины пирожки. Только нашел нормальный аппарат, звонишь – или уже или продан, или задаток оставлен».
Но, так или иначе, покупая даже не самый пожилой премиальный шведский кроссовер, нужно понимать, что возрастные болячки обязательно себя проявят, что вам в любом случае придется ежегодно платить солидный транспортный налог (13 675 рублей за Т5, 40 800 рублей за Т6 и 47 400 рублей за машину с 4,4-литровым V8).
Да, время течет неумолимо, автомобили стареют, но все же многие владельцы Volvo XC90 почему-то не спешат от них избавляться, хотя многие экземпляры давно перешагнули десятилетний рубеж. Объяснять это можно по-разному, но все же главным фактором, на мой взгляд, является ездовой комфорт. XC90 действительно отличается отменной плавностью хода: «Он мягкий (кто-то пишет – валкий), но в повороты входить совсем не страшно. Динамика разгона – ого-го! Приятно на газ нажимать. АКПП работает так, как и хочется, будь то город или трасса. На трассе не устаёшь абсолютно, по городу – тоже хорошо. Отлично держится на дороге: зимой, летом, в городе, на трассе – везде», «Езда по шоссе – нареканий нет. Не устаю, скорость 120-140 почти не заметна (но на 150-160 уже покачивает). Динамика при обгонах позволяет ускоряться со 120 до 150 довольно уверенно и быстро», «Вольво в поворотах на большой скорости будет немного больше крениться, так как он чуть выше Х5, и настройки подвески у него – под более комфортную езду. Меня это устроило, так как при более высоком просвете и поездках на дачу зимой по нечищеной дороге автомобиль хорошо «шел» по пухляку и каким-то непонятным мне образом не зарывался в снег. У нас в Санкт-Петербурге много трамвайных рельсов и, как ни странно, много ям и ямочек, поэтому вариант с жесткой подвеской, где ты всю эту дорожную ситуацию чувствуешь позвоночником, был мне неинтересен. Условно сказал бы так: подвеска у XC90 по своей жесткости – нечто среднее между Land Cruiser и BMW Х5».
Я мог бы привести еще десятка два-три таких высказываний, и во всех владельцы самым положительным образом отзываются о курсовой устойчивости, плавности хода, приличной управляемости, мягкости переключении скоростей всеми вариантами автоматических коробок и отсутствии каких-либо проблем с обгонами.
Авторы очень многих отзывов отмечают, что автомобиль совершенно нечувствителен к продольной колейности. При этом он отлично глотает пологие волны и большие препятствия, но мелкие неровности в салоне все-таки чувствуются, и если на что-то и можно посетовать, так это разве что на отсутствие версий с пневмоподвеской. И все дружно хвалят штатную шумоизоляцию: «Разговаривать при движении можно шепотом!», «Звукоизоляция шик! Поставил шипы – тишина!», «Шумоизоляция на 5+. Мне нравится больше, чем в BMW Х5. По моему слуху – такая же, как в ML», «В салоне вообще тишина полная. После Opel Vectra не слышу двигателя – иногда проверяю, не заглох ли?».
И если вспомнить все хорошие слова, сказанные про удобство рабочего места водителя, то в целом автомобиль на трассе воспринимается как комфортабельная морская яхта, за рулем которой можно провести много часов и совершенно не утомиться. ХС90 не заставляет напрягаться ни в плотном городском трафике («По городским пробкам тоже не утомительно, полусонно работаешь ногой «газ-тормоз», почти не касаясь руля, – стоит на дороге, как на рельсах»), ни в сложных погодных условиях: «Скользкую или заснеженную дорогу держит шикарно. Шведы сделали ее для ленивых: полный привод подключается автоматом, ничего делать не надо, все сделает сама». Словом, быстрый и динамичный, но не драйверский автомобиль, в котором во главу угла поставлен именно комфорт водителя и пассажиров.
В принципе, к работе АКП Volvo XC90 претензий нет – переключаются коробки мягко и плавно, не слишком «тупят», и задержки при кик-дауне остаются в приемлемых рамках. Однако их ресурс и надежность вызывают серьезные нарекания. В первую очередь это касается 4-ступенчатой коробки GM 4T65EV/GT, которой оснащались версии Т6. «Если продавец сказал «Т-шесть», убегайте. Ремонт/ребилд коробки стоит как минимум 150 000 рублей», «Коробка на Т6 – да, проблема. У всех», «Т6 – гемор полный, готовь бабло на коробку раз в сто тысяч или даже меньше, как ездить будешь!» Ломаются коробки при пробеге порядка 90-150 тысяч км, и, скорее всего, у присмотренного вами на вторичном рынке автомобиле коробка либо менялась, либо перебиралась. Усугубляет проблему тот факт, что многие владельцы не могут удержаться от соблазна использовать весь табун под капотом на всю катушку: «Коробка ходит нормально, если не «стартовать с проворотами»… А то некоторые дорываются до битурбо и начинают гарцевать».
Впрочем, есть претензии и к коробкам Aisin, 5-ступенчатой AW55-50 и 6-ступенчатой TF-80SC, которыми оснащались другие варианты двигателей: «Коробка! Это самое «приятное» место в этих машинах. Тут стоит шестиступка, которая ходит по 90 тысяч. Если пробег 200, не верьте, что с АКПП все в норме! Коробку либо перебирали, либо просто забили на это дело. Новая стоит около 180 тысяч, ребилд – 90 тысяч, причем последний ходит около 40 000 км. У меня лично коробка несколько раз блокировалась, ощущения – не из лучших, когда это происходит на скорости. Один раз я так попал на скорости 60 км/ч. Машина в юз, визг тормозов. Про АБС забыть можно смело, колеса просто блокированы. Слава Богу, пронесло. На одной из диагностик увидели течи из АКПП, задний сальник у них вообще – больное место. Стоимость около 1000 рублей, но замена около 16 000 рублей. И не все берутся, так как для этого надо снимать АКПП».
Но вот что странно: на Volvo XC90 стоят довольно распространенные модели коробок Aisin, которыми оснащалось множество других внедорожников (и не только внедорожников), но создается впечатление, что ломаются они только на XC90! А почему? На форумах это объясняют так: «На XC90 стоит датчик продольных и поперечных ускорений (если я не ошибся в названии). Так вот именно он и выходит из строя и начинает показывать неверный наклон и прочее. Эта ошибка не всегда выявляется при диагностике на сервисе. Он не показывает ошибку – он выдает просто неверные данные. При длительной езде с вышедшим из строя датчиком накрывается медным тазом вся коробка! А потом люди пишут, что «коробка ненадежная». А после ремонта коробки, если неисправность датчика не устранена, угадайте, что будет скоро? Опять ремонт коробки!»
Кроме того, причиной преждевременного выхода коробки из строя может стать неправильное обслуживание (масло в ней нужно менять регулярно) и злоупотребление педалью газа с режимом кик-даун: «5-ступенчатый Aisin не любит отжиги – если постоянный «кикдаун», то ресурс составит не более 120 тысяч км», «Коробка, кстати, летит в основном из-за того, что все втыкают на полную гашетку, а машина весит почти 2,5 тонны. Надо думать сначала!».
А еще для увеличения срока службы АКП опытные владельцы советуют регулярно промывать ее радиаторы, так как при энергичной езде коробка реально перегревается. Этот вид работ, кстати, стоит делать в сервисе, поскольку для промывки надо снимать бампер, а крепится он. внимание. на заклепках. В общем, процедура не слишком сложная, но хлопотная и требующая наличия специфического инструмента и квалификации.
Требует внимания и муфта Haldex. При покупке нужно обязательно проверить состояние масла и фильтра, а впоследствии менять их не реже, чем через 45 000 км пробега. Интересно, что про это знают далеко не все мастера, и необходимость такой замены не была прописана в регламенте технического обслуживания, хотя во внутренних документах компании все это есть: «Два раза менялись насос и датчик (то ли давления, то ли температуры) на муфте. Мало кто знает, (в том числе и потому, что у официалов нет регламента), но в муфте надо менять масло и фильтр, и не реже, чем раз в 2 года. Надо ехать к официалам и говорить: мол, меняйте давайте. Сами они не предложат, а в Питере со мной еще и спорить начали, типа, ничего менять не требуется, и отстань от нас… ». В результате выход из строя насоса стал достаточно обычной неисправностью. Замена насоса – это минимум 20 000 рублей, а избежать этих расходов можно было, всего лишь вовремя потратив 700 рублей на фильтр и масло…
Тем не менее владельцы Volvo XC90, рассказывая о достоинствах своих автомобилей, отмечают не только респектабельность и комфорт, но и исключительную надежность. Во-первых, даже те, кому автомобиль пришелся не слишком по душе (а это, прежде всего, те, кто искал в машине спортивность и заточенность под драйверские амбиции), отмечают прочность кузова и отменное качество лакокрасочного покрытия: «Машина не ржавеет! То есть совсем. Ну, если только неродной фаркоп. », «Железо вечное. Вы не найдёте на нем рыжиков», «Ощущение крепкой, добротной, «на века» сделанной вещи. Например, пока не видел ни одного ржавого ХС90, даже очень пожилого», «Машина просто танк, железо толстое, лакокрасочное покрытие надежное».
Весь кузов изготовлен из горячекатаного оцинкованного листа, а толщина лакокрасочного покрытия Volvo XC90 чуть ли не в 2 раза больше, чем у «японцев»: «Товарищ на Митсубиси раз в полгода по КАСКО красит детали, то капот, то двери… Я таких проблем ни разу не испытывал», – пишет один из владельцев в своем отзыве.
Нет особых жалоб и на двигатели, в том числе на самый мощный 4,4-литровый B8444S: «Атмосферный мотор V8 концерн Volvo ставил на множество своих автомобилей, в том числе на «заряженные» версии S80, и по своей надежности он является лучшим у этого автопроизводителя. В приватном общении знакомые механики дилера сказали, что претензий по этому мотору вообще не бывает». Разработан этот мотор компанией Yamaha, производился в Японии по заказу Volvo, а его механизм ГРМ с цепным приводом требует замены только после 280-300 тысяч километров. Как ни странно, в отзывах крайне редко упоминается и о каких-либо проблемах с турбированными моторами B5254T2 и B6294T, в том числе – о проблемах с турбинами. «Жизнь турбины зависит от многих факторов, но в первую очередь – от «прокладки между рулем и сиденьем»: если отжигать постоянно, а потом глушить движок и бежать домой, не дав ей остыть, то турбина ходит где-то 100-120 тысяч километров, а если кататься нормально, то прослужит долго, более 200 000».
Ходовая часть и подвеска также считаются вполне надежными, хотя, конечно же, за долгие годы отдельные узлы и элементы требуют замены. Но возникает такая необходимость не слишком часто, и после замены об этом узле можно забыть очень надолго: «По ремонтам на последнем автомобиле не могу вспомнить что-либо, кроме замены масла и какой-то микросхемы. Поломки как-то меня миновали, а подвеску за 5 лет не трогал за отсутствием причин», «Подвеска очень крепкая. Я ездил по всей стране и близлежащим странам и почти никогда не слышал посторонних звуков. Только на сервисе узнавал, что что-то надо менять».
Если что и вызывает раздражение, так это неожиданные и с трудом поддающиеся диагностике проблемы, связанные с электрикой и электроникой. Так, один из владельцев, столкнувшись с то возникающими, то пропадающими сбоями в работе самых разных систем, долго пытался найти, в чем, собственно, дело: «Только методом тыка, разобрав всю машину, сняв большинство блоков и проверив их по военному стандарту, лишь по запаху обнаружили глючный модуль управления магнитолой (она, кстати, всегда работала). Спасибо, ребята оказались упертые, беду мою решили. На круг встало около 25 тысяч рублей и неделю времени». Или вот такая жалоба: «Самая подлая проблемка – это когда перестает работать привод открытия лючка бензобака. Мне еще повезло, он застрял в открытом положении. В сервисе встретил человека с машиной 2009 года, так лючок застрял в закрытом».
Но в целом во множестве отзывов владельцы высказываются примерно так: «Отъездил до 260 000 км за 7 лет. Непредвиденных поломок вообще не было, только один раз экстренно пришлось ремонтировать генератор с задержкой на 1 день при выезде на дачу. А стоило всего-то 3 000 рублей», «Случайно купил жене XC90, чтобы возить детей малых по школам и секциям. Так мы с этой машиной 11 лет и прожили. Не было никаких причин менять», «Эксплуатирую 2,5Т четвертый год. Машине уже 7 лет, нареканий нет вообще. Такой надежности я еще не видел!», «Капот за 3 года я поднимал только для заливки жидкости в бачок омывателя и на сервисе для замены масла в моторе. Ну и свечи заменил, для порядка».
И я охотно верю этим рассказам: трое моих знакомых ездят на Volvo XC90 первого поколения, и, по моим наблюдениям, не имеют особых проблем с эксплуатацией. Во всяком случае, я никогда не слышал от них жалоб на то, что из-за постоянных поломок они стали завсегдатаями сервисов… И это касается не только автомобилей, приобретенных когда-то новыми в дилерском центре, но и машин со вторичного рынка: «Особо ничего и не ломается. Ни разу не вставал за 4 года, а по мелочи на любой машине что-то надо менять. Я когда взял, поменял все расходники и ездил 3 года без проблем».
Зато владельцы, вслед за создателями XC90 ставящие во главу угла «семейные ценности», восторженно пишут: «По удобству и комфорту рядом мало кто встанет. Я не езжу педаль в пол, не пуляю со светофоров и не заморачиваюсь расходом топлива. Мне приятно в выходные собрать семью и отправиться за город в безопасном и комфортном автомобиле».
Довольно острую дискуссию вызывает и проходимость XC90. С одной стороны, достаточно солидный дорожный просвет (все-таки 218 мм – это не шутки) и полный привод внушают определенные надежды, и многих владельцев возможности автомобиля вне дорог с твердым покрытием полностью устраивают: «Однажды пришлось пробиваться по снежной целине, так проехал только я на ХС90, а Honda CR-V даже и не пыталась, да и BMW X3 смог проехать только уже по моей пробитой колее»,«Я на своей (2,5Т) тоже грязь месил, правда, в ручном режиме и с 7-ю персонажами на борту, и никаких проблем у меня не возникло. Спускались в лес по горке с мокрой травой и грязью, оттуда в мокрый лес с грязевой дорогой со здоровенными лужами – колеса в воде. Машина ни разу не стала скользить. На подъеме обратно тоже проблем никаких, чувствовал, как подключается задняя ось».
Но все же в подавляющем большинстве отзывов более приземленно настроенные авторы указывают на реальную ограниченность внедорожных возможностей и предостерегают будущих владельцев от их переоценки: «По умеренному бездорожью он едет (если на резине есть грунтозацепы, иначе даже на травке будете елозить), но в реальные хляби на нём лучше не лезть. А так – на пляж на балтийском побережье мы выезжали». «Не лелейте особых надежд на полный привод… Эта машина не для грязи. Владельцы полноприводных XC90 периодически (особенно зимой в сильный мороз) могут столкнуться с моментом неподключения полного привода из-за проблем с насосом Haldex. Вот уж точно в такой ситуации машина похожа на корову на льду. У ХС геометрическая проходимость на уровне, но в грязь его точно загонять не надо, он не для этого делался».
Но нельзя сказать, что Volvo XC90 является оптимальным выбором и для чисто городской эксплуатации. Здесь жалобы будет вызывать изрядный радиус разворота, недостаточная маневренность, габариты и сложность парковки: «Машина сама по себе небольшая, одноклассник BMW Х5, а не может выполнить в один прием разворота на трех полосах Мичуринского проспекта!». Впрочем, утверждения, что маневренность у автомобиля – как у КАМАЗа, встречает вполне обоснованные возражения: «Радиус разворота точно такой же, как и у Х5, посмотрите технические характеристики. И еще, самый маленький радиус разворота в классе – у Mercedes M-Klasse».
Подводя итоги, можно сказать, что главное для владельца XC90 – правильно соотнести свои потребности и образ жизни с характеристиками автомобиля: «Что касается «драйверских» качеств, то идеальное использование этого автомобиля – дальние путешествия: плавность и уверенность хода на скорости 120-150 км/час можно сравнить с круизным океанским лайнером. Что касается бездорожья, то умеренную грязь и снег проходит играючи, только кожа поскрипывает под «пятой точкой». В джунгли не лазил, так как присутствует стойкое понимание, что ты не на вездеходе. Но вот если мне вдруг нужно очень быстро и даже порой нагло пролезать в дырки на дороге и максимально быстро ускоряться на свободных участках, то тут моя машина мне сопротивляется. Не умеет XC90 «ужом» виться, и кик-даун запаздывает катастрофически. Volvo XC90 – машина для комфортного передвижения по прямой, на которой наблюдается минимум препятствий в виде других машин. То есть для нашего переполненного машинами города все-таки громоздка и тяжеловата».
Наконец, говоря об автомобиле марки Volvo, нельзя обойти стороной аспект безопасности – ведь слова Volvo и «безопасность» стали почти синонимами. И если в отзывах об автомобилях других марок владельцы говорят о безопасности мимоходом или вообще пропускают этот момент, то о безопасности XC90 говорится в очень многих отзывах, прежде всего – о прочности и надежности кузова: «В меня, стоящего на перекрестке, не тормозя, въехал пежо 406. Результат – замена бампера, ожидал худшего. Железо оказалось в целости». «Один раз попадал на нём в ДТП – подбил девочку на Toyota Yaris. Выскочила на кольцевой развязке со второстепенной дороги прямо передо мной, да и дала по тормозам. Я только и успел ногу переложить на тормоз. Хорошо, ехал около 40 км/час, подушки не сработали. Смотрю на Ярис – атас: крыло, задняя дверь, стойка с фонарём уже внутри самого Яриса. Ну, думаю, что же у меня? Вышел – офигеваю, только бампер поцарапан. ».
Но пассивная безопасность – это еще не все. С активной безопасностью у XC90 тоже полный порядок. В большом числе отзывов владельцы отмечают корректную и очень эффективную работу систем стабилизации: «На льду, на снегу, в грязи, на скорости при резких внезапных маневрах по объезду ям машина вела себя просто бесподобно. Иной раз я удивлялся: да ты еще и так можешь! Ни в занос, ни в снос, ни проскальзываний! И вообще никаких рискованных маневров машина делать не давала..», «Правильно про Volvo писали – управление скучноватое. Электронные системы за тебя все додумывают, крениться, заноситься не дают вообще. Но я не Шумахер, люблю комфорт и безопасность».