Вспомогательные электрические машины тепловоза
Вспомогательные электрические машины тепловоза
8. Вспомогательные электрические машины
Вспомогательные электрические машины тепловозов условно разделены на две группы: машины, используемые в схеме возбуждения тягового генератора (вспомогательные генераторы, возбудители, стартер-генераторы, тахогенераторы), и электрические машины для собственных нужд.
Электрические машины первой группы часто конструктивно выполняют по две в одном корпусе. Такие машины получили название двухмашинных или однокорпусных агрегатов. На тепловозах 2ТЭ10В установлен агрегат А-706 Б (рис. 33), в который входят возбудитель В-600 и вспомогательный генератор BIT 275/120. Возбудитель питает независимую обмотку тягового генератора, а от вспомогательного генератора получают питание размагничивающая обмотка возбудителя, обмотка возбуждения синхронного подвозбудителя, цепи управления, освещения, заряда аккумуляторной батареи и привода ряда механизмов тепловоза (топливоподкачивающий и маслопрокачивающий насосы, вентилятор калорифера и др.).
Конструкция двухмашинных агрегатов тепловозов ТЭЗ и ТЭМ2 (возбудитель МВТ-25/9 и вспомогательный генератор МВГ-25/11), включающих вспомогательный генератор ВГТ 275/150 и возбудитель ВГ-275/120, аналогична агрегату А-706Б и отличается размером деталей, обмоткой и отсутствием контактных колец.
Однокорпусный агрегат А-705 А имеет в одном корпусе синхронный подвозбудитель ТС-500, представляющий четырехполюсный синхронный генератор и тахогенератор ТГ-83-35 (двухполюсный генератор постоянного тока для питания задающей обмотки магнитного усилителя). Тахогенератор заменяют бесконтактным блоком и поэтому взамен однокорпусного агрегата изготавливают возбудитель ВС-652, представляющий собой однофазный четырехполюсный синхронный генератор.
Для питания обмотки возбудителя тягового генератора переменного тока на тепловозе 2ТЭ116 установлен возбудитель ВС-650 В.
На тепловозах с передачей переменно-постоянного тока часть энергии, вырабатываемой синхронным тяговым генератором, затрачивается на питание электродвигателей привода вспомогательных агрегатов. Например, на тепловозе 2ТЭ116 к такой системе подключены электродвигатели вентиляторов охлаждения тяговых двигателей передней и задней тележек, вентилятора выпрямительной установки и мотор-вентилятор холодильника.
Для привода вспомогательных агрегатов используются и электродвигатели постоянного тока. Электродвигатель 2П2К предназначен для привода тормозного компрессора тепловоза с питанием от стартер-генератора. Электродвигатель представляет четырехполюсную машину постоянного тока со смешанным возбуждением и конструктивно выполнен аналогично ПСГУ-2. Электродвигатели серии П (П11, П21, П51) применены для привода отопительно-вентиляционных агрегатов, топливного и масляного насосов, вентилятора кузова. По принципу действия эти электродвигатели не отличаются от обычных машин.
Неисправности вспомогательных электрических машин в процессе их эксплуатации аналогичны неисправностям других электрических машин (снижение сопротивления и пробой изоляции, межвитковые замыкания, износ щеток, коллектора и контактных колец и др.) и подробно описаны выше.
Способы обнаружения неисправностей у этих электрических Машин также традиционны: осмотр в эксплуатации и при ремонте, проверка состояния по приборам на пульте управления, замеры геометрических размеров и определение сопротивления обмоток и изоляции и др.
Разборку большинства вспомогательных электрических машин производят примерно в одинаковом порядке. Снимают шкивы и муфты, защитные сетки, кожуха, щетки, щеткодержатели, подшипниковые щиты с деталями и вынимают якорь. Однако разборка некоторых машин отличается от указанного порядка и вызвана конструктивными особенностями этих машин.
Двухмашинный агрегат разбирают на кантователе (рис. 34) с электрическим или пневматическим приводом. Агрегат устанавливают на столе кантователя и закрепляют станину возбудителя. Снимают кожуха коллекторных камер, защитную сетку над вентилятором, кольца крепления подшипников, отсоединяют крышку подшипника со стороны возбудителя, отвертывают болты крепления станины вспомогательного генератора к станине возбудителя. Затем поворачивают агрегат в вертикальное положение вспомогательным генератором вверх и, поддерживая якорь в месте крепления вентилятора, тросом снимают его станину и якорь агрегата вместе с подшипниковыми узлами. Поворачивая стол кантователя в горизонтальное положение, снимают станину возбудителя.
Для разборки подшипниковых узлов отвертывают винты на торце вала со стороны возбудителя и снимают шайбу, с противоположной стороны спрессовывают упорную втулку и съемником удаляют с вала подшипники. Вентилятор снимают в сторону возбудителя, если у него имеются трещины.
Разборку возбудителя ведут горизонтальным способом с применением Г-образной скобы, которую крепят к свободному концу вала. Перед выемкой якоря отжимными болтами выпрессовывают из станины и снимают подшипниковый щит со стороны контактных колец (предварительно отсоединив крышки подшипника). Таким же образом выпрессовывают и другой подшипниковый щит. Следует отметить, что подшипниковые щиты у вспомогательных электрических машин запрессованы в станину с незначительным натягом или зазором и поэтому их выпрессовывают, как правило, при помощи отжимных болтов. Дальнейшую разборку возбудителя производят по необходимости.
Подшипниковые щиты электродвигателей типа П и ЭКТ-5 запрессованы под центрирующий поясок наружной поверхности остова. Однако снимают их так же, как и другие щиты. У преобразователей ПО-300В (рис. 36) после удаления колпаков, защищающих щеточные аппараты, спрессовывают вентилятор, отсоединяют выводы, снимают крышку подшипника со стороны контактных колец и выпрессовывают подшипниковый щит. Затем снимают центробежный регулятор частоты вращения и выпрессовывают подшипниковый щит со стороны коллектора. Освобожденный якорь вынимают из станины и с него прессовывают подшипники.
Ремонт машин. Ремонт вспомогательных электрических машин выполняют по той же технологии, что и тяговых электрических машин. После разборки и очистки узлы вспомогательных машин (остовы и статоры с катушками, подшипниковые щиты, роторы и якоря) поступают на дефектировку и ремонт.
Коробки выводов проверяют и при необходимости ремонтируют. Изоляционные детали (панель, колодка, клицы) протирают салфетками, смоченными в бензине, и осматривают. При обнаружении следов обгорания, трещин или отколов эти детали заменяют.
Катушки полюсов осматривают и, если поверхность их ровная одинакового цвета, заделка выводов хорошая, с полюса не снимают! При механических повреждениях изоляции катушку заменяют. Ремонт катушек со сменой корпусной изоляции и межвитковыми замыканиями в депо не выполняют. Если все детали магнитной системы исправны, катушки покрывают из пульверизатора изоляционной эмалью, сушат и в нагретом состоянии замеряют сопротивление изоляции (не менее 3 МОм).
Валы в местах посадки шкива или муфты и подшипников проверяют дефектоскопом. При обнаружении трещины вал бракуют. При износе шпоночной канавки в месте посадки вентилятора производят ее уширение до 1 мм, а при большем износе восстанавливают заваркой с последующей фрезеровкой. Устанавливают вал в центрах и измеряют биение в местах посадки подшипника и вентилятора. Изгиб вала устраняют механической правкой или наплавкой металла с механической обработкой. Натяг на посадочных поверхностях под подшипники восстанавливают эластомером ГЭН-150 В (до 0,2 мм), гальваническим железнением или вибродуговой наплавкой под слоем флюса с последующим упрочнением накаткой. Восстанавливают посадочные поверхности и постановкой специальной ремонтной втулки толщиной не менее 3 мм с натягом 0,06-0,08 мм.
Пропитку якорей производят в вертикальном положении в нагретом состоянии лаком ПЭ-933. Попавший под торец петушков лак удаляют промывкой. Снимать лак с торца петушков резцом запрещается. Якоря двухколлекторных машин пропитывают в горизонтальном положении обливанием.
Вентиляторы заменяют при слабине в посадке, трещинах или изломах лопастей. Изогнутые стальные вентиляторы правят. До установки вентилятор балансируют статически, а после установки на якорь производят динамическую балансировку.
Сборка, проверка и испытание. Сборку вспомогательных электрических машин ведут в порядке, обратном разборке. Для сборки подшипниковых узлов подбирают детали по маркировке, произведенной в процессе разборки: подшипниковые щиты, лабиринтные крышки и кольца, крышки смотровых люков, подшипники, траверсу в сборе со щеткодержателями и крепежные детали. При сборке подшипникового щита со стороны коллектора траверсу устанавливают по заводской метке на траверсе и в щите и временно ее закрепляют. Наружные кольца роликовых подшипников запрессовывают в подшипниковый щит после установления радиального зазора подшипника. Шариковые подшипники устанавливают на валу якоря после предварительного нагрева в нагревателе или масляной ванне до температуры 90-100 °С. Во избежание заклинивания машины в процессе работы суммарный натяг колец подшипника на валу и в гнезде должен быть меньше радиального зазора подшипника.
Станину ставят вертикально, запрессовывают подшипниковый щит с щеткодержателями и закрепляют его. После этого переворачивают станину противоположной стороной вверх или ставят горизонтально и осторожно вставляют якорь с напрессованным на него подшипниковым щитом. Для удобства заведения якоря в подшипниковый щит в торец вала якоря ввертывается специальная монтажная шпилька. Болты, расположенные диаметрально друг против друга, завертывают равномерно, так, чтобы не было перекоса щита при его запрессовке. Далее приступают к сборке подшипниковых узлов: присоединяют внутренние и наружные лабиринтные крышки, устанавливают необходимые шайбы и кольца и измеряют осевой разбег. Если осевой разбег мал, торцовую часть лабиринтного кольца прошлифовывают на необходимый размер; при большем разбеге заменяют лабиринтные кольца или устанавливают технологические прокладки.
Установку щеткодержателей производят так, чтобы расстояние от обоймы щеткодержателя до рабочей поверхности коллектора было в пределах 2-3 мм. Если размер не соответствует норме, щеткодержатель опускают или поднимают на бракете траверсы.
Вспомогательные электрические машины переменного тока собирают в такой же последовательности, как описано выше.
Конструктивное выполнение мотор-вентилятора тепловоза 2ТЭ116 совершенно иное, и поэтому технология его сборки принципиально отличается от сборки других электрических машин. Сборку начинают с монтажа верхнего шарикового подшипника на валу ротора, для чего напрессовывают наружную крышку, подшипник, внутреннюю лабиринтную крышку и закрепляют этот узел на валу гайкой. До упора в бурт запрессовывают шариковый подшипник и фиксируют его положение стопорным кольцом. Далее подогревают основание мотора до температуры 100-150 °С (без масла) и запрессовывают его в статор. После этого статор переворачивают вниз основанием и вставляют во втулку статора вал ротора в собранном виде. Затем колесо вентилятора с ротором устанавливают на вал и закрепляют. После сборки измеряют зазор между ротором и статором. Разность наибольшего и наименьшего значений в диаметрально противоположных точках должна быть не менее 0,1 мм. Собранный мотор-вентилятор должен вращаться свободно от руки в обе стороны без заедания и притормаживания.
После сборки у электродвигателей проверяют правильность маркировки и расположения выводных кабелей и проводов, измеряют сопротивление изоляции обмоток. У холодного двигателя сопротивление изоляции обмоток должно быть не менее 20 МОм.
Далее проводят испытания двигателей на холостом ходу при частоте вращения 35 % номинальной, где оценивают качество взаимной приработки деталей, работы подшипников и притирки щеток по коллектору. Исправные подшипники должны работать без особого шума, стука и вибрации. Качество притирки щеток определяют по состоянию контактной поверхности, которая должна иметь блестящий вид с почти незаметными рисками. Уровень вибрации измеряют ручным вибрографом ВР-1 при номинальной частоте вращения на подшипниковых щитах в плоскости, перпендикулярной оси вращения. Вибрационное смещение должно быть не более 0,055 мм.
После остановки термопарой или термометром измеряют температуру нагрева подшипников, которая не должна быть больше 95 °С и превышать температуру наружного воздуха на 55 °С. На горячей машине замеряют сопротивление изоляции обмоток (не менее 1,5 МОм) и проводят испытания электрической прочности изоляции обмоток относительно корпуса и между собой.
Монтаж на тепловозе. Электрические машины монтируют на тепловозе, предварительно их закрепляют, соединяют фланцы муфт и устанавливают контрольные скобы для выполнения центровки якоря относительно вала привода. На тепловозе ТЭЗ при монтаже двухмашинного агрегата разность зазоров между штифтами в четырех положениях вала привода должна быть не менее 0,35 мм на радиусе 125 мм. Этот зазор доводят до нормы за счет подкладок под лапы станины и смещения агрегата по горизонтали. Допускается распиловка отверстий лап под болты крепления до 2 мм. У тепловозов, где привод агрегатов осуществляется клиновидными ремнями, проверяют натяжение ремней, которое регулируют перемещением станины при помощи установочных болтов.
Вспомогательные электрические машины тепловоза
Вспомогательными машинами являются: вспомогательный генератор для питания цепей возбуждения, управления, освещения, заряда аккумуляторной батареи; возбудитель, служащий для питания обмотки возбуждения главного генератора; тахогенераторы и ряд других машин.
На тепловозах с электрической передачей переменно-постоянного тока для запуска дизеля, а также питания цепей управления, освещения, зарядки аккумуляторной батареи и цепи мотора компрессора применяются стартер-генераторы. На этих же тепловозах в качестве возбудителя используются генераторы переменного тока. Все возбудители —
самовентилирующиеся. К числу вспомогательных машин относятся генераторы отопления (энергоснабжения), устанавливаемыена тепловозах с централизованными источниками отопления вагонов пассажирских поездов.
На многих типах тепловозов с электрической передачей переменно-постоянного тока, применяется электрический привод вспомогательных машин, вентиляторы холодильника и вентиляторы тяговых электрических машин, привод компрессора. В свя зи с этим к числу вспомогательных машин относятся также электродвигатели привода компрессора и электродвигатели привода вентиляторов.
Частота вращения, мин-‘
На каких тепловозах устанавливаются
Возбудитель МВТ-25/9 постоянного тока, устанавливаемый на тепловозах ТЭМ2У, ТЭМ2М, входит в состав двухмашинного агрегата, состоящего из этого возбудителя и вспомогательного генератора МВГ-25/11. Масса агрегата — 400 кг.
Возбудитель ВС-650 переменного однофазного тока устанавливается на тепловозах ТЭП70, ТЭМ7, 2ТЭ116. Частота тока 220 Гц, при частоте вращения возбудителя 3300 мин™1.
Основные характеристики возбудителей приведены в табл. 13.
Вспомогательный генератор МВГ-25/11, устанавливаемый на тепловозах ТЭМ2, ТЭМ2М, входит в состав двухмашинного агрегата, состоящего из возбудителя МВТ-25/9 и генератора. Масса агрегата — 400 кг.
Вспомогательный генератор ВГТ-275/120, устанавливаемый на тепловозах М62, 2М62У, 2ТЭ10М, входит в состав двухмашинных агрегатов А-706, А-706А, состоящих из возбудителя В-600 и вспомогательного генератора ВГТ-275/120. Масса каждого агрегата — 660 кг.
Стартер-генератор ПСГ (рис. 119) — электрическая машина постоянного тока, используемая в качестве электродвигателя последовательного возбуждения с питанием от аккумуляторной батареи для запуска дизеля и в качестве вспомогательного генератора с независимым возбуждением при работающем дизеле. Масса стартер-генератора — около 800 кг.
Исполнение —• защищенное с самовентиляцией, изоляция класса Н.
Основные характеристики вспомогательных генераторов и тахометрического агрегата приведены в табл. 14 и 15.
Изготовитель — завод «Электромашина», г. Харьков.
Электродвигатели компрессоров П2К и 2П2К
(рис. 120) представляют собой электрические машины постоянного тока смешанного возбуждения и предназначены для запуска и работы тепловозного компрессора.
Режим работы электродвигателей — повторно-кратковременный с продолжительностью включения (ПВ) — 60%.
Исполнение горизонтальное, защищенное с самовентиляцией, изоляция класса Н. Масса электродвигателя П2К — 550 кг, 2П2К — 550 кг.
Основные характеристики электродвигателей приведены в табл. 16.
Электрические машины тепловозов
Главный генератор
Для снижения, при переходных процессах, колебаний ротора в его полюсных наконечниках заложена демпферная обмотка.
В отличие от генератора ГС-504А, работающего с дизелем 4000 л. с., генератор ГС-501 А работает с дизелями мощностью 2600-3035 л. с.
Генератор переменного тока позволяет использовать в приводах различного оборудования тепловоза легкие, бесколлекторные и простые по устройству электродвигатели переменного тока.
Главный генератор ГП-312 представляет собой десятиполюсную некомпенсированную машину постоянного тока с независимым возбуждением и принудительной вентиляцией.
Во время запуска дизеля главный генератор выполняет роль стартера, при этом его пусковая обмотка питается от аккумуляторной батареи.
Для создания гиперболической характеристики, а также ограничения тока и напряжения в системе возбуждения главного генератора использованы современные регулирующие аппараты, в том числе амплистат, трансформаторы постоянного тока и напряжения, селективный узел, генератор. Система регулирования дизель-генератора обеспечивает полное использование свободной мощности дизеля при скоростях от 20 до 85 км/ч независимо от температуры обмоток и мощности включенных вспомогательных агрегатов.
Генератор ГП-312 имеет тропическое исполнение.
Для создания гиперболической характеристики, а также ограничения тока и напряжения система возбуждения главного генератора снабжена амплистатом, трансформаторами постоянного тока и напряжения, селективным узлом и т. д. Обмотка возбуждения главного генератора питается от возбудителя постоянного тока, однако предусмотрена возможность питания обмотки возбуждения от вспомогательного генератора через аварийную систему.
Охлаждение генератора ГП-319АТ- принудительное, от центробежного вентилятора.
Главные генераторы ГП-300Б, ГП-ЗООТ. По конструктивному исполнению генераторы ГП-300Б и ГП-ЗООТ аналогичны; для генератора ГП-ЗООТ применяются специальные антисептические материалы, лаки и покрытия, обеспечивающие его надежную работу в условиях тропического климата.
Каждый из этих генераторов восьмиполюсной, с обмоткой независимого возбуждения и пусковой обмоткой на главных полюсах.
Обмотка возбуждения питается от специального возбудителя постоянного тока (в объем поставки с дизель-генератором не входит).
Генератор имеет один подшипниковый щит со сферическим двухрядным роликовым
Коллектор, дополнительные полюса, катушки и сердечники главных полюсов взаимозаменяемы.
ТЯГОВЫЕ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛИ
Конструкция электродвигателей ЭД-120 позволяет устанавливать их на тележке односторонне, что значительно увеличивает коэффициент использования сцепного веса.
Плавное регулирование частоты вращения якоря тягового электродвигателя обеспечивается изменением частоты вращения коленчатого вала дизеля, шунтированием сопротивлений возбудителя, изменением магнитного поля электродвигателей с помощью реле перехода.
Вращение от якоря тяговых электродвигателей на оси колесных пар передается через одноступенчатые осевые редукторы с цилиндрическими прямозубыми колесами.
Тяговый электродвигатель ЭД-118А
Тяговый электродвигатель ЭД-114Т
ДВУХМАШИН ВОЗБУДИТЕЛИ, ОТОПИТЕЛЬНЫЕ АГРЕГАТЫ, ПОДВОЗБУДИТЕЛИ, И ВСПОМОГА-ГЕНЕРАТОРЫ
Двухмашинные агрегаты А-710, А-706А, А-706Б, А-706БТ, МВТ25/9 + МВГ25II1,
Возбудители ВС-650В, ВС-650ВТ представляют собой однофазные синхронные генераторы переменного тока, повышенной частоты, с постоянным возбуждением.
Обмотка возбуждения главного генератора питается от возбудителя через управляемый выпрямитель.
Применение возбудителя переменного тока с управляемым выпрямителем повышает коэффициент усиления и быстродействие схемы возбуждения главного генератора, что обеспечивает большую точность и гибкость регулирования.
Возбудитель В-600АТ представляет собой машину постоянного тока, которая в схеме возбуждения главного генератора работает вместе с регулирующими аппаратами.
1 Двухмашинный агрегат А710
2 Двухмашинный агрегат типа А-706
Двухмашинный агрегат МВТ25/9 I МВГ25II1 ^
Подвозбудители ВС-652, ВС-652Т служат для питания обмотки возбуждения возбудителя главного генератора.
постоянного тока, служит для питания вспомо-гальных цепей, цепей управления и освещения.
Маневровые локомотивы
Вспомогательные электрические машины
На всех тепловозах установлены электрические машины для привода различного вспомогательного оборудования. Эти электрические машины обычно называют вспомогательными. К ним относят также преобразователи, питающие радиостанции и системы АЛСН.
Электродвигатель типа П22 (рис. 159) имеет защищенное исполнение. К его станине 9, изготовленной из стальной трубы, крепят болтами один добавочный и два главных полюса. Сердечник 8 главного полюса набран из штампованных листов электротехнической стали Э-330 толщиной 0,5 мм, покрытых лаком. Крайние листы толщиной 2 мм вы-штампованы из стали МСтЗ. Листы спрессованы и стянуты четырьмя заклепками. Катушка последовательного возбуждения 17 имеет 12 витков из круглого провода марки ПСД диаметром 2,26 мм. Катушка параллельного возбуждения 18 выполнена из провода ПЭТВ диаметром 0,51 мм и имеет 1100 витков. Сердечник 7 добавочного полюса также набран из листов электротехнической стали Э11 толщиной 1 мм. Обмот-
Рис 159. Электродвигатель П22.
Коллектор 5 набран на пластмассовом основании из 72 медных пластин, изолированных друг от друга. На переднем подшипниковом щите (со стороны коллектора) укреплены две траверсы 4, на которых установлено по два щеткодержателя; в каждом из них имеется одна щетка марки ЭГ-4 размером 10X12,5X32 мм. Нажатие на щетку 0,25 кгс регулируют перестановкой хвостовика пружины на различные насечки щеткодержателя.
Пакет сердечника якоря набран из листовой электротехнической стали толщиной 0,5 мм и насажен непосредственно на вал двигателя. Пазы якоря открытые и выполнены со скосом. Обмотку якоря из провода ПСД удерживают в пазах и лобовых частях бандажи 7 из стальной проволоки. Обмотка якоря и полюсов пропитана кремнийорганиче-ским лаком и покрыта эмалью.
Электродвигатель типа П21 имеет такую же конструкцию с двумя главными и одним добавочным полюсом, как и электродвигатель П22, и отличается только размерами и обмоточными данными. Катушка главного полюса имеет 1000 витков из медного эмалированного провода марки ПЭЛ1 диаметром 0,55 мм и 18 витков из провода ПСД диаметром 1,95 мм (последовательная катушка). Катушка добавочного полюса состоит из 200 витков провода марки ПЭЛ1 диаметром 1,56 мм. В 14 пазах сердечника якоря уложена якорная обмотка из 448 витков медного провода марки ПЭЛБО диаметром 0,86 мм. Обмотка петлевая всыпная, в каждом пазу расположено 64 проводника. Коллектор из 56 медных пластин залит асборезольной массой
Электродвигатель постоянного тока типа МВ75 закрытого исполнения с последовательным возбуждением установлен на отечественных тепловозах (см. табл. 2) для привода вентиляторов калорифера и оконных вентиляторов (антиобледенителей). К станине двигателя, изготовленной из стальной трубы диаметром 93 мм, прикреплены четыре главных полюса. Добавочных полюсов двигатель не имеет Сердечники полюсов набраны из листов электротехнической стали. Обмотка возбуждения намотана из провода марки ПЭЛШО диаметром 0,51 мм и имеет 188 витков. Сердечник якоря набран из лакированных листов электротехнической стали, в которых выштамповано 25 пазов полузакрытого типа. Обмотка якоря волновая секционная. В каждом пазу уложены по две секции, состоящих из 28 медных проводников марки ПЭВ-2 диаметром 0,35 мм Коллектор залит пластмассой и представляет собой монолитную конструкцию. Ввиду того что твердость изоляции ниже твердости меди, во время эксплуатации коллектор продороживать не нужно. Каждый из четырех щеткодержателей прикреплен к траверсе через текстолитовый изолятор. В щеткодержатель вставлена одна графитовая щетка марки ЭГ-2 размером 8x9x17,5 мм. Нажатие на щетку равно 0,13 кгс Положение щеткодержателя фиксируют штифтом, вставленным в отверстие, просверленное в траверсе.
Электродвигатель постоянного тока типа М-05 закрытого исполнения мощностью 0,5 кВт установлен на тепловозах ТГМ1 и ТГМ23 для привода редуктора котла-подогревателя. При напряжении 24 В двигатель должен потреблять ток не более 38 А и развивать не менее 1300 об/мин.
Преобразователь радиостанции типа ПО-300В преобразовывает постоянный ток в переменный для питания радиостанции. Мощность на стороне переменного тока 0,19 кВт при напряжении ПО В, токе 1,82 А и частоте 50 Гц. Потребляемый ток на стороне постоянного тока 6 А, частота вращения 3000 об/мин.
Электродвигатель постоянного тока типа БМ5001 последовательного возбуждения мощностью 7,5 кВт при напряжении ПО В, токе 80 А и частоте вращения 2150 об/мин установлен на тепловозе ЧМЭЗ для привода вентилятора холодильника второго контура. Двигатель имеет фланец для вертикального крепления. К стальной станине прикреплены четыре главных и четыре добавочных полюса. Сердечники главных полюсов набраны из штампованных стальных листов толщиной 0,5 мм и стянуты пятью заклепками. Катушки главных полюсов намотаны на каркас из стеклотекстолита и имеют по 28 витков из двух медных проводников с изоляцией диаметром 2,24/2,54 мм. Сердечники добавочных полюсов выстроганы из стального листа толщиной 20 мм. Катушки намотаны прямо на полюс таким же проводом.
Сердечник якоря набран из листов электротехнической стали толщиной 0,5 мм, в которых выштамповано по 31 пазу. Крайние листы имеют толщину 0,8 мм. Листы насажены на втулку и стянуты нажимными шайбами. Обмотка якоря двухслойная, волновая, выполнена из изолированного провода диаметром 2,0/2,3 мм в три параллельные ветви. Вал опирается на два шарикоподшипника, осевой вентилятор для охлаждения электродвигателя насажен на вал. Коллектор состоит из 93 пластин, набранных на изолированной втулке.
Двигатель имеет четыре щеткодержателя, в каждом из которых установлено по две щетки размером 20ХЮХ30мм. Нажатие на щетку должно быть около 0,3 кгс.
Электродвигатель постоянного тока типа ТМШОб установлен на тепловозах ЧМЭЗ и ЧМЭ2 (см. табл. 2) для привода маслопрокачиваю-щих насосов и на первых тепловозах ЧМЭ2 для привода ротационного топливного насоса отопительного агрегата. Двигатель четырехполюсный с параллельным возбуждением. Исполнение двигателя закрытое, с самовентиляцией. Станина и подшипниковые щиты отлиты из чугуна. Якорь опирается на шарикоподшипники. Двигатель имеет четыре щеткодержателя со щетками размером 8×12,5×25 мм. Нажатие на щетки около 0,2 кгс.
Электродвигатель постоянного тока типа ТАШОбв на тепловозах ЧМЭЗ и ЧМЭ2 установлен для привода вентилятора калорифера (см. табл. 2). Исполнение двигателя фланцевое полузакрытое с самовентиляцией. Корпус двигателя выполнен из чугуна. Двигатель имеет четыре главных полюса. Добавочных полюсов нет. Четыре щеткодержателя удерживают четыре щетки размером 6,4X10X20 мм, нажатие на щетку 0,2 кгс.
Электродвигатель постоянного тока типа РКЗК5Н использован в качестве сервомотора регулятора частоты вращения коленчатого вала дизеля тепловоза ЧМЭ2 и объединенного регулятора дизеля тепловоза ЧМЭЗ.
Этот двигатель является двухполюсной машиной независимого возбуждения защищенного исполнения с самовентиляцией и фланцем.
Электродвигатель постоянного тока типа FKM8A устанавливали на первых тепловозах ЧМЭ2 для привода вентилятора и топливного насоса отопительного агрегата. Двигатель фланцевого исполнения развивает мощность около 150 Вт при напряжении ПО В и частоте вращения 3000 об/мин.
Электродвигатель ЗЕСТ85/4 представляет собой машину постоянного тока параллельного возбуждения закрытого исполнения. На статоре закреплены четыре главных и четыре добавочных полюса. Пакет якоря набран из листов электротехнической стали толщиной 0,5 мм, в которых выштамповано 25 пазов. Обмотка якоря выполнена из круглого медного провода диаметром 1,88 мм в шесть параллельных ветвей. Коллектор арочного типа состоит из 75 медных пластин. В каждом из четырех щеткодержателей установлено по одной щетке марки Мб размером 10X20X25 мм.
Нажатие на щетки 0,3-0,4 кгс. Якорь вращается в двух шариковых подшипниках.
Электродвигатель типа IECTP75/4 конструктивно подобен двигателю ЗЕСТ85/4. Обмотка якоря выполнена из провода диаметром 1,16 мм. Четыре щеткодержателя имеют по одной щетке марки Мб размером 8X20X25 мм.
Нажатие на щетки должно быть 0,2-0,3 кгс.