Как повысить кпд тепловой машины

Цикл Карно и его КПД. Пути повышения КПД тепловых машин.

Машина Карно — это тепловая машина, работающая между двумя резервуарами с температурами T1 и Т2 (Т1 > T2) по обратимому циклу, состоящему из двух изотерм и двух адиабат (циклу Карно).

Цикл Карно является обратимым циклическим процессом с двумя источниками теплоты, имеющими разные, но постоянные температуры. Так как температуры источников тепла постоянные, а процессы получения и отдачи рабочим веществом тепла должны быть обратимыми, то эти процессы могут быть только изотермическими. При этом температура рабочего вещества в цикле должна, очевидно, меняться без теплообмена с окружающей средой, т.е. в адиабатных условиях. Поэтому цикл Карно состоит из двух обратимых изотермических и двух обратимых адиабатных процессов, чередующихся между собой.

Цикл Карно осуществляется рабочим веществом следующим образом (рис. 1).

Рабочее вещество, расширяясь изотермически от состояния до состояния , получает количество тепла от горячего источника, имеющего температуру на бесконечно малую величину большую, чем температура рабочего вещества (обратимость), т. е. . При этом, если в качестве рабочего вещества взять идеальный газ, то он производит работу (2.7.22), равную количеству полученного тепла :

Откуда находим

Наконец, замыкающим цикл процессом является обратимый адиабатный процесс, в котором рабочее вещество возвращается в начальное состояние 1.

Вычислим КПД цикла Карно. По определению КПД любого цикла

Подставляя выражения (4.11.1) и (4.11.3) в (4.11.4), получим

Из последнего выражения видно, что КПД цикла не зависит от количества рабочего вещества . Уравнение адиабаты идеального газа запишем для двух адиабатных процессов 23 и 41:

Откуда находим

Подставив последнее выражение в (4.11.5), будем иметь:

Французский инженер Сади Карно (1796—1832) в 1824 г. установил чрезвычайно важную для практики зависимость КПД тепловой машины от температуры T₁ нагревателя и температуры T₂ холодильника: независимо от конструкции и выбора рабочего тела максимальное значение КПД тепловой машины определяется выражением

Любая реальная тепловая машина может иметь КПД, не превышающий это максимальное значение:

Выражение для максимального значения КПД тепловой машины показывает, что для повышения коэффициента полезного действия тепловых машин существует два пути — повышение температуры T₁ нагревателя и понижение температуры T₂холодильника. КПД тепловой машины мог бы стать равным единице, если бы имелась возможность использовать холодильник с температурой, равной абсолютному нулю.

Однако этот путь даже теоретически неосуществим, так как абсолютный нуль, согласно представлениям термодинамики, не может быть достигнут.

Наиболее приемлемыми холодильниками для реальных тепловых машин являются атмосферный воздух или вода при температуре около 300 К.

Следовательно, основной путь повышения КПД тепловых машин — это повышение температуры нагревателя.

Дата добавления: 2015-01-15 ; просмотров: 16 ; Нарушение авторских прав

Источник

Как повысить кпд двигателя внутреннего сгорания

Повышение КПД двигателя внутреннего сгорания (ДВС) интересует многих автолюбителей. Дело в том, что какую бы машину Вы не купили, всегда хочется иметь более мощный двигатель и ездить быстрее.

Как ни странно, но эти мечты осуществимы. Мощность двигателя можно увеличить. Кроме того можно изменить расход топлива и экологический класс вашего автомобиля.

Но начнём с простого. У бензинового двигателя внутреннего сгорания (ДВС) для воспламенения топливно-воздушной смеси используется свеча зажигания. У дизельного двигателя применяется форсунка.

Чтобы они более эффективно работали, обеспечивая хорошее воспламенение смеси, необходимо подавать на них высокую энергию.

Для дизельной форсунки важна не только конструкция (а конструктив важен и для свечи зажигания), но и давление питающего ее насоса. Для свечи бензинового ДВС важно напряжение, коммутируемое на первичную обмотку катушки зажигания. Поэтому насосы с повышенным давлением для дизельных форсунок и системы тиристорного зажигания для свечного поджига бензиновых моторов, повышают КПД и мощность двигателя.

ПОВЫШЕНИЕ КПД ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

Если так просто повысить КПД двигателя, то почему этим не пользуются авто производители? Пользуются! Но только для коммерческих грузовиков и генераторов. Ведь у них КПД превышает 80%, при 60% у обычных. Стоя рядом с работающим грузовым автомобилем Volvo или Iveco, ощущается запах озона, а не дизельной гари. То же и с дизельными генераторами ведущих фирм.

Что касается автомобилей некоммерческих, тут есть две причины – обе, правда, коммерческие.

Первое – это очевидный корпоративный сговор о том, что легковой автомобиль не должен быть слишком экономичным. Ведь нефть нужно продавать. И если применяются технологии, снижающие расход топлива, то конечный потребитель сильно переплачивает за них в соответствии с ценой автомобиля.

Второе – это усложнение конструкции, которое также отражается на стоимости автомобиля, а последняя – на конкурентных качествах. Апологетами можно назвать Ford Mondeo (класс “C”) и Ford Ka (класс “A”), которые ухитрялись расходовать одинаковое количество бензина – 8 литров на 100 километров пробега. Как говорится, “почувствуйте разницу”. На “хитрые решения” наподобие повышения давления на насосе впрыска или тиристорного зажигания фирмы не идут по совокупности описанных двух факторов.

Итак, переходим к самому интересному: полезные хитрости. Естественно, что их применение требует дополнительных мер безопасности! Все должно делаться “правильными” руками, иначе возрастает риск возгорания автомобиля.

КАК ПОВЫСИТЬ КПД ДВИГАТЕЛЯ

Для профилактики преждевременного износа шестерен и плунжеров этого дорогостоящего агрегата стоит поставить насос подкачки с генератором тока. Обычная 20 Вт лампочка соединенная последовательно с мотором насоса дает ограничение давления на выходе 1 Бар. Это предотвращает сухое трение в вакуумных пузырях топлива при засорении топливного фильтра грязью или парафином.
Такая хитрость позволяет продлить срок жизни ТНВД, в особенности – там, где холодные зимы. Дело в том, что моторчик подкачки еще и подогревает солярку.

Существуют некоторые опасности при неправильной настройке. Это прорыв магистрали от насоса к входному фильтру ТНВД, так как рассчитана она на вакуумирование, а не на высокое давление. Соединения могут пропускать, а то и рассоединяться.

Кстати, наибольшее количество “убитых” ТНВД и плохого запуска дизельного двигателя, как раз и приходится на “подсос” воздуха во всасывающей магистрали топлива. А это даже в напорных трубопроводах при фланцевых соединениях имеет место быть (форвакуумный, или инжекторный эффект).

ЗАЖИГАНИЕ

По тиристорному зажиганию пишут много неправды про то, что искра сильнее, но короче. Это не так. Если на первичную обмотку катушки зажигания подаётся 300 вольт вместо 15, то вполне естественно, что при том же токе потребления в 5 ампер то же количество энергии будет израсходовано примерно за 1/20. На самом деле – около 1/10-1/5, в зависимости от конструкции LC контура и величины зазора.

Но никто же не ограничивает в мощности накачки в разумных пределах! И 15, и даже 30 ампер большинство электро систем автомобиля выдерживают: при 80 амперных генераторах можно себе позволить. Свечи, конечно, будут изнашиваться быстрее, но обычная толсто электродная свеча будет жить как высокотехнологичная.
Кстати, на двух электродных катушках зажигания она работает всего 5000 километров при условии смены полярности – электрод распыляется на одном полюсе катушки. И в качестве бонуса – 30% экономии топлива!

Почему важна продолжительная искра? Что происходит, если укоротить искру? Машина попросту не едет: сняли конденсатор с катушки зажигания, и мотор “не тянет”. Заводится, крутится вхолостую, а тяги нету даже чтобы тронуться. В цилиндрах происходит эффект вакуумной бомбы: один импульс поджигает небольшой шарик объема топлива, а дальше идёт процесс горения, а не фронтового воспламенения… “Бомба маленькая была”.

После ее подрыва вернувшаяся назад волна с уплотненным фронтом (эффект укладывания обломков в кучку на месте взрыва) не встречает дружественно поджигающей искры. Этот вариант аналогичен тому, когда дизельная форсунка не распыляет топливо. Крупные капли плохо горят.

ТЕРИСТОРНОЕ ЗАЖИГАНИЕ

Поэтому было придумано много искровое тиристорное зажигание. В нем количество искр определяется количеством периодов накачивающего генератора в отведенный промежуток времени для поджига. Подбирать нужно к конструкции системы зажигания, объему цилиндра и конструкции поршня.

У BMW – купольные поршни, что является наилучшим вариантом. Отсюда и любовь владельцев “москвичей” к тиристорным системам зажигания. О обратный фронт очень быстро возвращается, и искра может быть короткой. Это – один из факторов “вечной жизни” свечей в старых моторах BMW.

Тем не менее, система зажиганию Common Rail по цене намного дороже и конструктивно сложнее. Вдобавок, эта система как правило сильно изнашивает поршневую. Но зато, это в духе современной коммерции: платите в кассы! А мы за это продадим вам призрачное преимущество – большую мощность двигателя при том же объеме. Неужели просто объем больше нельзя поставить, загнав его в нужный режим по крутящему моменту компьютером, как у BMW?

Чип тюнинг двигателя

Кроме того, что мы Вам рассказали, есть и самый простой способ повысить КПД двигателя. Увеличить мощность мотора любого автомобиля можно не только на бензиновом но и дизельном силовом агрегате. С этой целью используется Чип Тюнинг двигателя.

В обычном бензиновом двигателе, без турбо наддува, чип тюнингом можно добиться большего нагнетания горючей смеси в цилиндры. Изменить режимы работы различных систем. Можно экспериментировать с установкой более высоких углов опережения системы зажигания. Менять показатель ограничения количества оборотов и многое другое.

У турбированных моторах можно изменять максимальное давление и настройку момента запуска турбо наддува.

Чип тюнинг увеличивает мощность и крутящий момент бензинового атмосферного двигателя на 5–10 %. Это относится и к атмосферным дизельным моторам. Стоит заметить, что чип тюнинг турбированного дизельного двигателя позволяет увеличить его мощность на 20–25 %. Кроме того крутящий момент увеличивается до 30%.

Источник

СВЕЖИЙ НОМЕР

Новости ИР

Наши лауреаты

ЖУРНАЛ «ИЗОБРЕТАТЕЛЬ И РАЦИОНАЛИЗАТОР»

О перспективе увеличения КПД поршневых тепловых машин

По всей планете ученые и изобретатели ищут новые подходы к созданию мощных, экономичных и экологических моделей тепловых машин, однако, эти поиски пока не увенчались успехом. Общим технологическим недостатком известных тепловых машин (паровые поршневые двигатели, двигатели внутреннего сгорания, газовые и паровые турбины, ракетные двигатели) является необходимость передачи в окружающую среду большей части тепла, подведенного в цикл тепловой машины, поэтому они имеют низкий КПД и экономичность.

Напомню читателю, что газ или пар (рабочее тело) при нагревании расширяется, а при охлаждении сжимается, в результате принудительного сжатия, например, в цилиндре при помощи поршня рабочее тело нагревается, а во время расширения охлаждается. Однако, при расширении газа в пустоту (вакуум) его температура не меняется, потому что в процессе этого расширения внутренняя энергия газа не расходуется на совершение работы. Следует еще отметить, что только обратимые термодинамические процессы являются наиболее экономичными и приводят к максимальному значению термического коэффициента полезного действия тепловых двигателей.

Обратимый процесс (то есть равновесный) – термодинамический процесс, который может проходить как в прямом, так и в обратном направлении, проходя через одинаковые промежуточные состояния. При этом система возвращается в исходное состояние без затрат энергии, а в окружающей среде не происходит микроскопических изменений. Естественно, что такой цикл работы тепловой машины осуществить в реальности невозможно, но можно проводить процессы в разных направлениях. Если нагревание и расширение рабочего тела считать прямым термодинамическим процессом, то его охлаждение и сжатие можно назвать обратным.

В известных поршневых тепловых машинах (паровые двигатели, ДВС) используется процесс, который проходит только в прямом направлении, да и то не в полной мере. Например, отработавший пар в паровых двигателях под сравнительно высоким давлением выпускается напрямую в атмосферу или поступает в специальный конденсатор (холодильник). Остаточное тепло, отведенное из конденсатора, может быть использовано для обогрева помещений или транспортных средств, а также для предварительного подогрева воды, поступающей в котел двигателя. Однако во время выпуска пара безвозвратно тратится часть энергии на преодоление сопротивления давления окружающей среды. Кроме того, происходит охлаждение цилиндра и поршня, что также приводит к потере тепловой энергии, так как при дальнейшей работе двигателя значительное количество теплоты затрачивается на нагрев вышеназванных деталей.

Я считаю, что если производить тепловые машины, использующие в цикле работы не только прямой, но и обратный термодинамический процесс, то удастся сэкономить 20-30% топлива и значительно уменьшить количество вредных веществ, выбрасываемых в атмосферу. У меня возник ряд технических решений, с которыми я хочу ознакомить читателей.

1. Регенеративный преобразователь энергии газообразного теплоносителя в механическую работу.

Устройство содержит (Рис. 1,2,3) цилиндр 1 с поршнем 2, шарнирно связанным посредством приводного механизма 3 с коленчатым валом 4, на котором установлен маховик 5. Полость цилиндра 1 соединена с источником газообразного теплоносителя (на рис. не показан) посредством входной трубы 6 с клапаном 7. В нижней части цилиндра 1 выполнено выпускное окно 8, которое посредством патрубка 9 соединяется с полостью камеры 10 охладителя, отвод теплоты из которой производится при помощи теплообменника 11. Данная камера соединяется с атмосферой при помощи выхлопной трубы 12 через клапан 13 сброса.

Преобразователь работает следующим образом. Цикл работы имеет два такта – расширение и сжатие, которые осуществляются во время хода поршня от верхней мертвой точки (ВМТ) к нижней мертвой точке (НМТ) и обратно. Допустим, что источником горячего теплоносителя является резервуар, заполненный рабочим телом, в качестве которого используется горячий сжатый воздух. Когда поршень 2 находится в ВМТ, открывается впускной клапан 7, сжатый воздух поступает в полость цилиндра 1 и оказывает давление на поршень 2, который двигается вниз, приводя во вращение коленчатый вал 4 с маховиком 5 посредством приводного механизма 3 (Рис.1). В это время при помощи теплообменника 11 продолжается отвод теплоты от рабочего тела, который находится в камере охладителя 10 после окончания предыдущего цикла. При приближении поршня 2 к НМТ впускной клапан 7 закрывается, а при дальнейшем движении поршня 2 открывается окно 8, которое перекрывалось ранее корпусом поршня.

Затем сжатый воздух через открытое окно 8 и через патрубок 9 направляется в полость камеры 10 охладителя и продолжает там расширяться. Следует заметить, что объем данной камеры рассчитан на полное расширение рабочего тела, находящегося в полости цилиндра 1 в сжатом состоянии. Сначала горячий воздух расширяется в вакуум, который образуется к этому времени в полости камеры охладителя, поэтому температура внутри данной термодинамической системы остается почти неизменной.

Когда давление в полости камеры 10 охладителя становится выше атмосферного давления, открывается клапан 13 сброса (Рис.2), через который осуществляется выброс охлажденного воздуха в атмосферу через выхлопную трубу 12. В ходе этого процесса часть тепловой энергии расходуется на преодоление сопротивления давления окружающей среды, однако, большая часть теплоты остается в системе. В то время, когда давление в полости камеры 10 охладителя становится равным атмосферному давлению, клапан 13 сброса закрывается. Далее, за счет вращения коленчатого вала при помощи маховика 5 поршень 2 движется от НМТ к ВМТ, поэтому окно 8 перекрывается корпусом поршня, а тепло, которое остается в камере 10 охладителя, начинает отводиться от оставшегося там воздуха при помощи теплообменника 11. Во время приближения поршня 2 к ВМТ температура рабочего тела в камере 10 охладителя понижается, а горячий воздух, оставшийся в цилиндре 1, сжимается поршнем 2 в верхней части цилиндра, поэтому он нагревается (Рис. 3). Степень сжатия рассчитывается так, что температура рабочего тела к концу такта становится приблизительно равной температуре воздуха во впускной трубе 6. Во время нахождения поршня в ВМТ открывается впускной клапан 7 и цикл повторяется.

Таким образом, в данном устройстве осуществляется не только прямой, но и обратный термодинамический процесс, в результате чего в полости камеры охладителя (холодильника) образуется вакуум, за счет которого в термодинамической системе сохраняется большое количество теплоты, часть которой регенерируется и используется для нагрева основных деталей устройства. Кроме того, при помощи теплообменника из системы отводится много тепла (в разы больше, чем в традиционном двигателе), которое можно использовать для обогрева помещений и предварительного прогрева рабочего тела.

2. Компаундный двигатель внутреннего сгорания с регенерацией теплоты.

Для увеличения КПД тепловых машин ученые и изобретатели предлагают использовать цикл с продолженным расширением, что позволяет значительно повысить степень расширения продуктов сгорания по сравнению со степенью сжатия рабочего тела. Для осуществления данного цикла советуют использовать компаундные двигатели (англ. compound– составной), которые имеют два (или более) рабочих цилиндра разного диаметра. Например, на выставке «EngineEXPO 2009» британская фирма «IlmorEngineering» представила публике трехцилиндровый компаундный ДВС, в котором инженеры задействовали классическую схему работы двигателя с продолженным расширением. Два крайних цилиндра такого устройства работаю по обычному четырехтактному циклу, средний (расширительный) имеет больший диаметр, чем крайние, а его поршень совершает рабочий ход за счет остаточного давления отработавших газов в малых цилиндрах. Я считаю, что автор идеи и разработчики данной конструкции допустили ошибку, установив в расширительном цилиндре выпускные клапаны. В данном устройстве во время выпуска отработавших газов остывают не только расширительный цилиндр и его поршень, охлаждаются соединительные патрубки, а это ведет к большим потерям тепловой энергии. Уверен, что по этой причине инженерам фирмы не удалось достичь поставленной цели – создать двигатель, у которого коэффициент полезного действия значительно выше, чем у традиционного ДВС, думаю, что поэтому до сих пор не налажено массовое производство такого устройства.

Я нашел конструктивное решение, которое позволит в значительной степени повысить тепловое КПД двигателей такого типа. Устройство содержит (Рис. 4,5,6,7) рабочий цилиндр 1 с поршнем 2, расширительный цилиндр 3 с поршнем 4, рабочий цилиндр 5 с поршнем 6, коленчатый вал 7 отбора мощности, с которым связаны поршни 2, 4 и 6 при помощи, например, шатунов, соответственно, 8, 9 и 10. При этом вал 7 выполнен со смещением колен рабочих цилиндров 1 и 5 на 180º относительно колена расширительного цилиндра 3 для установки поршней 2 и 6 в противофазе с поршнем 4. Поршни 2 и 6 установлены синфазно, что позволяет осуществлять в рабочих цилиндрах 1 и 5 четырехтактный рабочий процесс ДВС со сдвигом по тактам относительно друг друга на 360º угла поворота коленчатого вала 7. Рабочие цилиндры 1 и 5 снабжены впускными клапанами 11 и 12 и выпускными клапанами 13 и 14. Расширительный цилиндр 3 связан с рабочими цилиндрами 1 и 5 посредством перепускных каналов, соответственно, 15 и 16 с установленными в них перепускными клапанами 17 и 18. Устройство содержит также камеру 19 охладителя с теплообменником 20, которая соединена с расширительным цилиндром 3 посредством соединительного канала 21 и окна 22, выполненного в нижней части расширительного цилиндра 3. Кроме того, камера 19 охладителя связана с атмосферой при помощи выхлопной трубы 23 с установленным в ней клапаном 24 сброса.

Двигатель работает следующим образом. В то время, когда в одном из рабочих цилиндров, например, в цилиндре 1 заканчивается такт «рабочий ход», а в рабочем цилиндре 5 подходит к концу такт «впуск», в верхней части расширительного цилиндра 3 и перепускном канале 15 посредством поршня 4 осуществляется сжатие оставшихся там горячих продуктов горения (Рис. 4). Степень сжатия в расширительном цилиндре рассчитывается таким образом, чтобы температура газа в конце такта сжатия была приблизительно равной температуре рабочего тела в рабочем цилиндре 1 в конце такта расширения. Когда поршни 2 и 6 рабочих цилиндров приближаются к НМТ, впускной клапан 12 рабочего цилиндра 5 закрывается, а выпускной клапан 13 рабочего цилиндра 1 открывается (Рис. 5). Далее, в рабочем цилиндре 5 начинается такт «сжатие», а продукты горения из рабочего цилиндра 1 перепускаются в полость расширительного цилиндра 3 через выпускной клапан 13, перепускной канал 15 и перепускной клапан 17, в результате давление внутри данных цилиндров уравновешивается. Так как диаметр расширительного цилиндра больше диаметра рабочего цилиндра, сила давления на поршень 4 оказывается большей, чем сила давления на поршень 2. Поэтому поршень 4 расширительного цилиндра под действием этой силы движется к НМТ, вращая при помощи шатуна 9 коленчатый вал 7, при этом в рабочем цилиндре 5 происходит такт «сжатие»

Следует заметить, что во время работы двигателя от продуктов горения, находящихся в полости камеры 19 охладителя, постоянно отводится тепло посредством теплообменника 20, в результате чего в камере происходит сжатие и разрежение газов (образуется вакуум). Когда поршень 4 начинает приближаться к НМТ, открывается окно 22, которое ранее перекрывалось корпусом последнего (Рис. 6). Через это окно и соединительный канал 21 продукты горения проникают в полость камеры 19 охладителя, продолжая там расширяться (происходит расширение газа в пустоту). Как только давление внутри камеры становится выше атмосферного давления, открывается клапан 24 сброса, через который в выхлопную трубу 23 выбрасываются отработавшие газы.

При достижении равности давлений внутри и снаружи камеры 19 охладителя клапан 24 сброса закрывается, поршень 4 начинает двигаться к ВМТ и перекрывает своим корпусом окно 22, выпускной клапан 13 и перепускной клапан 17 закрываются, а впускной клапан 11 рабочего цилиндра 1 и перепускной клапан 18 открываются (Рис. 7). При дальнейшей работе двигателя в рабочем цилиндре 5 осуществляется такт «рабочий ход», в рабочем цилиндре 1 – такт «впуск», а продукты горения, оставшиеся в расширительном цилиндре 3 начинают сжиматься поршнем 4 в верхней части данного цилиндра и в перепускном патрубке 18.

Далее цикл повторяется с участием рабочего цилиндра 5, как источника остаточного давления.

Такой двигатель можно строить на основе существующего четырехцилиндрового ДВС путем его модификации, которая заключается в том, что полости средних цилиндров соединяются между собой при помощи канала 1 (Рис. 8). Свечи зажигания и выпускные клапаны из данных цилиндров удаляются, а в нижней их части выполняется как минимум одно окно 2, которое посредством соединительного канала 3 подключается к камере охладителя 4. Главным отличием этих двигателей от существующих тепловых машин является то, что в них имеется устройство, при помощи которого осуществляется утилизация тепловой энергии, которая обычно выбрасывается в атмосферу вместе с отработавшим рабочим телом.

ДВС такой конструкции работает в обычном четырехтактном режиме с той разницей, что выпуск продуктов горения из цилиндра 1 осуществляется в полость камеры охладителя 6 через выпускной клапан 4 и соединительный канал 5. Так как в камере охладителя установлен теплообменник 7, от газов, находящихся в камере охладителя, постоянно отводится тепло, продукты горения охлаждаются и за счет этого сжимаются. В результате данного процесса в полости последней образуется вакуум, поэтому в такте «выпуск» происходит расширение газов в пустоту.

Такое конструктивное решение позволит в значительной мере увеличить тепловой КПД установки.

На основе вышеописанных устройств можно производить мини-ТЭЦ, которым найдется широкое применение. Такие энергетические установки можно будет размещать, например, в станциях для зарядки электромобилей, а также использовать их для обеспечения электроэнергией и теплом небольших поселков микрорайонов. Главное, что в этом случае значительно снизится прямой выброс теплоты и вредных веществ в атмосферу, а также уменьшится потребление горючего.

Источник