Выгодно ли авто гибрид
Почему не нужно покупать гибрид: аргументы против
Гибридные автомобили – это наше всё! Такие мысли приходят в голову, когда знакомишься с рыночной ситуацией в ЕС. Согласно данным, опубликованным Европейской ассоциацией автопроизводителей, доля гибридных автомобилей превысила пятую часть всех машин Евросоюза, обогнав дизели.
Однако же Россия не спешит навстречу гибридам – у нас таких машин, не считая праворульный секонд-хенд из Японии (как правило, это Toyota Prius), практически нет. Есть какие-то автомобили с космическими ценниками, покупатели которых могут и не знать, что купили какой-то гибрид. Еще есть китайский Geely Atlas – и, в общем-то, всё. А так ли это плохо? Кому он вообще нужен, это гибрид, особенно в нашей стране?
Задумка гибрида, в общем-то, неплохая. Электрический мотор помогает «рвать с места», но быстро сажает батарею. А вот ДВС хорошо себя ведет при постоянной нагрузке. Объединяем одно с другим и получаем, казалось бы, сплошной компромисс. Большой запас хода, сниженный расход топлива, хорошая экология – звучит красиво. А на практике?
А на практике не все понимают, что гибрид дает какую-то экономию только в переменных условиях движения, чередующих разгоны и торможения. В городских условиях это худо-бедно работает: вместо того, чтобы отдавать при торможении всю энергию в тепло, гибрид подзаряжает батарею. Примерно то же происходит на горных дорогах: при спуске можно компенсировать часть энергии, потраченной на подъем. Но вот на автобане оптимизм иссякает: проку от гибрида ноль. Хуже того, он вреден, поскольку вся электрическая начинка фактически становится тяжелой и бесполезной обузой, ухудшающей расход. Россказни насчет расхода в литр на сотню километров не стоит принимать всерьез: речь всегда идет о том, что гибрид расходует энергию, накопленную в батарее. Вскоре эту батарею придется каким-то образом подзаряжать.
Реальные источники экономии гибрида – это рекуперация энергии в описанных выше условиях, оптимальный режим работы ДВС, а также поддержка государства – при наличии таковой. Во многих странах (но не в России) покупателям гибридных машин могут предоставлять скидку в несколько тысяч долларов. Однако же подобная скидка – это, в общем-то, рекламный ход, не имеющий никакого отношения к реальным достоинствам такого транспорта. Сегодня такая поддержка есть, завтра ее отменят: так уже было с электромобилями.
Хороший, казалось бы, источник экономии для некоторых типов гибридов – это возможность подзаряжаться от сети 220 В. Это позволяют гибриды PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle). Однако и здесь есть знак вопроса: а за чей счет, извините, банкет? Извечная жажда халявы – явление понятное: мол, приехал на работу, подключился к казенной розетке, а вечером, довольный, отбыл домой. Но это – разовое явление: ни одному руководителю не понравится подобный способ грабежа его конторы. Подзарядка дома быстро теряет свою привлекательность – за это уже придется платить. Да и как подзаряжаться, проживая, скажем, на 11-м этаже?
Еще один сложный момент – это подержанные гибриды. В первую очередь в них изнашивается, конечно же, аккумуляторная батарея. Но тут все определяется тем, как использовал гибрид первый владелец. Если она не пребывала месяцами в разряженном состоянии, не перегревалась и не переохлаждалась, то, вполне возможно, она послужит и второму хозяину. Но если все наоборот, то покупателю в этом случае не позавидуешь. Правда, умельцы кое-где освоили замену как батарей, так и отдельных ее ячеек, но это уже приключение на любителя.
В современной России продажи любых «электричек» уступают европейским примерно в тысячу раз. И это понятно: никакого «кайфа» от такой покупки владелец не испытает. Цена высокая, а инфраструктура практически отсутствует. В нашем своде обязательных нормативов требования энергоэффективности отсутствуют. Европеец может проявить эдакую «сознательность», увидев шильдик типа «
Гибридные автомобили: считаем экономию в километрах
В прошлый раз мы рассмотрели, как появились гибридные автомобили, какими были основные вехи в их истории и какого уровня развития и популярности они достигли за последние годы. Сегодня же мы попробуем разобраться, так ли экономичен и выгоден гибрид, как его представляют.
Причины развития гибридных автомобилей сегодня
Обилие или по крайней мере наличие гибридных моделей в линейке многих автопроизводителей сегодня не воспринимается как нечто необычное. С другой стороны, круг потребителей этих продуктов, во всяком случае, в нашей стране, остается стабильно узким. Причиной тому можно назвать два основных фактора: низкая осведомленность и малая выгодность. Говоря «низкая осведомленность», мы не имеем в виду, что люди совсем не знают, что такое гибридный автомобиль. Мы имеем в виду то, что для широких масс гибрид – это некая «игрушка», средство выделиться из толпы или попробовать что-то необычное, но не автомобиль, который можно рассматривать для покупки. А еще от приобретения, как правило, отталкивает ценник и цифры топливной экономии, недостаточные для того, чтобы продать свои Жигули и пересесть на Prius первого поколения.
Вообще, говоря о развитии и популярности гибридов, стоит держать в уме один важный фактор – вынужденность. Возможно, так бы мы себе и жили, смотря на картинки с футуристичными автомобилями с двумя двигателями, бензиновым и электрическим, и думая, как это интересно, но сложно и не особо нужно.
Однако политики, уловившие «экотренд», решили иначе. Им стало недостаточно того, что в последних стандартах «Евро» на автомобильный выхлоп практически отсутствует сажа и значительно сократилось содержание всяческих вредных оксидов, например азота. Результатом стало ограничение на содержание CO₂, выбрасываемого в атмосферу с выхлопными газами, которое к тому же постоянно ужесточается.
Так, по последним соглашениям, выбросы планируется снизить с нынешних 130 г/км до 65-75 г/км примерно за 10-15 лет. А учитывая, что уже сегодня автомобили достаточно технологичны и экономичны, достигнуть таких показателей традиционными методами вряд ли удастся – придется призывать на помощь электричество.
Если раньше автопроизводители выкручивались как могли (вспомним хотя бы Aston Martin, запустивший в производство «перелицованную» Toyota iQ под именем Cygnet), то сейчас даже таких уловок будет недостаточно, чтобы экологи перестали грозить им пальцем и требовать заботы об окружающей среде. Именно поэтому гибриды стали одним из приоритетных направлений разработки не только для Toyota, но и, например, для Bugatti.
Экономическая обоснованность… или необоснованность?
Независимое издание Consumer Reports, целью которого является защита интересов покупателей, в прошлом неоднократно отмечало, что покупка бензоэлектрического автомобиля – не самое выгодное вложение денег. Еще в далеком 2006 году тесты, проведенные их экспертами, показали, что лишь четыре из семи представленных на испытания автомобилей реально могут сэкономить деньги своим владельцам, даже с учетом их естественного износа и старения, но при этом также и с учетом налоговых послаблений и поощрений, предлагаемых уже тогда правительством США.
Еще раз: четыре из семи. Это значит, что лишь чуть более половины гибридов вообще имели экономическую обоснованность их приобретения, остальные лишь больше стоили, были дороже в ремонте и обслуживании и при этом потребляли практически столько же бензина, сколько и их «традиционные» аналоги.
«Но отбросим же субъективность, – воскликнут некоторые читатели, – ведь с тех пор прошел уже почти десяток лет, а за это время прогресс шагнул далеко вперед, наступив на горло двигателю, без меры пьющему бензин». Или нет? Хм… обратимся к тому же Consumer Reports 2014 года, когда на тесты попал новый Highlander от Toyota, оснащенный гибридной силовой установкой Synergy Drive. Испытатели теперь были вполне довольны его энерговооруженностью и топливной экономичностью – машина получила высокие оценки и вообще всех впечатлила.
А теперь перейдем к сухим цифрам: расход обычного бензинового Highlander с полным приводом и таким же V6, как и в гибриде, в смешанном режиме составил 11,8 литра на «сотню». Так сколько же потреблял автомобиль с электродвигателями (их там, кстати, целых три)? Четыре литра? Ну, может, шесть? Семь? Правильный ответ: 9,4.
То есть вся эта история с тремя дополнительными электродвигателями, сложной системой управления их работой, измененной в угоду этому трансмиссией, возросшей массой и прочими радостями была ради того, чтобы сэкономить – будем точными – 2,4 литра на сто километров пути? Серьезно? Ладно, а сколько надо доплатить за обладание таким эксклюзивом? Десять тысяч долларов? Спасибо, мы подумаем и перезвоним вам позже.
И дело даже не в том, что трехлитровый дизельный Land Cruiser Prado будет «есть» 8 литров на «сотню». И не в том, что вы при этом будете избавлены от лишних сложностей вроде мыслей об обслуживании батарей и электродвигателей и подбора экономичного режима передвижения. Дело вообще непонятно в чем.
Тогда зачем это всё?
Хотя нет, понятно. Лучше всего это сформулировал один из владельцев Lexus RX450h из Сан-Франциско – этот отзыв я нашел на одном из популярных американских сайтов: «В конце концов, вы покупаете гибрид не для того, чтобы сэкономить деньги, это абсолютно неверная причина. Вы покупаете его ради дополнительной мощности, дополнительной тишины в салоне, экологических преимуществ и редкости автомобиля».
Но это тренд прогрессивной общественности развитых стран Запада и Востока, а у нас, как всегда, свой путь. Не зря еще в 2011 году президент альянса Renault-Nissan Карлос Гон открыто заявил, что перспектив у гибридных автомобилей (и электромобилей тоже) в обозримом будущем в России нет – большое количество добываемой нефти и отсутствие государственной поддержки не способствуют повышению интереса к ним у населения, а обширность территории усложняет построение развитой сети электрических «заправок».
Не всё так плохо
Но вернемся к экономии. Highlander – не самый лучший и объективный пример достижений в сфере гибридостроения. Лучший, конечно, Prius. А он (опять же, по заявлению производителя) обещает стабильно крошечный расход как в городском, так и в загородном цикле – от 3,7 до 3,9 литра на сто километров пути. Даже если скептически прибавить к этим показателям еще процентов двадцать, все равно потребление топлива не должно выходить за рамки пяти литров, что тоже весьма приятно. Правда, цена… 1,6 миллиона рублей за начальную комплектацию не могут не вышибить скупую слезу у кого угодно. Хотя хватит, утереть слезы! Мы же уже решили, что не ради экономии гибрид покупаем. А вообще, конечно, хотелось бы…
Так ли выгоден подключаемый гибридный автомобиль?
Недавно прочитал про Chevrolet Volt и его гибридную установку и хотел бы поделится своим мнением насколько это экономно в плане эксплуатации. Вообще тема автомобилей гибридов и Plug-in гибридов мне очень интересна и я много времени потратил чтобы понять выгодно ли покупать такой автомобиль.
Для начала про обычные гибриды. Многие знают Toyota Prius, есть еще Honda Insight, ну и Toyota ставит гибридные установки в свои Lexus. Есть еще и другие автомобили, но у нас они не так популярны. Про принцип работы уже много написано, если коротко, за счет электродвигателя и небольших батарей, ДВС меньше используется. Например при начале движения или медленного движения в пробке.
Еще бывают подключаемые гибриды (Plug-in hybrid, PHEV, PHV) как раз к таким относится Chevrolet Volt, в Европе Opel Ampera. Также у Toyota Prius есть версия PHV. Расскажу немного как это работает. У автомобиля помимо лючка бензобака есть еще и разъем для зарядки батарей. Версия Toyota Prius PHV обладает батарей повышенной ёмкости. Например вы ночью заряжаете батарею, с утра выезжаете на работу, автомобиль будет ехать только на электричестве не используя ДВС, но у Prius PHV батарея небольшая, пишут что хватит на 20-25 км пути, а если скорость движения будет больше 80 км/ч, то подключится ДВС (в разных поколениях разная скорость при которой подключается ДВС). После 20 км батарея заканчивается и автомобиль начинает работать как обычный гибрид. В целом кому то удобен такой вариант, если у вас дневной пробег 20 км и есть возможность заряжать автомобиль, вы почти не будете тратить деньги на бензин.
Многие бомбят от внешнего вида Prius, либо хотят что-то побольше, тут Mitsubishi подсуетились и сделали свой PHEV на базе Outlander. Запас хода 50 км на электричестве, полный привод. Часто использовался как шоурумный кар и официально продавался в России в отличии от Volt. Читал что некоторые покупали его у диллера с пробегом 2000-3000 км, 3 годовалого. Стоил вроде на 300-400 к р дороже обычного Outlander, тут могу ошибаться. Кстати их еще пригоняют с правым рулем с Японии.
Теперь про экономию от подключаемого гибрида. Многие владельцы думают что всё, теперь только буду заряжать ночью автомобиль или на работе, днём кататься 70 км только на электричестве и теперь вообще не буду тратить на бензин. Я тоже так думал, но сел и посчитал все расходы от такой экономии.
Примерная цена на поддержанный Chevrolet Volt 1 000 000 р. Ближайший аналог на той же платформе это Chevrolet Cruze c похожим внутренним оснащением. В хорошем состоянии на автомате Cruze можно найти за 500 000 р, если помониторить рынок то и за 400 000 есть варианты. Возьмем 500 000. Уже видите разницу? Если коротко за инновационный автомобиль придется переплатить 2 раза. Давайте считать.
Покупая Volt мы начинаем экономить на бензине, лишь тратим «копейки» на электричество. Но купив Volt мы переплатили 500 000 р, поэтому посчитаем сколько мы могли бы проехать купив бензин на эти деньги.
На 500 000 р можно купить 11 111 литров бензина АИ-95 за 45 р/л. 500000/45=11111
Средний расход в городе 10 л на 100 км. (11111/10)*100=111 110
На 11 1111 л бензина мы сможем проехать 111 110 км.
Выходит то что мы переплатили 500 000 р за Volt у нас окупится через 111 110 км. Но мы же будем кататься всё это время на электричестве, выходит надо посчитать сколько мы потратим рублей на зарядку чтобы проехать 111 110 км.
Для примера возьмем вот эту запись из бортового журнала водителя Volt. За 6 месяцев он проехал 10 000 км, дома на зарядку он потратил 1250 квт/ч, (!)причем он работает в Москве и постоянно заряжает автомобиль на бесплатных зарядках. То есть вам надо учитывать, что если вы живете в месте где нет бесплатных зарядок, то на электричество вы потратите на порядок больше. Так же у него ушло 174 л бензина. Это тоже надо учитывать, будут моменты когда вам не хватит 60 км заряда, захотите съездить в областной центр, или поедете на море, забыли зарядить, всякое может случится. Учитывайте что зимой двигатель всё равно будет запускаться, насколько я знаю это происходит для прогрева батареи.
На электричество за 6 мес ушло 4200 р, это 1250 квт/ч, это 3,36 р за квт/ч, выгоднее всего иметь 3 тарифный счетчик, чтобы заряжать автомобиль только по ночному тарифу. Обычно все заряжаемые автомобили умеют начинать заряжаться в определенное время.
Бензин. 7830 р 174 л 174*45=7830
Итого чтобы проехать 111 110 км на Volt мы потратим 133533 р (7830+4200)*11,1=133533
Получается после покупки плагин гибрида, экономить вы начнете не скоро, кто то через 100 000 км уже меняет машину, кто-то такое расстояние и за 10 лет не проезжает. Конечно расчеты грубые, в автомобиле с ДВС надо будет менять масло это тоже дополнительная статья расхода, ну и вероятность проблем с ДВС выше, т.к. у Volt этот двигатель работает не постоянно, а если работает то на него идет небольшая нагрузка т.к. он работает на низких оборотах.
Летом на Volt можно проехать 70 км, зимой уже 40, т.к. обогрев идет за счет электричества, поэтому зимой все электромобили проезжают на порядок меньше.
Я сейчас жду когда гибридам или электромобилям разрешат ездить по полосе маршрутного транспорта как в США, тогда точно буду брать такой чтобы в пробках не стоять.
2)тормозные колодки за я менял всего лишь 1 раз за 120 000 км пробега. Почему так? а потому что авто при торможении использует рекуперацию, колодки используются очень редко.
Первое время я для себя ставил рекорды в пониженном расходе бензина, потом забил.
Живу с гибридным автомобилем в глубинке России. Это непросто
Но в регионах есть свои особенности эксплуатации: нетрадиционные сценарии использования, оригинальные ситуация, уникальные особенности обслуживания.
Думали, будущее за Tesla? Я тоже. Но здесь все иначе.
Предыстория. Проблемы транспорта глубинки
Карта районов Ульяновска. Пригороды активно обжиты, являются удаленными спальными районами
Ульяновск разделен Волгой почти пополам. Город соединяет 2 моста, связывающих 4 разных района. Основные «офисные» предприятия расположены на правом берегу. Промышленность вынесена в удаленные от современных жилых районов зоны.
Основные маршруты следования жителей:
1. Из дома на работу: а) в рамках одного района — 3-10 км, 10 минут; б) между берегами — 20 км, 30-80 минут
2. Из дома на дачу: по одному берегу,
15-40 км
3. На загородный отдых: от 5 до 80 км
4. В соседние города: Казань, Сызрань, Самара, Астрахань, Пермь, Уфа
Таким образом, среднестатистический житель за рабочий день на личной машине проезжает около 20-50 км, в выходной — до 1000, поскольку население плотно связано родственными узами с соседними городами Поволжья и Приуралья.
Появление Яндекс.Такси стимулировало резкое падение цен на общественные перевозки. Дорога на работу и обратно по району обходится в 120-200 руб., между районами — 500-800.
Собственная машина теперь имеет смысл только при поездках за город или в соседние пункты, с грузом или с маленькими детьми.
Почему не электрический двигатель?
Honda Civic Hybrid (I). Самый простой, доступный и эффективный при длительных поездках гибрид
Очевидно, что при текущей стоимости бензина электромобиль должен быть выгоднее. Но электрокар без подзарядки столько не ездит.
Электрозаправочных станций нет. И на трассах, и в Ульяновске: их всего 3, каждая лежит вне основного маршрута следования потока.
Дешёвые японские автомобили с пробегом из Владивостока немногим лучше, поскольку имеют свои особенности: низкую остаточную ёмкость аккумулятора, низкий клиренс, малую ёмкость салона и багажника.
Фактически, популярные старые электрические «японцы» подходят только для движения по городу: в среднем они способны проехать до 100-140 км летом. То есть есть шанс домой не приехать.
Тем не менее, «японки» в Поволжье дешевы, за ними не нужно ехать ни в Москву, ни во Владивосток. Ремонт и обслуживание проводится на месте в полном объеме, есть официальный сервис. Кроме того, на месте в наличии можно найти любые запчасти: оригинальные и с разбора.
Новые модели с большим запасом хода будут вдвое дороже, да и покупка «Теслы» за МКАДом тот ещё квест. Тем не менее, и они не дают возможность доехать до Самары или Казани, так как предлагают не больше 400 км хода. Это только в одну сторону — а нужно еще вернуться.
Как устроена гибридная Honda
Сразу и не скажешь, что гибрид
Сегодня рассказ сегодня будет о традиционном «параллельном» гибриде Honda Civic Hybrid 2009 года выпуска.
Параллельная схема: электрический двигатель напрямую соединен с трансмиссией, с помощью чего обеспечивается дополнительная мощность при разгоне и подзарядка аккумулятора при торможении.
Плюсы: экономичность; простота обслуживания; отсутствие необходимости подзарядки.
Минусы: на трассе ведет себя как авто с ДВС; невозможность зарядки на трассе.
Автомобиль произведен для Европы и ввезен из Нидерландов после 5 лет эксплуатации, но уже 4 года радует нового владельца, второго в России.
Итоговая цена: чуть больше 400 тыс. рублей. Немного с учетом минимального пробега (50 тыс.) и комплектации: «люкс», родная и очень забавная электроника, полный набор опций и документов.
Двигатель Honda Civic Hybrid объемом 1.34 литра (с одним распредвалом и восемью клапанами) вместо маховика оснащен плоским электромотором — этот «гибрид» бензо- и электродвигателя развивает мощность 115 л.с.
Привод компрессора кондиционера так же является гибридным — и от двигателя, и от встроенного электромотора.
За стенкой огромная батарея, которая заставила изменить подвеску. Тяжела
Собственная мощность ДВС составляет «всего» 75 л.с., поэтому динамика на трассе довольно своеобразная — без участия электрического двигателя будет грустно.
За жестко зафиксированной спинкой заднего дивана Honda Civic Hybrid находится тяговая батарея на 15 кВт, которая состоит из 132-х никельметаллгидридных аккумуляторов и блока преобразователей.
Собственная масса узла — 55 кг, поэтому о легком демонтаже (чтобы зимой домой занести) даже и мечтать не стоит.
Городская реальность на гибридной Honda
Есть даже русское руководство и русские карты. Но спасет не сильно
Описывать плюсы и минусы Civic не имеет смысла. В меру удобная машина с низким клиренсом, хорошей подвеской. Относительно дешева — ровно настолько, чтобы хорошо продаваться в регионах. Достаточно надежная, чтобы не сравнивать с российским автопромом.
В целом, «цивик» предлагает все, за что любят японский автопром. У описываемой машины всего 3 ярко выраженных преимущества: левый руль (машина для Европы), топовая комплектация (касается всех гибридов Civic), минимальный износ.
Об остальном могут рассказать другие владельцы аналогичных машин. Но вот езда на гибридной «хонде» отличается и от бензиновых, и от электрических выходцев с островов.
Начнем с полезного. Расход в городе около 5-7 литров, зимой — 6-9 недешевого АИ-95. При этом чем более медленная, рваная езда, чем больше остановок — тем меньше расход.
Почти классический “цивик”, но особенности оставляют его только фанатам
Фактически, в пробке этот гибрид идет почти всегда на электротяге с нулевым расходом топлива. И всего за один пятикилометровый проспект в час пик успевает пополнить батарею (о ней чуть позже, для новой потребуется около 10 км).
Фирменная система «старт-стоп» гасит двигатель на светофоре почти моментально, и не запускает его при полной батарее в теплое время года до скорости 30-35 км/ч. До 60 км/ч машина идет в смешанном режиме с работой двигателей 50/50.
Поездки за город и гибрид
Для Поволжья Civic стал одной из самых популярных машин
На трассе автомобиль ведет себя своеобразно: электродвигатель хорошо добавляет тяги, дополняя маломощный бензиновый агрегат. За счет этого расход может упасть до паспортных 4 литров на 100 км.
Но в отсутствии необходимости тормозить батарея разряжается за сотню километров, автомобиль остается на одном ДВС с динамикой старой «десятки». Приходится осознанно притормаживать, хотя проезд через населенные пункты чаще всего решает проблему.
На одном 50-литровом баке автомобиль с подуставшей батареей проходит от Ульяновска до Казани и обратно. То есть около 450 километров.
Поездка за город проходит в смешанном цикле со средним расходом около 5-7 литров: рекуперация активно работает даже на поворотах и железнодорожных переездах. Однако, кроме плюсов есть и очевидные минусы.
Подводные камни электрогибрида
Важный недостаток: салон из Alcantara зимой холодный
К сожалению, большинство современных гибридов и электромобилей характеризуются низкой подвеской. Honda Civiс Hybrid не стала исключением.
Иногда страшно заехать во двор: если батарея заряжена не полностью или «устала», выехать из дорожной каши не выйдет.
При больших перепадах высот (как и есть в Ульяновске) с пустой батареей и по нормальной дороге нельзя: как показывает практика, в гололед гибридный двигатель справляется с крутыми подъемами между основными районами подняться очень сложно.
В зимний период эксплуатация усложняется погодными условиями. И если с клиренсом как-то можно сжиться (ездят же аналогичные бензиновые) и обвыкнуться, то холод оказывает тотальное влияние.
Когда ВАЗ научится продумывать даже такие мелочи?
Средняя температура в Поволжье зимой около −15 по Цельсию, и это достаточно комфортно для электрического двигателя Civic благодаря… двум никельметаллгидридным батареям.
На самом деле в авто есть ходовая и пусковая батарея. При минусовой температуре запускается только вторая, она включает мотор. Движение в гибридном режиме становится возможно только после обогрева электродвигателя и основной батареи.
Зарядка аккумуляторов при температурах ниже −5° зарядка снижает ресурс, при −10° уже недопустима — возможна реакция с выделением газов и детонация батареи.
В период сильных холодов (в районе −30-35°) при движении в городе электродвигатель заводится в тот момент, когда уже не нужен. Хорошо хоть просевшую ёмкость успевает восстановить. Без активной езды (и самозарядки) батарея разряжается почти в ноль за сутки простоя.
Полностью исправная батарея заряжается в среднем за 20 километров пути. Это необходимо учитывать, поскольку разряжать её в ноль категорически нельзя. Иногда приходится нарезать лишний круг, чтобы не уйти на стоянку с пустой батареей.
Бездонный багажник Civic становится меньше на 50 литров
Ещё один важный недостаток: за счет низких температур гибриды Honda теряют ёмкость батареи в 2 раза быстрее паспортных значений, так что за 10 лет эксплуатации в Европе у героя статьи осталось 2/3 начальной. И это после реанимации элементов!
Активная езда приведет к ещё большему износу. С другой стороны, бросить машину на пару дней тоже нельзя: без ежедневной активности батарея деградирует ещё быстрее, о чем предупреждает производитель.
Наконец, особенность именно гибридной Honda Civic: батарея заметно влияет на баланс и уменьшает объем багажника. Опытным водителям будет почти незаметно, новички сразу обратят внимания на снос заднего моста.
Гибрид против бензина и электричества
Слева индикатор батареи. От дома до работы в пробке успевает зарядиться, но только благодаря старой батарее
Разница в эксплуатации гибридного и бензинового Honda Civic довольно велики. Начнем с расхода на топливо (без учета работы систем):
Налог на бензиновый Civic ниже, поскольку суммарная мощность двигателя ниже: среднестатистический Civic 8 того же модельного года оснащается агрегатом на 140 л.с., тогда как владелец Hybrid вынужден платить за оба мотора суммарной мощностью 200 л.с.
Шильдик “Hybrid” в России все равно ничего не дает
Региональные льготы или экспертиза для корректировки таможенных документов позволяют отказаться от оплаты второй части, тогда Hybrid оказывается выгоднее.
Скоро плюсов будет больше: в Ульяновской области с 1 января 2020 мощность электродвигателя не облагается налогом, а владельцы полностью электрического транспорта освобождаются от уплаты.
Тем не менее, основная проблема гибридной версии — высокая стоимость комплектующих. Новая батарея, которая в северном климате просится на замену спустя 10 лет, стоит от 200 тыс. руб., контрактная — 70 тыс. руб.
Поскольку машина оснащается только вариатором, каждые 5 лет рекомендуется (приходится, иногда чаще) менять КПП. Сейчас это не меньше 40 тыс. Капризный агрегат.
Особенности покупки гибрида
Найти “японку-гибрид” с оригинальными документами сложно
Кроме описанных плюсов и минусов, гибридные автомобили в глубинке сталкиваются с неожиданным дефицитом. В продаже их даже слишком много, но найти качественную машину с адекватной ценой маловероятно.
«Врагами» будущего водителя становятся фанаты японских авто, таксисты и перекупщики. Первые сознательно завышают цены на более-менее качественные экземпляры.
Вторые активно предлагают под видом едва использованных машин практически убитые. Впрочем, аналогичных предложений много и от обычных владельцев — гибриды редко жалеют, эксплуатируя активнее бензиновых сотоварищей.
Третьи ввиду ограниченного предложения манипулируют ценами, из-за чего гибрид в хорошем состоянии оказывается дороже бензиновой версии. И это при том, что на при покупке нового автомобиля все ровно наоборот!
А уж с нетронутой страховкой – почти невозможно
Ещё один немаловажный фактор покупки: электрическую составляющую сложно проверить при покупке. Диагностика ДВС возможна в сервисе за считанные минуты.
Диагностика батареи и её работы требует несколько дней на качественную оценку. Такой аккумулятор нельзя напрямую подключить и зарядить, а без подобной схемы остается косвенная оценка.
Для нее потребуется обкатать машину во всех сценариях. Поэтому чаще всего владельцы получают Honda Civic Hybrid с малым пробегом и совершенно убитой батареей.
Это не только снижает запас смешанного хода, но и понижает мощность электрической установки. Максимум — двухкратно, после батарея неисправна полностью и выдает себя сразу.
«Зеленый» транспорт в России: за и против
Газ пока актуальней электромотора. Но внутри города Civic хорош
Все вышеописанное приводит к тому, что гибридный автомобиль оказывается лишь немногим выгоднее своего бензинового собрата в сценариях «смешанный цикл» и «трасса».
Однако, разница может быть снижена ещё больше, если в расчет пойдет увеличенный по сравнению с ДВС налог и расходы на обслуживание батарей, а так же вариатора.
К сожалению, пробки в глубинке случаются все реже — а поездки за город или в другой город все чаще. И здесь гибрид проигрывает из-за динамики. Есть ли резон переплачивать за машину при этих недостатках?
По всей видимости, пока не появится реальных льгот для гибридного транспорта, его выгода (в разрезе пятилетнего владения) в глубинке России будет компенсироваться недостатками конструкции и особенностями обслуживания, эксплуатации.
Впрочем, с электромобилями все ещё хуже, но об этом — в другой раз.
Вот тебе и Грета Тунберг. Хотя в бесконечных московских пробках все было бы иначе, и покупка гибридного автомобиля окупалась. Бы.