Вспомогательные электрические машины электровоза назначение
Вспомогательные электрические машины
ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ МАШИНЫ на электроподвижном составе обеспечивают работу тяговых электродвигателей, электроаппаратуры, пневмооборудования, систем торможения.
Содержание
Общие сведения
К вспомогательным машинам относятся мотор-вентиляторы, служащие для охлаждения тяговых двигателей, пуско-тормозных резисторов, преобразовательных установок и т.п.; мотор-насосы (жидкостное охлаждение обмоток трансформаторов и полупроводниковых приборов); мотор-компрессоры (снабжение сжатым воздухом пневматических систем электровоза и тормозов поезда); расщепители фаз (питание трехфазных электрических машин); генераторы управления (питание цепей управления и освещения, заряд аккумуляторов). На электровозах постоянного тока и двойного питания обычно используют электрические машины постоянного тока, на электровозах переменного тока — коллекторные двигатели пульсирующего тока и асинхронные, мощность машин обычно до 50-60 кВт. Напряжение машин постоянного тока 3000 В, что обусловливает их значительную массу, сложность содержания и ремонта. Более перспективны (разрабатываются в России и применяются за рубежом) системы низковольтных машин, питающихся от высоковольтных статических преобразователей частоты.
Использование асинхронных машин
Частота вращения асинхронной машины не зависит от колебания напряжения, обусловленного изменением напряжения в контактной сети и процессами, происходящими в силовых и вспомогательных цепях. Это позволяет сохранять неизменной производительность вентиляторов и компрессоров. Сеть питания однофазная, и пуск машин осуществляют с помощью асинхронных преобразователей числа фаз (так называемых расщепителей фаз) или посредством симметрирующих конденсаторов. Недостатком нерегулируемых по частоте вращения асинхронных машин является большое потребление энергии. До 10-15% экономии электроэнергии от расхода на тягу достигается при регулировании производительности вентиляторов в соответствии с загрузкой силового электрооборудования ЭПС. С этой целью на электровозах расширяется применение плавного или ступенчатого регулирования частоты вращения вентиляторов при помощи полупроводниковых статических преобразователей. Эти же преобразователи симметрируют и стабилизируют по величине трехфазное напряжение на асинхронных двигателях, что позволяет уменьшить их мощность по сравнению с вариантом несимметричного прямого питания, когда машины должны иметь запас мощности в 1,5-2,0 раза.
Тяговый трансформатор
Тяговый трансформатор является частью статического преобразователя, имеет несколько обмоток (рис. 5.60): сетевую (первичную), к которой подводится напряжение от контактной сети 25 кВ частотой 50 Гц (за рубежом также 50 и 15 кВ частотой 60 и 162/з Гц); одну или несколько вторичных тяговых обмоток с регулируемыми и нерегулируемыми секциями.
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ МАШИНАХ.
Вспомогательными машинами называют агрегаты, обеспечивающие собственные нужды электровоза. К ним относятся:
· мотор-вентиляторы, охлаждающие обмотки тяговых электродвигателей, резисторы их силовой цепи, индуктивные шунты, обмотки электродвигателя НБ-431П компрессора и создающие притиводавление в кузове;
· мотор-компрессоры, питающие сжатым воздухом пневматическую схему электровоза и тормозные устройства поезда;
· вспомогательные мотор-компрессоры, служащие для подъёма токоприёмников при отсутствии сжатого воздуха на электровозе;
· генераторы управления, питающие цепи управления и заряжающие аккумуляторные батареи;
· преобразователи (мотор-генераторы), питающие обмотки возбуждения тяговых электродвигателей в режиме рекуперативного торможения;
Электродвигатели всех вспомогательных машин – электромашины постоянного тока. Состоят из эле-
ментов, имеющих назначение аналогичное назначению элементов тяговых электродвигателей, и подобное им конструктивное исполнение. Номинальное напряжение на коллекторах всех электродвигателей 3000 В, поэтому расчётное межламельное напряжение почти в два раза выше, чем у тяговых электродвигателей. Однако коммутация относительно устойчива, так как, во-первых, величина тока в обмотках якорей небольшая, а, во-вторых отсутствует реверсирование. Кроме того, для ограничения величины пускового тока и бросков тока при колебаниях напряжения в контактной сети, в цепь электродвигателей вспомогательных машин включаются пусковые и демпферные резисторы. Пусковые резисторы, включаемые в цепь более мощных электродвигателей, автоматически выводятся из их цепи при уменьшении пускового тока до величины, близкой к номинальной, а демпферные – остаются включенными постоянно. Но, несмотря на применение этих резисторов, пусковой ток по величине кратковременно превышает в 5-7 раз номинальное значение. Для сокращения времени действия таких больших пусковых токов необходимо, чтобы при пуске электродвигатели развивали большой вращающий момент, приводящий к быстрому увеличению частоты якоря, а, следовательно, противо-э.д.с. и к уменьшению пускового тока электродвигателя.
Этому требованию соответствует электродвигатели постоянного тока с последовательным возбуж-
дением, т.к. у них, со слабо насыщенной магнитной системой, увеличение тока сразу же сопровождается увеличением магнитного потока и вращающий момент возрастает более интенсивно, чем у электродвигателей с другим системами возбуждения. Однако, при такой системе возбуждения, нельзя включать электродвигатели без механической нагрузки, так как это приведёт к недопустимому увеличению частоты вращения якоря.
Электродвигатели вентиляторов и компрессоров, имеющих на валу механическую нагрузку, выполняют именно с такой системой возбуждения.
Электродвигатели преобразователей включается без нагрузки, т.к. приводимые ими во вращение генераторы, начнут работать только после сбора схемы рекуперативного торможения. При этом ток генераторов, а следовательно, и механическая нагрузка электродвигателей, изменяется в широких пределах. Во избежание превышения наибольшей допустимой частоты вращения, при отсутствии или минимальной нагрузке генераторов, их электродвигатели выполняют со смешанной системой возбуждения. При такой системе возбуждения генератора преобразователя его обмотка возбуждения питается от генератора управления и создает такой магнитный поток, который не позволяет электродвигателю превысить допустимую частоту вращения якоря даже при минимальной нагрузке генератора.
Как указывалось выше, электродвигатели вспомогательных машин не реверсируются, что позволяет все их обмотки соединить последовательно внутри машины и иметь только два выводных провода с маркировкой Я и КК, за исключением электродвигателя ТЛ-110М вентилятора. Кроме того, в отличие от тяговых электродвигателей, электродвигатели вспомогательных машин имеют самовентиляцию. При такой системе вентиляции в двигателе устанавливается вентилятор с радиальными лопатками, вращающийся вместе с якорем. Исключение составляет тихоходный электродвигатель НБ-431П компрессора, обмотки которого охлаждаются от мотор-вентилятора. Как и у тяговых электродвигателей, щёткодержатели устанавливаются на поворотной траверсе, позволяющей отрегулировать положение щёток на нейтрали и добиться их безыскровой работы.
Все электродвигатели имеют четырех полюсную систему возбуждения, за исключением электродвигателя, П-11М вспомогательного компрессора, и волновую обмотку якоря, т.к. напряжение их на коллекторах составляет 3000В. Исключение составляет генератор преобразователя, который имеет петлевую обмотку, так как номинальный ток его обмотки якоря равен 800 А.
Системы вспомогательных машин
На электровозах и моторвагонном подвижном составе применяют следующие вспомогательные машины:
мотор-компрессоры для питания сжатым воздухом тормозной системы поезда и электропиевматической аппаратуры;
мотор-веитиляторы для принудительной вентиляции оборудования с целью получения большой мощности локомотива при минимальной его массе. На электропоездах мотор-вентиляторы подают воздух в пассажирские помещения, причем зимой этот воздух предварительно нагревается калориферами отопления;
генераторы управления для питания цепей управления и освещения и зарядки аккумуляторной батареи;
мотор-геиераторы (возбудители), устанавливаемые на электровозах постоянного тока с рекуперативным торможением для питания обмоток возбуждения тяговых двигателей в режиме рекуперации;
расщепители фаз (на э.п.с. переменного тока) и машинные преобразователи (на электропоездах ЭР22, ЭР22В и ЭР22М) для питания трехфазных асинхронных двигателей вспомогательных машин и других потребителей трехфазного тока;
масляные и водяные насосы, которые обеспечивают циркуляцию жидкости в системе охлаждения тяговых трансформаторов, сглаживающих реакторов;
делители напряжения для питания электродвигателей вспомогательных машин, рассчитанных на напряжение 1500 В, и вращения генераторов управления.
Вспомогательные машины работают с примерно постоянными частотой вращения и вращающим моментом, за исключением мотор-компрессоров, момент вращения которых зависит от давления 8*
Повысить напряжение между соседними коллекторными пластинами можно до 40 В. Однако при этом машина более предрасположена к возникновению кругового огня на коллекторе. Кроме того, приходится включать последовательно в цепь якорей М1 и М2 постоянные резисторы для ограничения толчков тока при пуске (рис. 142,а), что сопровождается потерями электроэнергии.
Включать последовательно две машины можно только в том случае, если они работают при постоянном вращающем моменте. Недопустимо, например, последовательно соединять двигатели поршневых компрессоров, имеющие, как правило, разные и быстро меняющиеся моменты: напряжение между машинами будет распределяться неравномерно. Поэтому иногда (на электровозах ЧС1, ЧСЗ и др.) применяют смешанное питание двигателей-вспомогательного оборудования: двигатели МК1 и МК2
(рис. 142,6) компрессоров включают на напряжение 3000 В, двигатели МВ1 и МВ2 вентиляторов соединяют последовательно, при этом напряжение на зажимах каждого из них снижается вдвое и легче обеспечить устойчивую коммутацию.
При использовании специального делителя напряжения для питания вспомогательных машин увеличивается число этих машин на локомотиве, т. е. применять такой делитель выгодно лишь, если это дает значительный выигрыш в массе, габаритных размерах и рабочих характеристиках остальных вспомогательных машин.
На моторвагонном подвижном составе при напряжении в контактной сети 3000 В для привода генератора управления устанавливают двухколлекторный двигатель М (рис. 142,в), который служит одновременно и делителем напряжения. В средней точке этой машины между якорями получается напряжение 1500 В. К этой точке подключают мотор-компрессор МК¦ На электропоездах ЭР22, ЭР22В и ЭР22М значительно увеличена мощность двигателей вспомогательного оборудования и других потребителей пониженного напряжения. Поэтому на них во вспомогательных цепях применен переменный ток, установлены двух- (на последних) или трехмашииные агрегаты.
Рис 142 Схемы включения двигателей для привода вспомогательных машин на электровозах и электропоездах постоянного тока
Рис. 143. Схемы включения двигателей для привода вспомогательных машин на электровозах и электропоездах переменного тока
На э.п.с. переменного тока двигатели для привода вспомогательного оборудования потребляют до 10% энергии (вместо 3-5% на э.п.с. постоянного тока), затрачиваемой на тягу поездов. В СССР и за рубежом на этом э.п.с. для привода вспомогательных машин применяют электродвигатели трехфазные асинхронные короткозамкнутые, асинхронные конденсаторные и постоянного тока.
В системе вспомогательных машин постоянного тока (рис 143,а) двигатель 1 питается от вспомогательной обмотки трансформатора 3 через полупроводниковый выпрямитель или от индивидуальных импульсных преобразователей ИП1 и ИП2 (на электровозах ЧС8). Такое построение системы вспомогательных машин позволяет регулировать напряжение в широких пределах, стабилизировать его, использовать электродвигатели на напряжение 440 В и предусмотреть электронную защиту вспомогательных машин. При вспомогательных машинах с трехфазными асинхронными короткозамкнутыми двигателями для преобразования однофазного тока в трехфазиый применяют расщепители фаз (рис. 143,6) или конденсаторы.
Преобразование однофазного тока в трехфазный с помощью расщепителя фаз основано на свойстве вращающегося магнитного потока асинхронного двигателя наводить в трехфазной статорной обмотке э.д.с., смещенные по времени в соответствии с расположением обмоток на статоре. Если на статоре расположить двигательную обмотку С1- С2, состоящую из двух фаз С1-М1 и С2-М1, и генераторную СЗ-С4, смещенную по отношению к первой на 120 °, и включить контактор 5, то ротор расщепителя фаз вращаться не будет. При включении двухполюсного контактора 4 и подаче напряжения на двигательную обмотку С1-С2 ротор начинает вращаться. По достижении частоты вращения 1350 об/мин срабатывает реле оборотов, отключая катушку контактора 5 от цепи питания. Контакты контактора 5 размыкаются, и расщепитель фаз работает как однофазный асинхронный двигатель на холостом ходу. После этого можно подключить двигатель 7 и другие последовательно, чтобы уменьшить пусковые токи. Пуск расщепителя фаз без пускового резистора Я, а также работа с иим после пуска являются опасными режимами и при длительности более допустимой становятся аварийными из-за чрезмерного нагрева двигательной обмотки статора, асинхронной машины.
Чтобы обеспечить сдвиг фаз э.д.с. между зажимами С1, С2 и СЗ на угол, близкий к 120 °, между зажимами С1 и СЗ включают конденсатор С. Для получения более симметричного трехфазного напряжения при нормальной нагрузке обмотки статора расщепителя фаз выполняют несимметричными.
Двигательную и генераторную обмотки изготовляют с малым индуктивным сопротивлением, чтобы при изменении нагрузки и напряжения сети не создавалась большая несимметрия трехфазного напряжения. В связи с этим расщепитель фаз имеет увеличенный по сравнению с серийными магнитный поток и соответственно малое число витков. Проводимость рассеяния уменьшают, выбирая рациональные размеры паза, вылета лобовых частей, минимальную длину и максимальный диаметр машины. Короткозамкнутую клетку ротора выполняют с минимальным возможным активным сопротивлением и изготовляют ее медной.
Двигатель 7 вспомогательной машины подключается двухполюсным контактором 6 к сети и зажиму генераторной фазы. Если от расщепителя фаз питается несколько асинхронных двигателей, то во время пуска очередного двигателя остальные воспринимают часть нагрузки (вследствие больших скольжений двигателя и малых э.д.с. в его фазах) и выполняют функцию расщепителя фаз, благодаря чему повышается момент включаемого двигателя.
В конденсаторно-расщепительной системе (рис 143,в) преобразование однофазного тока в трехфазный осуществляют конденсаторами С, которые на время пуска контакторами 8, 9 и 11 подключают к первому разгоняемому трехфазному асинхронному двигателю 7. Последующие двигатели при включении контакторов 10 и 12 пускают от всей батареи конденсаторов и работающего двигателя, обладающего расщепитель-ным действием.
Вспомогательные электрические машины
Работоспособность основных агрегатов электровоза при заданных параметрах обеспечивают различные вспомогательные устройства и механизмы. В качестве привода этих механизмов применяют трехфазные асинхронные двигатели, получающие питание от асинхронных несимметричных расщепителей фаз, а также низковольтные двигатели постоянного тока с питанием их от аккумуляторной батареи или генераторов управления.
На каждом электровозе ВЛ60К и ВЛ60″/к установлены следующие вспомогательные электрические машины:
два асинхронных расщепителя фаз НБ-455, на валу которых смонтированы генераторы управления постоянного тока ДК-405;
два асинхронных электродвигателя АС-81-6 для привода компрессоров Э-500 или два электродвигателя АЭ-92-4 для привода компрессоров КТ-бЭл;
шесть электродвигателей АП-82-4 или АЭ-92-4 для привода центробежных вентиляторов, охлаждающих тяговые двигатели, реакторы, радиаторы систем охлаждения вентилей и тягового трансформатора. На электровозах с усовершенствованной системой вентиляции вместо шести устанавливают четыре электродвигателя АЭ-92-4, два из которых для привода центробежных вентиляторов, охлаждающих выпрямительные установки и тяговые двигатели 1, 11, V, VI, а два других для привода центробежных вентиляторов, охлаждающих реакторы, радиаторы системы охлаждения тягового трансформатора и тяговых двигателей 1/1, IV;
электродвигатель для привода насоса ЭЦТ-63/10 или 4ТТ-63/10 принудительной циркуляции масла в системе охлаждения тягового трансформатора;
электродвигатель ДМК-1 для привода главного контроллера;
электродвигатель П-11М для привода компрессора подъема токоприемника, когда в главном резервуаре нет сжатого воздуха;
четыре электродвигателя МВ-75 или ДВ-75 привода вентиляторов, предупреждающих запотевание и обмерзание в зимнее время лобовых окон электровоза.
Двигатели П-11М, ДМК-1 и МВ-75 получают питание от аккумуляторной батареи или генератора управления напряжением 50 В.
Электродвигатель для привода масляного насоса ЭЦТ-63/10 или 4ТТ-63-10 представляет собой вместе с насосом моноблочную конструкцию.
Все вспомогательные электрические машины переменного тока получают питание от обмотки собственных нужд тягового трансформатора с номинальным напряжением 380 В.
В условиях работы на электровозах, где напряжение, питающее асинхронные двигатели, значительно изменяется вследствие колебания напряжения в контактной сети, важно иметь в виду особенности асинхронных электродвигателей, частота вращения которых не зависит от напряжения. Асинхронные электродвигатели в этих условиях обеспечивают постоянную производительность вспомогательных механизмов.
С другой стороны, при снижении питающего напряжения вращающий момент асинхронных двигателей уменьшается, и они могут остановиться или при включении на низкое напряжение не тронуться с места. 52
Электровоз ВЛ60
Электродинамический тормоз электровозов ЧС2 Т и ЧС200
Рассмотрены устройство и работа основного электронного оборудования, применяемого в электродинамическом (реостатном) тормозе системы «Шкода». Применительно к электродинамическому тормозу электровозов ЧС2 Т и его модификации на скоростном электровозе ЧС200
ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ МАШИНЫ.
4.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ МАШИНАХ.
Вспомогательными машинами называют агрегаты, обеспечивающие собственные нужды электровоза. К ним относятся:
1. мотор-вентиляторы, охлаждающие обмотки тяговых электродвигателей, пусковые резисторы, индуктивные шунты, обмотки электродвигателя НБ-431 компрессора, и создающие избыточное давление в кузове;
2. мотор-компрессоры, питающие сжатым воздухом пневматическую схему электровоза и тормозные устройства поезда;
3. вспомогательные мотор-компрессоры, служащие для подъёма токоприёмников при отсутствии сжатого воздуха на электровозе;
4. генераторы управления, питающие цепи управления и заряжающие аккумуляторные батареи;
5. преобразователи (мотор-генераторы), питающие обмотки возбуждения тяговых электродвигателей в режиме рекуперативного торможения.
Как указывалось выше, электродвигатели вспомогательных машин не реверсируются, что позволяет все их обмотки соединить последовательно внутри машины и иметь только два выводных провода с маркировкой Я и КК, за исключением электродвигателя ТЛ-110М вентилятора. Кроме того, в отличие от тяговых электродвигателей, электродвигатели вспомогательных машин имеют самовентиляцию. При такой системе вентиляции в двигателе устанавливается вентилятор с радиальными лопатками, вращающийся вместе с якорем. Исключение составляет тихоходный электродвигатель НБ-431П компрессора, обмотки которого охлаждаются от мотор-вентилятора. Как и у тяговых электродвигателей, щёткодержатели устанавливаются на поворотной траверсе, позволяющей отрегулировать положение щёток на нейтрали и добиться их безыскровой работы.
Все электродвигатели имеют четырех-полюсную систему возбуждения, за исключением электродвигателя П-11М вспомогательного компрессора, и волновую обмотку якоря, т.к. напряжение их на коллекторах составляет 3000В. Исключение составляет генератор преобразователя, который имеет петлевую обмотку, так как номинальный ток его обмотки якоря равен 800 А.
МОТОР-ВЕНТИЛЯТОР.
4.2.1. ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЬ ТИПА ТЛ-110М МОТОР-ВЕНТИЛЯТОРА.
Напряжение на коллекторе, В……………………… 3000
Частота вращения, об/мин ………………………….. 990
Сопротивление обмоток при температуре 200 С, Ом:
главных полюсов. 2,9
Класс изоляции по нагревостойкости:
полюсной системы …………………………………. F
Режим работы ……………………………………… продолжительный.
Система вентиляции н. самовентиляция
На электровозах ВЛ11 м установлены электродвигатели типа ТЛ-110В, аналогичные по устройству электродвигателю ТЛ-11ОМ на ВЛ-10, но имеющие мощность 53, 9 квт, на 0,8 квт больше.
Основные элементы: остов 4 (рис.4.1,а), два подшипниковых щита 1 и 9, четыре главных (14,15) и четыре дополнительных (12,13) полюса (рис.4.1,б), якорь (5, 6,7,8,11) с коллектором (22,23,3,) вентилятор 10, щеточный узел (2, 3,1).
Остов.Остов 4 цилиндрической формы (рис.4.1). Служит для крепления основных элементов и является одновременно магнитопроводом. Имеет два отверстия под подшипниковые щиты, приливы28 для транспортировки, лапы 27 для крепления к фундаменту, приливы 29 для крепления коробки 30 с выводами и со стороны противоположной коллектору, окна 26 для выхода охлаждающего воздуха.
Подшипниковые щиты. Подшипниковые щиты служат для размещения моторно-якорных подшипников, то есть для центровки вала якоря, и создания запаса смазки. Оба щита крепятся к остову 4 болтами. Подшипниковый щит со стороны коллектора имеет смотровой люк, закрытый съемной крышкой 25 с отверстиями для засасывания охлаждающего воздуха. Кроме этого, он имеет приливы 31 для крепления лап остова генератора управления и продолговатые отверстия для прохода охлаждающего воздуха от генератора управления. Как и в тяговом электродвигателе, на валу якоря и в отверстиях щитов смонтированы детали подшипниковых узлов. На вал якоря с двух сторон напрессованы передние упорные кольца 16, внутренние кольца 17 якорных подшипников 19 и задние упорные кольца 18. В отверстиях щитов запрессованы наружные кольца подшипников 19 с роликами и сепараторами. Наружное кольцо подшипника со стороны коллектора зафиксировано в щите передней 20 и задней 21 крышками с вертикальными лабиринтами, скрепленными между собой и со щитом болтами. Внутреннее пространство между крышками образует подшипниковую камеру, заполненную при сборке на 2/3 объёма смазкой ЖРО в количестве 250-300 грамм. Устройство подшипникового щита со стороны противоположной коллектору отличается тем, что роль задней крышки выполняет сам подшипниковый щит. Добавление смазки производят через трубки 33.
Главные полюсы. Главные полюсы (рис.4.1,б) служат для создания основного магнитного потока двигателя. Полюс состоит из шихтованного, клёпанного сердечника 15 и катушки 14. Катушка намотана из изолированного провода прямоугольного сечения и имеет287 витков. Корпусная и покровная изоляции класса F Монолит: катушка изолирована стеклослюдинитовой лентой и вместе с сердечником пропитана в эпоксидном компаунде под давлением.
Дополнительные полюсы (добавочные).Дополнительные полюсы (рис.4.1,б) служат для улучшения коммутации. Полюс состоит из сплошного, стального сердечника 13 и катушки 12. Она имеет 120 витков и намотана из изолированного провода прямоугольного сечения. Удерживается на сердечнике при помощи латунных угольников. Сердечник крепится к остову через диамагнитную прокладку толщиной 3мм. Изоляция катушки аналогична изоляции катушки главных полюсов. Воздушный зазор между якорем и главными полюсами составляет 4 мм, а между якорем и дополнительными полюсами 5,7мм.
Якорь.Якорь служит для создания магнитного потока, который взаимодействует с магнитным потоком главных полюсов, создает вращающий момент двигателя. Якорь состоит из вала 11, коллектора (3, 22,23), передней нажимной шайбы 5, сердечника 6, задней нажимной шайбы 7 и обмотки якоря 8.
Сердечник якоря изготовлен из листов электротехнической стали толщиной 0,5 мм, имеет 3 ряда аксиальных отверстий диаметром 22, 20 и 18 мм, центральное отверстие под вал якоря, по окружности 43 паза под катушки обмотки якоря и углубления под стеклобандаж, крепящий эти катушки. Сердечник напрессовывается на вал по шпонке.
Обмотка якоря волновая. Она имеет 43 катушки, в катушке 8 секций, в секции два витка из изолированного провода круглого сечения. Корпусная и покровная изоляции класса 8 (стеклослюдинитовая лента, фторопласт и стеклолента). Секции обмотки якоря впаиваются в прорези петушков коллекторных пластин. Для полного заполнения прорези применяют медные клинья. После этого обмотка якоря, как в пазовой, так и в лобовых частях закрепляется бандажами из стеклобандажной ленты.
Коллектор.Коллектор обеспечивает коммутацию, т.е. сохраняет постоянным направление тока в секциях обмотки якоря под каждым из главных полюсов. Состоит из корпуса 23 и нажимного конуса 22. между ними располагаются 343 медные коллекторные пластины 3 и столько же миканитовых пластин. Они изолируются от корпуса и нажимного конуса с боков миканитовыми манжетами (конусами), а снизу- миканитовым цилиндром. После изоляции пластин, корпус и нажимной конус стягиваются болтами. Как и у тягового электродвигателя, выступающая часть миканитовой манжеты, расположенной на нажимном конусе, с натягом бандажируется стеклобандажной лентой и последний её слой покрывается электроизоляционной эмалью НЦ-929 до получения ровной и гладкой поверхности. Собранный коллектор напрессовывается на вал якоря по шпонке. Эту часть коллектора называют изоляционным или миканитовым конусом. Для исключения попадания смазки на коллектор из подшипниковой камеры подшипникового щита, между корпусом коллектора и задней крышкой подшипникового щита, устанавливается маслоотбойное кольцо 24.
Щёточный узел. Щёточный узел служит для подвода тока через коллектор к обмотке якоря. Состоит из поворотной Г-образной траверсы 2, четырех изоляционных пальцев с закреплёнными на них щёткодержателями 32 со щётками.
Поворотная траверса 2 представляет из себя стальное кольцо с продолговатыми отверстиями для её поворота и крепления к подшипниковому щиту болтами. На ней закреплены четыре стальных пальца, опрессованных пресс-массой АГ-4, с насаженными на них фарфоровыми изоляторами. На конце пальца имеется плоская поверхность с гребёнкой и отверстие для крепления щёткодержателя. В каждом щёткодержателе установлена щётка типа ЭГ-61 размером 10х25х50 мм.
Вентиляция электродвигателя независимая. Вентиляция осуществляется вентилятором 10 с радиальными лопатками, напрессованным на вал якоря по шпонке. Охлаждающий воздух засасывается в отверстия в крышке генератора управления с коллекторной стороны, проходит между его якорем и полюсами и через продолговатые отверстия в подшипниковом щите электродвигателя вентилятора поступает к коллектору. Одновременно воздух засасывается через отверстия в коллекторном люке электродвигателя. Проходит в воздушном зазоре между якорем и полюсами, затем через три ряда аксиальных отверстий в сердечнике и выбрасывается наружу через отверстия в крышке 26 с противоколлекторной стороны.
Схема соединения обмоток.Так как электродвигатель ТЛ-11ОМ является двигателем с последовательным возбуждением, то все его обмотки соединяются последовательно по следующей схеме(рис.4.2 и 4.3): вывод Я, перемычка между плюсовыми щеткодержателями, плюсовые щетки, коллектор, секции обмотки якоря, коллектор, минусовые щётки и щёткодержатели, перемычка между минусовыми
щёткодержателями, катушки четырех дополнительных полюсов, соединённых последовательно, средний вывод С1, четыре катушки главных полюсов, соединенных последовательно, вывод С2.
Рис. 4.1. Продольный (а) и поперечный (б) разрезы электродвигателя ТЛ-110М: