Второй аккумулятор в авто для лебедки
Установка второго аккумулятора, переключателя батарей и размыкателя лебедки. Ч. 1
Изначально машина шла с одним аккумулятором, но автономия и комфорт в путешествиях предполагает наличие двух независимых между собой источников питания, которые, однако, могут работать и в паре друг с другом. Предполагается установка Оптимы 75 (необходимо приобрести), ну а пока фото подготовительного процесса. Итак, были приобретены переключатель батарей Blue Sea Systems e-Series на 600 А, размыкатель массы с кратковременной нагрузкой 2000 А, выполнена площадка из стали толщиной 3 мм под аккумулятор и все соответствующим образом скомутировано и установлено (делал самостоятельно). Самостоятельное изготовление площадки потребовалось по причине отсутствия в городе заводской площадки (проблема у нас на разборках с такими машинами)
Теперь на длительных стоянках один аккумулятор всегда будет в резерве, ну и при необходимости можно полностью отключать питание автомобиля. Хочу отметить, что все «тяжелые потребители», как то лебедка и инвертор (отчет об установке позже), запитаны будут с Оптимы. Также предполагается в последующем замена первого аккуума также на гелевый. Продолжение следует, надеюсь информация оказалась полезной.
Toyota Land Cruiser 1999, двигатель дизельный 4.2 л., 131 л. с., полный привод, механическая коробка передач — электроника
Машины в продаже
Комментарии 12
Магазины торгующие оборудованием для яхт
о! даже такие магазины бывают 🙂
Ничего бесполезнее этой системы в жизни не видел. Зачем она вам? Толку ноль!
Ну для Вас толку ноль, для меня есть, Вас никто не заставляет это делать себе. Данный пост предназначен для тех людей кому это нужно. На будущее, ко всем большая просьба, если что то хотите комментировать, то давайте только в конструктивном русле, как и что можно улучшить, делитесь опытом, а не огульно толку ноль или что то подобное.
Устанавливал данную систему на несколько разных машин, и все владельцы рано или поздно отказывались от этого, ввиду абсолютной бесполезности затеи. Это конструктивное русло? Или вам факты нужны? Приведу простой факт, мировой лидер производства самых надёжных автомобилей, под маркой Тойота, коим и вы владеете, в комплектации с двумя аккумуляторами, не устанавливает данную систему, наверное считая её ненужной или ненадёжной, или бесполезной. В трофи данная конструкция не прижилась, в экспедициях то же, в обычной жизни тем более. Вам ещё нужно русло конструктивнее? Или этого достаточно? Если не желаете слушать иную точку зрения, отключайте комментарии.
Что Вам сказать, в Вашем ответе, я так и не понял, почему данное решение бесполезное, хотя у меня уже оно три года работает и помогает в поездках пользоваться услугами одного аккумулятора на стоянках, без боязни не завести машину утром, поскольку один из аккумуляторов всегда в резерве. Что касается установки такой системы с завода, так Тойота делает серийные машины для широкого круга потребителей, кому в ресторан поехать, кому на охоту и т.д., поэтому люди уже конкретно доводят машину под свои цели. По поводу того, что Вы что там устанавливаете и люди потом недовольны Вашей работой и выявляют недостатки, так Вы наверное просто так делаете, кстати не видел в Вашем БЖ ни одного поста с каким то развёрнутым решением вопроса, одна самореклама. Когда покажете как Вы и что делаете, может Вам в сообществе и что то дельное подскажут и Ваши клиенты перестанут быть недовольны Вашей работой. И ещё раз Вас прошу, Вы видите реализованное рабочее решение, которое мне лично НЕОБХОДИМО, поэтому я прошу всех кто хочет, делать конструктивные предложения по возможному ее улучшению, а Вы извините занимаетесь просто пустыми разговорами. Ещё раз повторюсь, если я что то сделал в машине для себя, значит мне это НУЖНО, решение работоспособное и полезное для меня и поэтому хочу слушать критику конструктивную и даже буду рад ей, а не бла бла, чем Вы простите и занимаетесь. Покажите как сделали Вы, обоснуйте на примере, почему люди были недовольны тем, что Вы сделали, тогда и разговор предметный будет, а так, извините, больше на пустые темы время тратить не хочется.
А вот меня интересует схема подключения всего этого добра, что, как и куда. Хочу также, а то боюсь утром после гулянки или охоты не завестись.
Пишите, что интересует, всегда рад помочь
где есть схема подключения? Полностью от а до я.
Схемы как таковой нет, придумывал и собирал сам
Устанавливал данную систему на несколько разных машин, и все владельцы рано или поздно отказывались от этого, ввиду абсолютной бесполезности затеи. Это конструктивное русло? Или вам факты нужны? Приведу простой факт, мировой лидер производства самых надёжных автомобилей, под маркой Тойота, коим и вы владеете, в комплектации с двумя аккумуляторами, не устанавливает данную систему, наверное считая её ненужной или ненадёжной, или бесполезной. В трофи данная конструкция не прижилась, в экспедициях то же, в обычной жизни тем более. Вам ещё нужно русло конструктивнее? Или этого достаточно? Если не желаете слушать иную точку зрения, отключайте комментарии.
Ни одной конструктивной критики не увидел. Все очень, ОЧЕНЬ абстрактно))) перечислите чёткие минусы, ну и плюсы если вдруг они есть. Конкретики не хватает в ваших словах, не будьте громогласны, будьте обоснованны. Почитаю с удовольствием за и против.
Правильное подключение лебедки, на доп. или основной АКБ?
Доброго времени драйвчане.
Данная запись носит вопросительный характер. Хотел бы услышать мнения, и дискуссии по вопросу подключения лебедки.
Потихоньку стал закупать все необходимые штучки для монтажа лебедки, попутно перечитывая БЖ с отчетами по установки. На данный момент имею
— реле для размыкания плюса грунер:
— гелевый АКБ Оптима (для использования в качестве дополнительного)
— сама лебедка, электри винч 12 Lbp (серая — изменения и отличия описаны Бородатым на профильных сайтах, его сайт тут www.offer4x4.ru)
По размыкателю плюса на лебедку все понятно и много раз подробно описано со схемами.
А вот вопрос по подключению лебедки, для меня остался открытым. На второй АКБ планирую подключать все дополнительное оборудование: люстру, задние доп фонари и т.п.
Сейчас, для полноты картинки, не хватает реле развязки 2 АКБ. Читаю отзывы и выбираю что взять из 2-ух реле — это УРА 600 от Энергомаш и УРА 1000 на основе реле Грунер.
Так же, определился, что лебедка тоже будет подключена к доп АКБ, но неожиданно на сайте грюнера встретил такую рекомендацию:
Автомобильную лебёдку, как наиболее мощное дополнительное оборудование, рекомендуется подключить к основному АКБ-1, через отдельный дополнительный аварийный размыкатель плюсовой шины на основе силового реле GRUNER 750H.
Собственно встал актуальный вопрос, как прАвильнее подключить лебедку, на какой АКБ?
И исходя из правильного варианта уже закупать силовые провода и планировать в дальнейшем размещение под капотом.
Буду благодарен за любые вариант, а особенно с внятным пояснением, почему именно так.
Ну и репост приветствуется, может ваши подписчики знают правильный вариант
Генератор-АКБ-лебёдка. Размышления об энергосистеме.
Заготовил прокатный швеллер №20 для установки лебёдки.
И вот теперь задумываюсь — как должна выглядеть энергосистема УАЗ-а, способная прокормить лебеду.
От лебёдки и будем плясать:
1. навряд ли стоит нагружать EW12000 более чем на 3 тонны. Судя по обработке данных журнала «Полный привод 4х4», три-четыре тонны — критический порог, за которым лебёдка очень быстро ломается.
При необходимости развить бОльшее тяговое усилие, лучше воспользоваться блоком.
2. Токопотребление при этом составит 200…300 А. Пусть будет в среднем 250 А.
3. Время непрерывной работы лебёдки в таком режиме — 10 минут.
За это время обмотки нагреваются до 150 С, дальнейший перегрев вызовет расплавление изоляционного лака, замыкание витков и выход лебёдки из строя. Поэтому максимум 10 минут поработали, и 20-30 минут копаем/отдыхаем, охлаждаем лебёдку, заряжаем АКБ.
4. Под нагрузкой 3…4 тонны лебёдка тянет в среднем со скоростью 1,0…1,5 метра в минуту. За 10 минут можно протянуть 10…15 метров.
Итак, какой АКБ нам понадобится?
Если мы рассчитываем на долгую службу АКБ, то не следует его разряжать более чем на 50 %. Но так как мы лебедиться будем нечасто, то примем остаток 30 %.
Пускай также у нас стоит генератор на 65 А (161.3771).
Диаметры шкивов не мерил, но судя по цифрам из интернета, коленвал — 145 мм, генератор — 76 мм. Передаточное отношение 145/76 = 1,9. В первом приближении этого достаточно.
При лебежении будем помогать двигателем (пусть 3000 об/мин), пускай колёса буксуют, зато генератор выйдет на максимальную токоотдачу 3000*1,9 = 5700 об/мин, это полные 65 А. Вычтем 10А на зажигание. Остаётся 55 А для лебёдки.
От АКБ нам понадобится 250-55 = 195 А в течении 10 минут (1/6 часа). Это 195/6 = 33 А*ч.
И всё бы хорошо, но при таких больших токах разряда (195 А это 3С от 66 Ач) фактическая ёмкость АКБ уменьшается примерно в 2,5 раза. Значит, уже не 33, а 2,5*33 = 82 Ач.
При этом остаточная ёмкость АКБ должна быть не менее 30 %. Выходит, номинальная ёмкость АКБ — не менее 120 Ач.
Нужно два аккума по 65 Ач.
При холостых оборотах двигателя 800…900, получим 1500…1700 оборотов генератора.
Судя по токоскоростным характеристикам генератора, при этих оборотах он вырабатывает 35…40 А тока.
Из них система зажигания съедает порядка 5-8 А. Остаётся «свободными» 30 А для подзарядки АКБ на холостых.
Поскольку у нас есть реле-регулятор (РР), поддерживающий постоянное напряжение (если вырабатываемый ток позволяет), то схема заряда будет следующая:
— сначала минимальное напряжение, равное напряжению на АКБ, при постоянстве зарядного тока = 30 А. Ограничивается способностью токоотдачи генератора при данных оборотах.
— потом ограничение зарядного напряжения напряжением, устанавливаемым РР = 14,4…14,8 В, со снижением зарядного тока.
За 10 минут разряда током 195 А батареи отдали 33 А*ч. Теперь их нужно вернуть за 30 минут.
Ёмкость 33 А*ч — это заряд током 66 А в течении получаса. С учётом коэффициента потерь 0,8 = 66/0,8 = 84 А за полчаса.
Свинцовые АКБ могут переносить форсированный заряд в течении не более 30 минут током не более 0,7С или 120*0,7 = 84 А. Как раз сошлись циферки 🙂
А у нас току всего 30 А, так что заряжать придётся не меньше полутора часов.
Имеет смысл установить генератор помощнее, либо лебедится раз в полтора часа 🙂
Допустим, я поставлю стартвольтовский генератор типа LG 0302 на 120 А (который теперь называется 135 А):
На холостых обещают 100 А,
на рабочих оборотах — 130 А.
Не знаю, сможет ли генератор выдавать 100 А в течении 10 минут непрерывно, но допустим 🙂
Тогда от АКБ потребуется всего 250-100+10 = 160 А.
За 10 минут это будет 160/6 = 27 А*ч. Не так уж сильно отличается от предыдущей цифры (33 Ач).
Считаем ёмкость АКБ 2,5*27/0,7 = 96 А*ч. Всё равно нужны два АКБ.
Правда заряжаться они будут быстрее: как раз за полчаса.
Вывод:
— в данном случае ёмкость АКБ важнее мощности генератора.
— требуются два хороших аккума.
Второй аккумулятор – проверенное, но не единственное решение
Н а первый взгляд, в мире современного автомобильного электропитания всё давно устоялось: есть накопитель и хранитель электричества – аккумулятор, и есть генератор, всегда готовый восполнить его потери на запуск мотора и поддержку потребителей – от штатных фар, щёток и музыкального центра до лебёдок, допосвещения и бытовых приборов экспедиционного внедорожника. Часто большое количество оборудования требует ещё одного аккумулятора, кроме всего прочего обеспечивающего гарантированный пуск двигателя даже при севшей основной батарее. И это, пожалуй, самое простое и понятное решение – второй аккумулятор, изолированный по потреблению от основного. Это не вчерашнее и даже не позавчерашнее изобретение. Удвоить ток, выдаваемый на лебёдку, или разделить цепи питания стартера двигателя и бытовых приборов – идея, лежащая на поверхности. Но вот вопрос: как заряжать и первую, и вторую батарею одним генератором? Соединять непосредственно их плюсы и минусы напрямую нельзя. Во-первых, при неравном уровне заряда более слабая батарея будет постоянно подпитываться от более сильной, снижая общую готовность к запуску. Во-вторых, даже очень хороший и выносливый генератор может перегреться и выйти из строя, отдавая в сеть удвоенный ток. Наконец, простое параллельное подключение двух батарей снижает уровень автономности, поскольку лишает владельца возможности иметь аварийный резерв.
Поэтому при подключении второго аккумулятора применяют разделительные устройства. Проще говоря – коммутаторы, представляющие собой мощные переключатели разных конструкций, от простейших самодельных до проверенных заводских. Их задача – дать по очереди заряд сначала одной, а затем другой батарее. Всем известны удобные устройства развязки аккумуляторов, например «УРА» с разными цифровыми индексами. Наиболее популярный «УРА-200» имеет силовое реле и контроллер, работает без падения напряжения на контактах и не требует повышенных вольт на силовом выводе генератора. Помимо автоматического подключения и отключения второй батареи коммутатор позволяет задействовать принудительное соединение батарей для пуска при больших морозах или для выдачи повышенного тока на лебёдку.
В обычном кислотном аккумуляторе наиболее уязвимы пластины и электролит,
который требует герметичности корпуса и вертикального положения батареи
Сами по себе дополнительные аккумуляторы тоже могут быть разными. Разумеется, проще и дешевле всего поставить аналог основной батареи, но есть альтернатива в виде гелевых батарей. Среди преимуществ гелевых аккумуляторов – возможность располагать их как вертикально, так и горизонтально и нечувствительность к вибрациям и повреждениям корпуса (густая масса электролита попросту не вытекает через отверстия). Гелевые батареи необслуживаемые. Также на их счету долговечность и отсутствие риска осыпания пластин при отдаче критического тока. Но ничего не даётся просто так, и за улучшение некоторых параметров гелевых батарей тоже приходится платить. Прежде всего – тщательным контролем зарядного тока и самой степени зарядки. Особенно опасен для них перезаряд, ведь внутри густой электролитной массы, точно так же как и в обычном аккумуляторе, при заряде выделяются пузырьки газа. Но если в простой батарее они легко всплывают, уступая место электролиту, то здесь они могут собираться в большие пузыри, создающие заметное давление. Второй минус – гелевые аккумуляторы боятся сильных морозов. Значит, помимо специфического устройства для зарядки, они потребуют организации утеплителя. Да и сами по себе они вдвое дороже обычных.
Несмотря на то что во многих случаях использование гелевых батарей оправданно, в нашем климате они принесут больше хлопот, чем пользы.
Но что делать, если в процессе использования лебёдки или просто после длительной стоянки все батареи оказались разряжены и уже не в состоянии провернуть мотор? Есть решение, необычное как по конструкции, так и по принципу действия. Про суперконденсаторы, благодаря «Ё-Мобилю», слышали, наверное, все. Но то, что они как минимум пару десятилетий успешно применяются в качестве переносных источников питания, например, фотографами или на автосервисах, известно немногим. К тому же большинство из пользовавшихся подобными пусковыми блоками и не подозревали, что внутри небольших плоских коробочек нет вовсе никаких аккумуляторов! Накопителем и источником электричества в этих блоках являются электролитические конденсаторы большой ёмкости. Что это значит?
Герметичный бокс удобен для хранения. В нём помещаются и силовые провода,
и дополнительный переходник USB для зарядки от стороннего источника
Трудно поверить, что в столь компактной коробочке хранится заряд,
способный прокрутить стартер солидного мотора. Но это так
Конденсаторам совершенно безразлична рабочая температура. Они абсолютно не боятся мороза.
Кроме того, конденсаторы можно заряжать импульсным током даже от аккумулятора, севшего на 95%. Грубо говоря, саккумулировать остатки электричества на один пуск. Как это работает? Перейдём от теории к практике, используя для теста распространённое на нашем рынке устройство Berkut JSC-450 с максимальным током отдачи в 450 и наш редакционный автомобиль. Его аккумулятор посажен до семи вольт, его стартер уже не проворачивает большую бензиновую «восьмёрку» объёмом 5.6 литра. Подключаем клеммы к севшей батарее и нажимаем кнопку зарядки. Медленно, в течение пяти минут, пусковой блок зарядился. Теперь поворачиваем ключ, стартер бодро крутит – мы завелись! Пробуем ещё раз – и снова запуск, правда, аккумулятор уже почти полностью сел (видео этого процесса вы можете посмотреть на канале 4х4Club на YouTube). Следующий тест ещё более необычен. Пробуем подзарядить сами конденсаторы.
Вместо штатного аккумулятора заряжаем JSC-450 от пауэрбанка для мобильного телефона.
Используем для этого разъём мини-USB и провод в комплекте. Да, не быстро, но после двадцати минут перекачивания электронов волшебная коробочка показала зарядку в 12 вольт. Пробуем снова завести автомобиль – стартер крутит! Надо заметить, что мы испытывали прибор средней мощности – в продаже есть номиналы в 300 и 800 ампер.
Поведём итоги. Какие преимущества у конденсаторного пускового устройства? Прежде всего, за ним не нужен уход. Его можно бесконечно долго хранить как разряженным, так и заряженным. Между прочим, в заряженном состоянии конденсаторный блок может храниться бесконечно долго, оставаясь работоспособным при температурах от –40 до +65 °C. Им можно пользоваться для пуска и без аккумулятора, а заряжать конденсаторы от прикуривателя другого автомобиля или любого внешнего источника напряжением не выше 12V. Блок весит около полутора килограмм и имеет небольшие габариты. Даже вместе с герметичным кейсом его размеры не превышают и половины стандартного аккумулятора, а клеммы не боятся переполюсовки. Для дизельных автомобилей предусмотрен режим прогрева свечей накаливания с длительной отдачей меньшего тока.
Современные конденсаторы практически не стареют, что выливается в десять тысяч циклов заряда-разряда и срок годности в десять лет.
А недостатки? Да, они тоже есть. Во-первых, устройство предназначено именно для запуска двигателя. Крутить лебёдку у него если и получится (в режиме дизельного пуска), то недолго. Во-вторых, конденсаторный блок недёшев. Сегодня он примерно вдвое дороже аккумулятора автомобиля, для которого может быть использован. Тогда есть ли смысл брать его с собой в поездки? Если вы путешествуете большой командой – скорее всего, нет. Ведь всегда можно прикурить и классическим способом. Но в случае, когда ваш маршрут пролегает вдали от большого трафика и рассчитывать приходится только на себя, устройство конденсаторного пуска, брошенное в числе прочей поклажи на дно багажника, может стать палочкой-выручалочкой.
Одним словом, не забывайте о правильном питании, вне зависимости от того, кто потребитель – вы, мотор вашего автомобиля или его электроприборы.
Установка и подключение второго аккумулятора в машину
Установка второго аккумулятора в машину является самым очевидным выходом из ситуации, когда запаса энергии штатной батареи не хватает. Помимо удвоения количества запасенной энергии две АКБ, подключенные параллельно напрямую, могут отдавать большие токи с меньшими просадками напряжения. Но есть у такого решения и некоторые нюансы. Однако они не такие страшные и нерешаемые, какими их описывают на просторах Интернета.
Целесообразность установки второй АКБ в машину
Перед установкой второго аккумулятора в машину не лишним будет прикинуть, нужна ли вам такая доработка на самом деле. Ведь далеко не всегда дополнительная батарея, которую нужно еще правильно подобрать и купить, а потом еще подключить, поможет решить возникшую проблему. В некоторых случаях, возможно, более целесообразно просто заменить штатную АКБ. Чтобы разобраться в этом вопросе, рассмотрим несколько конкретных примеров.
Пример 1. Штатная АКБ с износом
После определенного срока службы любая аккумуляторная батарея подвержена износу в той или иной степени. В первую очередь, это отражается на ее емкости. Теряя ее, батарея уже не способна работать в автономном режиме так же долго, как новая. Но и выбрасывать ее еще жалко, так как какая никакая емкость в ней еще имеется.
Решать такую проблему путем установки второго аккумулятора – нецелесообразно. Дело в том, что новая батарея, даже если она будет периодически полностью заряжаться, сохранять этот заряд не сможет. При самом простом подключении двух АКБ в параллель менее емкая будет отбирать энергию у более емкой до тех пор, пока их потенциалы полностью не сравняются. То есть, в большинстве случаев у вас на борту будет два слабо заряженных АКБ.
Если, конечно, не лень возится с установкой и подключением, а вторая батарея вам ничего не стояла, то в такой ситуации две «полудохлые» АКБ, все же, лучше, чем одна. Но если вторую батарею вы хотите купить, то подключать ее в помощь старой – не стоит. Лучше уж просто заменить штатную АКБ. Итог будет таким же, а возни и нюансов гораздо меньше.
Пример 2. Штатная батарея недозаряжается от генератора
Такая проблема возникает по нескольким причинам. Во-первых, сам генератор не справляется с нагрузкой, и его просто не хватает на восстановление АКБ. Во-вторых, некорректно работает реле-регулятор напряжения. В-третьих, вы просто мало ездите, и батарея не успевает восстанавливаться от генератора. В любом из этих случаев результат один и тот же – аккумулятор часто подводит и его ни на что серьезное не хватает.
Усиливать штатную АКБ в большинстве таких ситуаций тоже не очень целесообразно. Решение проблемы надо начинать с устранения неисправности системы заряда – генератора и реле-регулятора. Если же ваш аккумулятор просто не успевает заряжаться из-за малых пробегов, то во втором смысл есть. Только вот их оба придется постоянно заряжать от стационарного зарядного устройства.
Пример 3. Второй аккумулятор нужен для музыки
Это, пожалуй, самая часто встречающаяся ситуация, когда второй аккумулятор на борту кажется необходимостью. Но и тут далеко не всегда он нужен. Если у вас в машине установлена не слишком мощная (близкая к штатной или штатная с сабвуфером, например) акустическая система, то второй аккумулятор вам, возможно, и не нужен.
Здесь бывает несколько вариантов проблемы. Например, вы слушаете музыку в автономном режиме сравнительно недолго, но работает она нестабильно из-за просадок напряжения. Эти просадки проявляются в виде искажений звука, а также видны визуально – магнитола «моргает», уходит в защиту или перезапускается. Так вот. Подобные проблемы легко решаются не дополнительным аккумулятором, а подходящего сечения проводами, по которым подается питание на магнитолу. Если они тонкие или поврежденные, то и с 5-ю аккумуляторами проблемы не исчезнут.
Другое дело, если вы слушаете музыку в автономном режим по несколько часов к ряду. Тогда да. Запаса энергии одной АКБ действительно будет маловато. В таком случае установка второго аккумулятора оправдана.
Если же просадки напряжения и сопутствующие проблемы (искажения, перезапуск, «моргания») возникают не из-за слабой проводки, а потому, что у вас реально мощная акустическая система, второй аккумулятор – нужен.
Пример 4. Инвертор на борту
Инвертор, или преобразователь бортового напряжения в 220 В, дает возможность использовать в машине многие бытовые приборы – чайник, кипятильник, холодильник и прочее. Еще при помощи инвертора можно подключать вдали от сетевой розетки различные электроинструменты – болгарку, дрель, строительный фен и так далее.
Соответственно, для длительного питания всего этого оборудования нужно немало энергии. А для некоторых мощных приборов нужны еще и внушительные токи по входу в инвертор. Так, например, если вы хотите запитать через инвертор соответствующей мощности нагрузку в 1,5 кВт, то на входе в преобразователь при 12 вольтах потечет ток силой более сотни ампер. Стартерный аккумулятор вполне может отдать токи и побольше, но только кратковременно. Если же их будет два, то эта сотня ампер разделится между ними пополам (если они правильно подобраны), соответственно, режим будет более щадящим.
Да и в целом, когда есть второй аккумулятор на борту, то включенные через инвертор приборы смогут работать в автономном режиме дольше. Это удобно на пикниках, охоте, рыбалке и в других ситуациях.
Пример 5. Лебедка
Как правило, на автомобилях со штатной лебедкой второй аккумулятор устанавливается по умолчанию. Если же вы решили поставить ее самостоятельно, то для ее питания однозначно потребуется своя АКБ.
Выбор второго аккумулятора для машины
При выборе второго аккумулятора необходимо ориентироваться на задачи, для решения которых он будет устанавливаться на автомобиль. Так, если дополнительная АКБ нужна для подключения лебедки или инвертора, то предпочтение стоит отдавать в пользу так называемых тяговых моделей. Такие батареи не страдают от глубоких разрядов и выдерживают больше циклов заряда-разряда.
Соответственно, тяговый аккумулятор крайне нежелательно подключать к штатному напрямую в параллель. При таком подключении он будет участвовать в запусках двигателя, которые сопровождаются большими токами. А тяговые АКБ на них не рассчитаны.
Если же второй аккумулятор нужен для музыки или для расширения емкости штатного, то брать надо однозначно стартерный вариант. Подключать его можно как напрямую в параллель, так и через специальные коммутирующие устройства.
Пару слов нужно сказать о емкости второго аккумулятора, так как в Сети часто встречается информация, что она должна быть точно такая же, как и у штатного. С одной стороны, это правильно. Если в помощь АКБ емкостью 50 А*ч вы поставите экземпляр на 70 А*ч, то суммарная емкость двух источников будет не 70+50=120 А*ч, как хотелось бы, а всего 100 А*ч. Почему так – уже было сказано выше. Более емкий аккумулятор будет всегда пытаться зарядить менее емкий до тех пор, пока их потенциалы не выровняются. В результате АКБ на 70 А*ч из нашего примера просто не сможет сохранять все накопленные ампер-часы.
С другой стороны, ничего критического в такой ситуации нет. Потому искать, как советуют некоторые «специалисты» два аккумулятора одинаковой емкости, да еще и из одной партии – нет смысла. Во-первых, найти два абсолютно одинаковых образца вам никогда не удастся. Во-вторых, два аккумулятора, как правило, никто и не покупает. Чаще просто покупается второй, а первый используется тот, что уже есть на борту.
Выбор места для установки второго аккумулятора
В любом легковом автомобиле есть всего три условных зоны, куда можно поставить второй аккумулятор:
Начнем, пожалуй, с салона, так как про это место почти всегда говорят, что категорически нельзя. Действительно, если в роли второго аккумулятора вы планируете использовать классику с жидким электролитом, то, конечно же, устанавливать его в салоне не стоит. Испарения и все такое… Но что касается более продвинутых источников питания – гелевых, например? Аналогичные аккумуляторы у многих стоят прямо под ногами в виде источников бесперебойного питания для компьютеров. Так почему же АКБ с такой же технологией изготовления нельзя поставить в салон автомобиля? Да можно. Если есть место, конечно же.
Под капотом многих автомобилей не то, что второй аккумулятор, спичечный коробок не влезет. Потому многие автовладельцы при рекомендации этого варианта крутят указательным пальцем у виска. Да, им такой вариант не подходит. Но есть же и такие машины, под капотом которых очень много свободного места. И если уж и есть лучшее место для второго аккумулятора, то оно находится именно здесь. Но не всегда.
Так, если вы планируете подключать вторую АКБ через автоматическое коммутирующее устройство, то место ее установки не очень критично. Если же два аккумулятора подключаются в параллель напрямую, то здесь огромное значение играет расстояние между ними. Дело в том, что напрямую соединять их можно только проводами внушительного сечения. В противном случае будут конские просадки напряжения, нагрев силовых проводов и даже пожар. А если вторая АКБ устанавливается под капотом, то подсоединить ее нормальными проводами куда проще, чем тянуть такие в заднюю часть автомобиля.
Собственно, третье место для установки второй аккумуляторной батареи – багажник – является не самым лучшим вариантом. Но иногда больше просто некуда. В таких случаях подключать АКБ надо только через коммутатор или посредством очень толстых проводов.
Следует понимать, что сечения, которое имеет плюсовой провод, идущий от основной АКБ к стартеру (самый нагруженный) при установке в багажник может быть недостаточно. Виной тому расстояние. Под капотом от АКБ к стартеру всего каких-то полметра. А вот из багажника длина провода при скрытой укладке где-то под обшивками может составить около 3-5 метров. Соответственно, во столько же раз вырастет и сопротивление этого провода, а также падение напряжения на нем. Чревато это просадками напряжения и чрезмерным нагревом провода.
Подключение второй АКБ через коммутатор
Подключение через коммутирующее устройство достаточно часто называют крайне обязательным, и как бы без него никак по-другому нельзя. Что это за девайс? Коммутатор – это такое автоматическое реле, которое подключает и отключает второй аккумулятор в зависимости от параметров напряжения на главной батарее.
То есть, например, этот коммутатор подключает генератор ко второму аккумулятору только тогда, когда первый зарядился. В результате получается, что на генератор нет двойной нагрузки, которая будет, если одновременно заряжать две АКБ.
Вторая функция таких коммутаторов – возможность принудительного отключения основной батареи и включения второй. Это позволяет использовать электроприборы во время стоянки, запитав их только от запасной АКБ, а заряд основной, при этом, сохранять для предстоящего запуска двигателя.
Кроме того, подключение второго аккумулятора через такое устройство позволяет исключить его во время работы стартера. Это особенно хорошо, когда у вас в роли второго источника стоит тяговая АКБ, тянуть из которой пусковые токи крайне нежелательно.
Подключение второй АКБ в параллель напрямую
При подключении второго аккумулятора напрямую все зависит от выбранного для него места. рассмотрим вкратце два наиболее распространенных варианта – под капотом и в багажнике. Так или иначе, при подключении напрямую два аккумулятора соединяются параллельно. То есть, плюсовая клемма основного соединяется с такой же клеммой второго, и то же самое с минусами.
Когда вторая АКБ устанавливается под капот, параллельное соединение гораздо упрощается, о чем уже упоминалось выше. Достаточно лишь подкинуть от второй АКБ два провода напрямую к основной батарее. Сечение проводов должно быть не меньше, чем у плюсового провода, идущего от первого аккумулятора к стартеру.
Если же второй аккумулятор получается установить только в багажном отделении, то в таком случае соединять его с основной АКБ можно только одним проводом. С его помощью напрямую подключаются плюсовые клеммы друг к другу. Помним, что при выборе сечения провода надо учитывать весьма значительно расстояние между двумя источниками питания. Что же касается минусовой клеммы дополнительной АКБ, то ее достаточно подсоединить к кузову автомобиля, используя для этого провод тоже с достаточным сечением, и предварительно зачистив место для обеспечения хорошего электрического контакта.
При любом способе установки второго аккумулятора в машину не следует забывать о его надежном креплении. Вибрации и перемещения вредны для АКБ любых типов – хоть обслуживаемых, хоть необслуживаемых.