К проводам высоковольтного напряжения многие автолюбители относятся как к второстепенной детали, да и в специализированных изданиях им мало внимания уделяется. А большинство продавцов в торговых точках ничего толкового не могут сказать, советуют что приобретать, основываясь на личных симпатиях, да собственной выгоде. И то дело – прокинуты провода между катушкой зажигания и свечами, ток проводят. Провода, они на то и провода, чтобы ток проводить. Какая может быть между ними существенная разница, влияющая на работу автомобиля? Но не все так просто.
Проводить и защищать
Основным призванием высоковольтных проводов является надежная передача электрических импульсов высокого напряжения от катушки зажигания к свечам. В зависимости от системы зажигания генерируемое напряжение может составлять от 25 кВ, до 50 кВ. И, казалось бы, чем меньше электрическое сопротивление, тем меньше будет потерь энергии, тем лучше будет работать система зажигания. Однако, существует оборотная сторона близкого к нулю электрического сопротивления – высокий уровень электромагнитных помех, убийственно влияющий на работу, напичканного электроникой современного автомобиля. Поэтому, девиз качественных высоковольтных проводов звучит почти как у американской полиции: «Проводить и защищать».
Цена или ресурс?
Высоковольтные провода состоят из токопроводящей жилы, изоляции (защитного слоя), металлических контактов и колпачков. Дополнительным элементом являются гребенки, которые собирают провода в жгут. Если подразделять по применяемым материалам и технологии производства, то все высоковольтные провода можно условно отнести к трем категориям.
Первая категория – это провода с медной многожильной токопроводящей жилой с оболочкой из ПВХ пластика. Вторая – одножильные провода с изоляцией из ПВХ или EPDM (разновидность полиуретана). Подобные изделия требуют дополнительных помехоподавительных резисторов, кроме того, изоляция из ПВХ со временем под действием паров бензина, мороза и высокой температуры покрывается микротрещинами, в провода них проникает вода, сопротивление резко снижается и происходит утечка тока.
Именно такими проводами оснащались и оснащаются большинство автомобилей отечественного производства. Наиболее технологичными сегодня признаны провода, где в качестве сердечника используется токопроводящая жила из неметаллического материала, будь то стекловолокно, полимеры, графит, лен, хлопок, кевлар, а также их сочетания. А изоляция из силикона (в крайнем случае, из силиконовой резины), обеспечивает высокое пробивное напряжение и отсутствие потерь в системе зажигания, что дает повышение общей мощности искры, более полное сгорание топлива, увеличение мощности двигателя и оптимальный расход бензина.
Все три категории по своим характеристикам полностью отвечают техническим требованиям и отличаются двумя факторами: ценой и ресурсом. Например, силиконовые провода, выпускаемые концерном «Цитрон» (Ставропольский край) способны прослужить не менее 160 000 тысяч километров без ограничения срока эксплуатации. В то же время не силиконовые – 30.000-50.000 километров или же 2-3 года эксплуатации в суровых российских условиях. При этом более технологичные силиконовые провода стоят в 3-4 раза дороже своих собратьев. Так что выбор сегодняшнего покупателя стоит между ценой и ресурсом.
Высоковольтные провода завтрашнего дня отличаются новейшими материалами, которые повышают устойчивость к агрессивной среде, обладают лучшими изоляционными и экологическими характеристиками. К примеру, американская корпорация «Delphi Packard Electric Systems» предлагает мировому автопрому кабель на основе технологии PPO, который более долговечен и сопротивление трению в 4 раза выше по сравнению с аналогами. И в то же время позволяет на 25% снизить массу изделия. Проводами из этого кабеля планируется оснащать с 2007 года Мерседесы С-класса.
Стоит отметить, что именно «Delphi Packard» является мировым лидером по производству кабельной продукции из силикона. Из ее материалов сделаны высоковольтные провода большинства американских автомобилей. Одним из первых в России материалы «Delphi Packard» в производстве проводов начал использовать концерн «Цитрон» и обеспечил себе достойное место на рынке.
Пробивает там, где рвется
Чтобы не промахнуться при выборе высоковольтных проводов стоит учесть несколько рекомендаций.
Во-первых, следует обратить внимание на информацию, указанную как на упаковке, так и на самих проводах: производитель, применяемость и т.п. Очень часто «левые» производители ошибаются в написании слова «силикон» по-английски. Правильный вариант «silicone». Это настолько частая ошибка, что даже одно из самых известных российских автоизданий в большом материале указало «silicon», что на русском обозначает «кремний».
Во-вторых, обратите внимание на колпачки проводов. Они должны обеспечивать герметичность соединения и защищать контактные наконечники. Качественные колпачки производятся из резины на основе силиконового каучука. Толщина стенок должна быть не менее 3 мм. Именно в местах соединения контакта с токопроводящей жилы и другими деталями системы зажигания чаще всего и происходит нарушение электрической сети. Происходит это, как правило, либо при снятии проводов (нередко дергают прямо за провода) или плохом соединении с выводами соответствующих элементов системы зажигания вследствие окисления, неплотной посадки и т.п.
В-третьих, следует обратить внимание на качество самого кабеля высоковольтных проводов. Лучшие – делаются из силикона, проверить их надежность можно простыми способами. Поднести кабель в открытое пламя – качественная изоляция не должна легко оплавляться или воспламеняться. Крепко скрутите кабель. Признаки смещения, скольжения между оболочкой и жилой, а также хруст указывают на плохое качество механического сцепления между оболочкой и изолятором. Также попытайтесь продольно сдвинуть изоляционный слой. Кабель должен быть практически монолитом, в противном случае при монтаже и снятии провода возможно нарушение защиты.
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ГИБРИДНОЙ СИСТЕМОЙ Цепь высокого напряжения высоковольтной аккумуляторной батареи
Код DTC
Наименование DTC
Цепь высокого напряжения высоковольтной аккумуляторной батареи
Причиной неисправности может быть цепь высокого напряжения высоковольтной аккумуляторной батареи.
Проверьте цепь высокого напряжения между высоковольтной аккумуляторной батареей и инвертором на наличие обрывов.
Проверьте состояние соединения и наличие обрывов в цепи жгута электропроводки рамы от зажима сервисного размыкателя цепи и высоковольтной аккумуляторной батареи к инвертору и выполните функциональную проверку главного реле системы.
Table 1. Проверка связанных деталей
Проверьте цепь высокого напряжения между высоковольтной аккумуляторной батареей и инвертором
Проверьте состояние соединения и наличие обрывов.
Зажим сервисного размыкателя цепи
Проверьте состояние соединения и наличие обрывов.
Главное реле системы
Проверьте рабочее состояние реле.
Высокое напряжение высоковольтной аккумуляторной батареи подается на инвертор через главное реле системы.
ПРЕДОСТЕРЕЖЕНИЕ / ПРИМЕЧАНИЕ / УКАЗАНИЕ
Эта операция выполняется в процедурах для каждого кода DTC.
Если результаты проверки ниже нормы, выполните следующую процедуру для соответствующего кода DTC.
Перед проверкой системы высокого напряжения или отсоединением разъема низкого напряжения преобразователя-инвертора необходимо принять меры по предотвращению поражения электрическим током, а именно, надеть электроизолирующие перчатки и снять зажим сервисного размыкателя цепи. После снятия зажима сервисного размыкателя цепи положите его в карман, чтобы никто не смог случайно подсоединить его обратно, пока выполняются работы с системой высокого напряжения.
После отсоединения зажима сервисного размыкателя цепи подождите, по крайней мере, 10 мин, прежде чем прикасаться к какому-либо из высоковольтных разъемов или контактов. По истечении 10 мин проверьте напряжение на контактах в контрольной точке преобразователя-инвертора в сборе. Перед началом работ напряжение должно составлять 0 В.
Для разрядки высоковольтного конденсатора внутри преобразователя-инвертора требуется не менее 10 мин.
После выключения питания следует подождать некоторое время, прежде чем отсоединять провод от отрицательного (-) вывода вспомогательной аккумуляторной батареи. Поэтому, прежде чем приступать к этой работе, обязательно ознакомьтесь с примечанием относительно отсоединения провода от отрицательного (-) вывода вспомогательной аккумуляторной батареи.
ПРОВЕРЬТЕ ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ-ИНВЕРТОР В СБОРЕ (ПОДКЛЮЧЕНИЕ ЖГУТА ПРОВОДОВ ПОД ПОЛОМ ГИБРИДНОГО АВТОМОБИЛЯ)
Не забывайте надевать электроизолирующие перчатки.
Убедитесь, что зажим сервисного размыкателя цепи не установлен.
При снятом зажиме сервисного размыкателя цепи не включайте питание (READY), если нет соответствующего указания в руководстве по ремонту, так как это может стать причиной неисправности.
Снимите крышку выводов инвертора с преобразователя-инвертора в сборе.
Убедитесь, что болт жгута проводов под полом гибридного автомобиля затянут с номинальным моментом затяжки, жгут проводов под полом гибридного автомобиля подсоединен надежно, и нарушений контакта нет.
T = 8,0 Н*м (82 кгс*см, 71 фунт-сила-дюйм)
Отсоедините жгут проводов под полом гибридного автомобиля от преобразователя-инвертора в сборе.
Проверьте наличие следов дуги на выводах жгута проводов под полом гибридного автомобиля и преобразователя-инвертора в сборе.
Выводы подсоединены надежно, нарушений контакта нет.
Следы дуги отсутствуют.
Выводы подсоединены ненадежно, и имеются нарушения контакта.
Следы дуги присутствуют.
Выводы подсоединены ненадежно, и имеются нарушения контакта.
Следы дуги отсутствуют.
Выводы подсоединены надежно, нарушений контакта нет.
Следы дуги присутствуют.
Подсоедините жгут проводов под полом гибридного автомобиля к преобразователю-инвертору в сборе.
ЗНАКОМСТВО С ГИБРИДНЫМ СИЛОВОЙ АГРЕГАТОМ PHEV — КОМПОНЕНТЫ PHEV
Позиция Описание Позиция Описание 1 Разъем для зарядки 2 Генератор (12 вольт) 3 Компрессор кондиционера 4 Дополнительный электрический обогреватель 5 Распределительная коробка высокого напряжения (HVJB) 6 Преобразователь постоянного тока (высокого напряжения в низкое) 7 Электрический инвертор- преобразователь (EPIC) 8 Ручное отключение от сети (MSD) 9 Высоковольтная аккумуляторная батарея 10 Вспомогательная аккумуляторная батарея (12 вольт) 11 Пусковая аккумуляторная батарея (12 вольт) 12 Блок управления зарядным устройством аккумуляторной батареи (BCCM) 13 Мотор-генератор (MG)
КОНТРОЛЛЕР АВТОМОБИЛЯ (VSC) Контроллер автомобиля (VSC) интегрирован в блок управления силовым агрегатом (PCM). Контроллер VSC представляет собой средство управления гибридной системой. Вот чем управляет VSC: • Включение/выключение электропитания гибридных компонентов. • Управление состоянием заряда высоковольтной аккумуляторной батареи. • Управление стратегией обогрева и охлаждения высоковольтной аккумуляторной батареи. • Определение общей потребности мощности/крутящего момента силового агрегата. • Определение оптимального распределения требуемого тягового момента между двигателем и мотор-генератором (MG). • Определение режимов работы HEV. • Управление переключением режимов движения. • Вместе с блоком управления коробкой передач (TCM), управляет комплектами муфт коробки передач для уменьшения переключений и шунтирования силовой передачи. • Управление неисправностями гибридной системы.
ВЫСОКОВОЛЬТНАЯ АККУМУЛЯТОРНАЯ БАТАРЕЯ Высоковольтная аккумуляторная батарея на 13,1 кВт/ч и 105 кВт и кабели подают постоянный ток высокого напряжения к системам автомобиля. Высоковольтная аккумуляторная батарея накапливает электроэнергию, получаемую от внешнего источника питания, от блока управления зарядным устройством аккумуляторной батареи (BCCM) или от мотора-генератора (MG) во время рекуперативного торможения.
Высоковольтная аккумуляторная батарея состоит из литий-ионных ячеек, объединенных в блоки. Эти блоки соединены между собой и образуют высоковольтную аккумуляторную батарею. Номинальное напряжение этой аккумуляторной батареи составляет 388,8 В.
Каждые 11 дней блок управления мощностью аккумуляторной батареи (BECM) выполняет выравнивания заряда всех ячеек высоковольтной аккумуляторной батареи. Выравнивание заряда уменьшает напряжение всех ячеек аккумуляторной батареи до уровня ячейки с самым низким напряжением. После определенного количества выравниваний уровень заряда аккумуляторной батареи уменьшается. Чтобы предотвратить снижение уровня заряда высоковольтной аккумуляторной батареи, не рекомендуется использовать автомобиль во время подключения к внешнему источнику питания с помощью бортового зарядного устройства и выполнять такое подключение не реже одного раза в 30 дней.
БЛОК УПРАВЛЕНИЯ МОЩНОСТЬЮ АККУМУЛЯТОРНОЙ БАТАРЕИ (BECM) Блок управления мощностью аккумуляторной батареи (BECM) является встроенной частью высоковольтной аккумуляторной батареи. BECM управляет напряжением отдельных ячеек аккумуляторной батареи, ее внутренней температурой и высоковольтными реле (контакторами). BECM обменивается данными с высоковольтной системой и другими системами автомобиля с помощью высокоскоростной (HS) шины локальной сети контроллеров (CAN) режима питания 0. Блок управления напрямую контролирует следующее: • Насос высоковольтной аккумуляторной батареи • Обогреватель высоковольтной аккумуляторной батареи • Охладитель высоковольтной аккумуляторной батареи, подключенный к системе кондиционирования воздуха (A/C), которую контролирует блок автоматического управления температурой (ATCM) • Запорный клапан высоковольтной аккумуляторной батареи • Высоковольтные контакторы. BECM управляет как подачей питания к высоковольтной аккумуляторной батарее, так и подаваемой ею мощностью. BECM может ограничить количество поступающего или отдаваемого питания, если внутренняя температура высоковольтной аккумуляторной батареи выходит за пределы нормального рабочего диапазона. BECM также управляет температурой высоковольтной аккумуляторной батареи. Система контроля температуры высоковольтной аккумуляторной батареи работает во время движения автомобиля. Система контроля температуры высоковольтной аккумуляторной батареи также работает, когда блок управления зарядным устройством аккумуляторной батареи подключен к внешнему источнику питания посредством разъема для зарядки.
БЛОКИРОВКА ВЫСОКОГО НАПРЯЖЕНИЯ Контур блокировки высокого напряжения — это система обеспечения безопасности, благодаря которой высоковольтные провода будут обесточены при отсоединении, вызванном любой причиной. Контуром блокировки высокого напряжения управляет блок управления мощностью аккумуляторной батареи (BECM). Контур блокировки высокого напряжения снабжен 12- вольтовым электрическим контуром, соединяющим высоковольтные разъемы следующих компонентов: • Высоковольтная аккумуляторная батарея • Электрический инвертор-преобразователь (EPIC) • Блок управления зарядным устройством аккумуляторной батареи (BCCM) • Распределительная коробка высокого напряжения (HVJB) • Электрический компрессор кондиционера (А/С) • Высоковольтный нагреватель охлаждающей жидкости.
При отсоединении высоковольтных кабелей любого из высоковольтных компонентов цепь контура блокировки высокого напряжения разрывается и BECM разрывает цепь высокого напряжения. BECM обесточивает 2 реле внутри высоковольтной аккумуляторной батареи, чтобы отключить высоковольтную аккумуляторную батарею.
РУЧНОЕ ОТКЛЮЧЕНИЕ ОТ СЕТИ (MSD) Разъем ручного отключения от сети (MSD) находится в переднем левом углу под полом багажного отделения. MSD отключает электрическую цепь в высоковольтной аккумуляторной батарее. MSD снабжен рычагом блокировки, который необходимо сдвинуть перед извлечением MSD из соединения. В MSD есть предохранитель на 250 А для высоковольтного источника питания. Когда MSD извлечен, положительный высоковольтный контур перед высоковольтными контакторами размыкается. Как следствие, после отключения/извлечения MSD измерить напряжение на клеммах высоковольтной аккумуляторной батареи невозможно.
РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНАЯ КОРОБКА ВЫСОКОГО НАПРЯЖЕНИЯ (HVJB)
Распределительная коробка высокого напряжения (HVJB) получает электроэнергию от высоковольтной аккумуляторной батареи и передает ее высоковольтным компонентам, таким как компрессор системы кондиционирования воздуха и преобразователь постоянного тока. Кроме того, HVJB получает питание от BCCM, когда автомобиль подключен к электрической сети для зарядки. В HVJB находятся предохранители высоковольтной системы. Предохранители нельзя заменять по отдельности.
БЛОК УПРАВЛЕНИЯ ЗАРЯДНЫМ УСТРОЙСТВОМ АККУМУЛЯТОРНОЙ БАТАРЕИ (BCCM) Блок управления зарядным устройством аккумуляторной батареи (BCCM) находится под полом между передней и задней осями с левой стороны. При подключении к внешнему источнику питания BCCM преобразует переменный ток (AC) в постоянный (DC), который необходим для зарядки высоковольтной аккумуляторной батареи. BCCM регулирует зарядный ток, чтобы предотвратить повреждение высоковольтной аккумуляторной батареи. BCCM обменивается данными с блоком управления мощностью аккумуляторной батареи (BECM) в высоковольтной аккумуляторной батарее с помощью высокоскоростной (HS) шины CAN систем режима питания 0.
ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ ПОСТОЯННОГО ТОКА Преобразователь постоянного тока (DC/DC) снабжает автомобиль и пусковую аккумуляторную батарею током с напряжением 12 В. Преобразователь постоянного тока находится под полом автомобиля с правой стороны над блоком управления электрическим инвертором-преобразователем (EPIC). Преобразователь постоянного тока получает питание от высоковольтной аккумуляторной батареи. Преобразователь постоянного тока преобразует высокое напряжение от высоковольтной аккумуляторной батареи в питание с напряжением 12 В, используемое пусковой аккумуляторной батареей и электрическими потребителями. Благодаря этому 12-вольтовая пусковая аккумуляторная батарея заряжается и подает питание на все 12-вольтовые компоненты. Выходное напряжение преобразователя постоянного тока составляет приблизительно 14 В.Генератор больше не выполняет эту функцию. Высоковольтная и низковольтная цепи изолированы друг от друга «гальванической развязкой» (прямое соединение между высоковольтной цепью и цепью на 12 В отсутствует). Это предотвращает соединение высоковольтной и низковольтной электрических цепей. Преобразователь постоянного тока не преобразует питание с напряжением 12 В в высокое напряжение для зарядки высоковольтной аккумуляторной батареи.
Преобразователь постоянного тока имеет 4 электрических соединения: • Высоковольтный кабель от высоковольтной распределительной коробки (HVJB) • Проводное соединение для выравнивания потенциалов с шасси автомобиля • Цепь питания 12 В к пусковой аккумуляторной батарее и 12-вольтовым системам автомобиля • 8-контактные разъемы на 12 В для следующих компонентов: • Цепь питания 12 В • Соединение цепи «массы» • Контур блокировки высокого напряжения (2 шт.) • Высокоскоростная (HS) шина локальной сети контроллеров (CAN) режима питания 0 (2 шт.) Преобразователь постоянного тока имеет два соединения охлаждающей жидкости двигателя для обеспечения охлаждения. Поток охлаждающей жидкости двигателя контролируется EPIC. EPIC управляет электрическим насосом охлаждающей жидкости, чтобы регулировать поток охлаждающей жидкости двигателя в зависимости от потребности в охлаждении. Преобразователь постоянного тока получает данные о блоке управления системами кузова / межсетевом блоке (BCM/GWM) по высокоскоростной шине CAN режима питания 0. BCM/GWM отправляет запросы на подачу тока зарядки и преобразователь постоянного тока вырабатывает ток с нужным выходными напряжением и силой, чтобы удовлетворить запросы на зарядку автомобиля. Преобразователь постоянного тока может быть отключен в следующих ситуациях: • Перегрев • Повышенное или пониженное напряжение высоковольтной системы • Повышенное или пониженное напряжение 12-вольтовой системы • Перегрузка по току • Неверные сигналы CAN.
Преобразователь постоянного тока имеет соединение для выравнивания давления. С помощью трубопроводов и шлангов оно соединяется с атмосферой в задней нижней части отсека двигателя. Благодаря этому давление в преобразователе постоянного тока сравнивается с атмосферным давлением, что предотвращает образование вакуума или аномального давления в преобразователе постоянного тока.
ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ ИНВЕРТОР-ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ (EPIC)
Электрический инвертор-преобразователь (EPIC) управляет гибридным приводом в сборе, в который входит и мотор-генератор (MG). EPIC получает сообщения от блока управления силовым агрегатом (PCM) и переключает MG между электродвигателем и генератором в зависимости от необходимости. Когда MG работает в качестве электродвигателя, EPIC получает постоянный ток (DC) от высоковольтной аккумуляторной батареи и преобразует DC в 3-фазный переменный ток (AC). Этот блок управляет 3-фазным током, чтобы снабдить MG необходимым питанием. Когда MG работает в качестве генератора, EPIC преобразует 3-фазный переменный ток от MG в постоянный ток, чтобы зарядить высоковольтную аккумуляторную батарею.
Электрический инвертор-преобразователь (EPIC) находится под полом между передней и задней осями с правой стороны. EPIC контролируется блоком управления силовым агрегатом (PCM). PCM обменивается данными с EPIC по FlexRay. PCM управляет EPIC, чтобы переключать мотор-генератор (MG) между электродвигателем и генератором. Высоковольтная аккумуляторная батарея снабжает MG электропитанием, когда мотор-генератор работает в качестве электродвигателя. Высоковольтная аккумуляторная батарея накапливает электроэнергию, когда MG работает в качестве генератора для рекуперативного торможения. Когда MG должен работать в режиме электродвигателя, EPIC подает высоковольтный переменный ток (AC) по 3-фазным кабелям. Фазировка переменного тока меняется в зависимости от того, какой уровень крутящего момент требуется обеспечить MG, и сигналов от датчика положения MG. Когда MG должен работать в качестве генератора, MG подает 3-фазный переменный ток к EPIC. EPIC выпрямляет переменный ток в постоянный ток (DC) и регулирует напряжение для зарядки высоковольтной аккумуляторной батареи. EPIC подключен к системе охлаждения двигателя и управляет электрическим насосом охлаждающей жидкости для предотвращения перегрева EPIC. EPIC управляет потоком охлаждающей жидкости, используя сигнал широтно-импульсной модуляции (PWM), путем управления частотой вращения электрического насоса охлаждающей жидкости. Поток охлаждающей жидкости, которым управляет EPIC, также охлаждает блок управления зарядным устройством аккумуляторной батареи, MG и преобразователь постоянного тока.
ZF8P75XPH Коробка передач ZF 8P75XPH представляет собой восьмиступенчатую автоматическую КПП с электронным управлением и гидравлическим приводом, которая устанавливается только на подключаемые гибридные автомобили (PHEV). Конструкция коробки передач ZF 8P75XPH сходна с традиционной КПП ZF 8HP70, основные ее отличия перечислены ниже. • Гидротрансформатор был заменен мотором-генератором (MG) и отдельным двухмассовым маховиком (DMF) с муфтой отключения двигателя (K0). • Тормоз «B» в коробке передач используется в качестве пусковой муфты, которая служит для начала движения с места и выполняет функцию обычного гидротрансформатора (встроенный элемент стартера). Механический насос рабочей жидкости коробки передач дополняется электрическим насосом рабочей жидкости коробки передач для подачи давления жидкости, когда автомобиль не движется, а двигатель выключен. Насос получает питание от 12-вольтовой системы и управляется TCM с помощью PWM. Электрический насос рабочей жидкости коробки передач расположен внутри коробки передач в задней части блока клапанов. Согласно расписанию интервалов обслуживания JLR рабочую жидкость коробки передач требуется заменять каждые 76 800 км (48 000 миль) или 5 лет. Крутящим моментом, воздействующим на коробку передач, управляет встроенный элемент стартера. Блоки TCM и PCM управляют работой пусковой муфты. Ранее в обычной коробке передач ZF 8HP70 встроенным элементом стартера была «муфта тормоза B». Пусковая муфта обеспечивает возможность контролируемого проскальзывания, которое в обычной коробке передач достигается с помощью гидротрансформатора.
Гибридная система использует мотор-генератор (MG) на 85 кВт, вырабатывающий максимальный крутящий момент в 275 Н·м (203 фунто-фута). Гибридный привод в сборе расположен в передней части кожуха коробки передач. Гибридный привод в сборе включает в себя следующее: • Мотор-генератор (MG) • Муфта отключения двигателя.
Работой MG управляют электрический инвертор-преобразователь (EPIC) и блок управления силовым агрегатом (PCM). EPIC переключает MG между электродвигателем и генератором в зависимости от необходимости. Когда MG должен работать в режиме электродвигателе, EPIC подает высоковольтный переменный ток (AC) к 3-фазной обмотке MG. Фазировкой 3-фазного переменного тока управляет EPIC с помощью данных, получаемых посредством сигналов от 3 датчиков положения MG. Когда MG должен работать в качестве генератора, MG подает 3-фазный переменный ток высокого напряжения к EPIC по 3-фазным кабелям.
Снаружи MG окружен водяной рубашкой, по которой циркулирует охлаждающая жидкость двигателя, охлаждая MG. Циркуляция охлаждающей жидкости двигателя контролируется EPIC.
МУФТА ОТКЛЮЧЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ Муфта отключения двигателя находится в MG и обслуживанию не подлежит. На поршень муфты воздействует давление ATF, создаваемое механическим и электрическим насосами ATF, через электромагнитный клапан в мехатронном блоке клапанов. Разделительная муфта находится между двигателем и мотор-генератором (MG). Разделительная муфта представляет собой мокрое сцепление, пакет многодисковой гидравлической муфты. Работой разделительной муфты управляет блок управления коробкой передач (TCM). TCM управляет подачей гидравлического давления к пакету многодисковой гидравлической муфты. Когда блок клапанов коробки передач подает гидравлическое давление масла к разделительной муфте, двигатель соединяется с коробкой передач. Разделительная муфта отсоединяет двигатель от коробки передач при выборе только электрической тяги. Такое отсоединение разделяет двигатель и коробку передач, благодаря чему уменьшаются потери в режиме электромобиля. После этого двигатель внутреннего сгорания можно остановить на время действия режима электромобиля.
ВЫРАВНИВАНИЕ ПОТЕНЦИАЛОВ Все электрические компоненты высоковольтной системы имеют электрическое соединение для выравнивания потенциалов с шасси автомобиля. Такая мера позволяет предотвратить поражение электрическим током из-за различия в напряжении высоковольтных компонентов и металлических составляющих шасси. Следующие высоковольтные компоненты имеют отдельное электрическое выравнивание потенциалов: • Высоковольтная аккумуляторная батарея • Электрический инвертор-преобразователь (EPIC) • Преобразователь постоянного тока (DC/DC) • Блок управления зарядным устройством аккумуляторной батареи (BCCM) • Распределительная коробка высокого напряжения (HVJB) • Высоковольтный нагреватель охлаждающей жидкости Электрический компрессор системы кондиционирования воздуха (A/C) и гибридный привод в сборе (включает мотор-генератор (MG)) используют соединения массы двигателя и коробки передач.
