Карбюратор licence solex made in russia

Устройство карбюратора Солекс 21083 1107010

Существует одна из модификаций карбюратора Солекс 21083, которая оснащена автоподсосом, благодаря чему топливная система автоматически заполняется.

Водителю не придется подкачивать с помощью акселератора или клапана на карбюраторе заполнение топливной системы. Карбюратор Солекс 21083 1107010 позволяет легко и быстро выполнить запуск двигателя, а также демонстрирует лучшие технические показатели.

Такой карбюратор нашел широкое свое применение в отечественных моделях LADA, которые выпускались в момент переходного периода на инжекторную систему. Эти карбюраторы более устойчивы к поломкам и прочим неисправностям. Рассмотрим более подробно устройство карбюратора Солекс 21083 1107010.

1. Сектор подогрева карбюратора;
2. Заслонка дроссельная первой камеры;
3. Штуцер (патрубок) для отсоса отводящих картерных газов;
4. Приводной рычаг для ускорительного насоса;
5. Приводной кулачок ускорительного насоса;
6. ускорительного насоса диафрагм;
7. Жиклер топливный экономайзера режимов мощностных;
8. Корпус насоса;
9. Специальная диафрагма экономайзера режимов мощностных;
10. Клапан запорный электромагнитный;
11. Жиклер топливный холостого хода;
12. Крышка для карбюратора;
13. Воздушный главный жиклер первой камеры;
14. Заслонка воздушная;
15. Распылители насоса ускорительного с клапаном подачи топливной смеси;
16. Диафрагма устройства пускового;
17. Винт регулировочный устройства пускового;
18. Винт регулировочный устройства количества смеси для холостого хода;
19. Специальный рычаг для блокировки второй камеры;
20. Штуцер (патрубок) для подачи вакуумному регулятору разрежения к распределителю зажигания;
21. Винт регулировочный качества подающей смеси для холостого хода;
22. Блок управления заслонками дроссельными;
23. Рычаг привода заслонок дроссельных;
24. Винт регулировочный для открывания заслонки дроссельной первой камеры;
25. Рычаг управления заслонкой воздушной;
26. Шток устройства пускового;
27. Провод электрического выключателя концевого для экономайзера принудительного холостого хода;
28. Воздушной заслонки рычаг;
29. Воздушный главный жиклер второй камеры;
30. Трубка эмульсионная;
31. Распылитель дозирующей главной системы второй камеры;
32. Штуцер (патрубок) подачи топлива;
33. Сливной патрубок топлива в бак;
34. Фильтр топливный;
35. Клапан игольчатый;
36. Заслонка дроссельная второй камеры;
37. Рычаг заслонки дроссельной второй камеры;
38. Топливный главный жиклер второй камеры;
39. Рычаг привода заслонки дроссельной второй камеры;
40. Поплавок

Карбюратор Солекс 21083 1107010 устанавливается на отечественные автомобили с системой бесконтактного зажигания подаваемой горючей смеси. Данный карбюратор двухкамерный эмульсионного типа, с открытием последовательным дроссельных заслонок.

В нем располагает сбалансированная поплавковая камера, подогрев для дроссельной заслонки непосредственно первой камеры, а также система отсоса отходящих картерных газов непосредственно за дроссельную заслонку.

В карбюраторе Солекс 21083 1107010 располагаются две основные дозирующие системы, второй и первой камер, система переходная второй камеры, холостого хода с переходной системой первой камеры. Эконостат, экономайзер режимов мощностных, пусковое полуавтоматическое устройство и ускорительный диафрагменный насос.

На холостом ходу в автоматическом режиме запускается в работу экономайзер регулирования холостого хода. Все авто оснащаемые датчиками расхода топлива, как правило работают с карбюратором Солекс 21083 1107010-31, который отличается от базовой версии отсутствием сливного патрубка топлива.

Многие автовладельцы стараются заменить свой родной карбюратор «Вебер», «Озон» на более современный карбюратор Солекс 21083 с автоподсосом. Благодаря своей улучшенной конструкции более длинных диффузоров, карбюратор Солекс 21083 позволяет снизить расход, и при этом двигатель работает стабильно при любых нагрузках и температурных режимах.

Здесь применяется отдельная система регулирования холостого хода, которая значительно проще в настройке.

Также если вы решили провести настройку, доработку, тюнинг карбюратора Солекс, то следует обратить внимание на жиклеры, подобное описание и сравнительная таблица которых, представлена в нашей следующей статье.

Небольшое видео про автоподсос карбюратора Солекс 21083 1107010.

Карбюратор Солекс. Второй подход к снаряду.

Этой зимой (2012-2013 год) на машине не ездил, перебирал приборку и карб.

Карб был в ужаснейшем состоянии, поскольку предыдущий владелец очень давно не менял масло. Маслоотделительная сетка видимо тоже никогда не чистилась, и масленые пары все шли в карб. Снаружи он был весь черный настолько, что не читались надписи «Licence SOLEX»и «Made in Russia». Ускорительный насос заедал, жиклеры поросли коксом до не ремонтопригодного состояния.

Для восстановления работоспособности были купленны :

1) Ремкомплект карбюратора Солекс стандартный (какой-то с галаграфическими наклейками) 200р.
2) Электромагнитный клапан 80р.
3) Крышка ускорительного насоса 30р.
4) Новые поплавки (старые рассыпались в руках) 40р.
5) Жидкость для чистки карбюратора 100р.
6) Несколько средств для мытья плит и сантехники 50р.
7) Минидрель/гравировочная машинка с насадками 1800р.

Девайс был распущен до деталей ( да же заслонки снял ), отмыт сначала чистилкой карбюратора, потом ношатырем, потом средством для мытья плит (ох летучая и едкая гадось я вам скажу). Потом долго промывал водой из душа, и в конце просушил строительным феном.

Единственное что из всего этого смогло отмыть масленные отложения — средство для мытья плит. Но его нельзя долго держать — металл окисляться начинает.
Принцип работы — опрыскал средством карбюратор, потер щеткой, смыл. Потом снова опрыскал, почистил, смыл.

Поставил новые запчасти, собрал, установил на машину и тут начались проблемы — плавают обороты холостого хода, двигатель глохнет на низких оборотах. Пробовал проверить все остальное — разобрал-собрал трамблер, выставил зажигание, проверил вакуумник, заменил шланг вакуумника, сменнил масло, что-то еще покрутил, но все равно результат остался нулевым.

Почитав статьи и посмотрев видеоуроки про карбюратор Solex от Евгения Травникова и Наиля Порошина узнал еще об одной причине (и как оказывается частой) нестабильного холостого хода — искривление нижнего фланца карбюратора. Я вспомнил, что когда зимой устанавливал карб на впускной коллектор, нижний фланец был дугой и мне это не очень понравилось. Вспомнив это пришлось снять карб. второй раз. В видеоуроках выше названные товарищи предлагают нижний фланец выравнивать пресом, но у меня и у знакомых преса не оказалось. Пришлось долго думать, что делать.

Зайдя однажды в хозяйственный магазин увидел замечательную вещь — перфорированную металическую пластину.Сразу родилась идея — вытянуть карбюратор с помощью пластины и мощных длинных болтов.

Состав наборчика:
1) 4 болта 8х90
2) 2 пластины 100х140х2
3) 4 обычных гайки на 13
4) 8 шайб под болт на 8 с внешним диаметром 24
Шайбы нужны именно широкие, чтобы не повредить основание.
Общая цена комплекта 120р.

Далее пластины были засверленны, конструкция собрана…

…и оставленна на несколько дней. Главная задача не перетягивать, лучше раз в пару часов на 5 град. подтягивать гайки. Я чуть пересторался и основание треснуло немного, но в безопасном месте.

Карбюратор Солекс: настройка, регулировка, снятие

Карбюраторные системы давно ушли в прошлое, уступив место инжекторным – это правда. Автомобили с карбюраторами до сих пор ездят по нашим дорогам – тоже правда. И последнее утверждение верно как для 20-летних иномарок, так и для такого же возраста ВАЗов. Если автомобиль любить, холить и вовремя ремонтировать, он прослужит на зависть новым.

До того, как ВАЗ начал выпускать автомобили с инжекторными двигателями, на некоторые модели ставился карбюратор солекс (solex). Такими карбюраторами оснащалась, например, переднеприводная «восьмерка» (2108) и «девятка» (2109), на которые не подходили карбюраторы предыдущей модели. И поскольку автомобили, оснащенные Солекс, до сих пор активно используются, интерес к этим карбюраторам остается довольно высоким.

Немного истории

Новый карбюратор понадобился, когда разрабатывался проект ВАЗ с передним приводом. Поперечное расположение двигателя не давало возможности ставить старый карбюратор ОЗОН, который шел на «классику». Зато разработка французской компании Solex после небольшой «доработки напильником» встала просто на ура. Выпуск новых карбюраторов начался на Димитровградском заводе (ДААЗ), на котором было установлено французское оборудование и запущен производственный процесс по лицензии Solex.

Конструкция карбюраторов солекс позволила устанавливать их на разные по типу и мощности двигатели, слегка меняя некоторые параметры. Так, самым распространенным стал Солекс модели 21083, который ставился на двигатель 1,5 л. ВАЗ 2108, 2109. Для «классики» с двигателем 1,45-1,6 л. была разработана модификация 21053, конструктивно схожая с солекс 21073, рассчитанным на Ваз 21213 Нива с мощным двигателем 1,7 л. И даже на Москвич с двигателем 1,5 л. ставился солекс 21041, а на 1,8 л. – модификация 21041-10, подходящая и для Волги, и для УАЗа.

Устройство карбюратора солекс 21083

Задача solex, как и любого карбюратора, готовить топливно-воздушную смесь и подавать ее в двигатель в нужном количестве и пропорции. Условно его схема делится на две отдельные конструктивные части: корпус и крышку.

Принцип работы.

При старте сначала включается система запуска холодного двигателя, которая обеспечивает подачу обогащенной смеси.

Как снять карбюратор Солекс

Как и любое достаточно сложное устройство, карбюратор солекс выходит из строя. Чтобы починить, его нужно сначала демонтировать. Сделать это сравнительно несложно, нужно отсоединить несколько смежных элементов. Ниже, на видео-уроке, пошагово показано как снять карбюратор solex.

Установка нового или отремонтированного карбюратора делается в обратной последовательности: сначала установить сам карбюратор, затем закрепить обратно тросы, пружину дросселя, поставить на место корпус фильтра.

Регулировка карбюратора солекс

Сначала о том, зачем вообще регулировать карбюратор. Солекс завоевал репутацию самого надежного среди карбюраторов ВАЗ, так что его начали устанавливать на другие марки, в частности, на Оку. И, конечно, после такого тюнинга нужна регулировка подачи топлива.

Эта процедура необходима также после того, как была проведена чистка или ремонт, когда карбюратор демонтировали и разбирали.

Что именно регулируют в солексе:

Ниже, на видео, доходчиво объясняется как сделать простые регулировки солекса без приборов.

Уровень топлива в поплавковой камере важен для бесперебойной подачи во время движения. Недостаток или перелив чреваты сбоями в работе двигателя, повышением расхода бензина, работой двигателя на переобогащенной смеси. Для регулировки карбюратор не нужно демонтировать. Порядок действий:

Холостой ход (ХХ) регулируется с помощью установки оборотов холостого хода и регулировки оптимальной подачи топлива на ХХ. Последовательность регулировки:

Настройка карбюратора солекс

Помимо основных регулировок, карбюратор солекс можно дополнительно настраивать и тюнинговать:

Настройка карбюратора поможет довести его параметры до оптимальных показателей для каждого конкретного двигателя. В зависимости от того, какие цели у владельца авто, правильные настройки способны значительно снизить потребление топлива, добавить мощности, улучшить режим работы мотора.

Основные неисправности

Несмотря на то что солекс считается чуть ли не самым надежным карбюратором, он тоже периодически выходит из строя. Основные неисправности:

Засор жиклеров устраняется прочисткой и продувкой. Это, пожалуй, самое простое, что может приключиться с карбюратором, и на ремонт не понадобится тратить какие-то особые деньги или время.

Деформация корпуса – проблема более серьезная. В некоторых случаях помогает шлифовка верхней плоскости, чтобы устранить подсос воздуха. Но если корпус «повело» сильно, поможет только замена, никакой шлифовкой дело не обойдется.

Проверить состояние диафрагмы можно визуально, и это тоже несложно, поскольку ускорительный насос расположен на корпусе под отдельной крышкой. Снять крышку, осмотреть диафрагму насоса и при необходимости заменить ее – задача под силу даже неспециалисту.

Электромагнитный клапан имеет свойство «самооткручиваться», из-за чего под резьбу начинает подсасываться бензин, а значит, смесь переобогащается. Причин несколько: расшатывается резьба, выходит из строя резиновый уплотнитель, или клапан изначально не был довернут до упора. Если сам клапан в порядке, нужно довернуть его до конца. Если при этом менять уплотнитель, то закручивать клапан придется ключом, чтобы наверняка посадить на место.

Один из распространенных вариантов тюнинга карбюратора – замена или растачивание диффузоров. Так можно добиться лучшего наполнения цилиндров топливно-воздушной смесью, а значит, большей отдачи мощности от двигателя. При этом сами диффузоры страдают от вибрации, и периодически могут расшатываться в посадочных местах. В этом случае понадобится разборка и калибровка карбюратора, иногда с заменой самих диффузоров.

Преимущества и недостатки

У Солекс есть определенные неизбежные недостатки, но есть и положительные качества, за которые их любят владельцы отечественных автомобилей:

Ну а главный недостаток – чувствительность к засорам, неизбежная для любого точно подогнанного устройства. Грязь попадает из бензина, который у нас, как известно, не самого высокого качества. И пыль может закачиваться из воздуха минуя воздушный фильтр, если есть деформация и щели в корпусе, а также через отверстия в поплавковой камере.

Сегодня можно слышать, что карбюраторные автомобили – давно уже прошлый век. Отчасти так и есть, ведь новые стандарты, в том числе экологические, да и достижения прогресса давно диктуют и новое восприятие удобства и комфорта. Инжекторы работают экономичней, более точно подстраиваются под внешние условия, отвечают новым требованиям. Но невозможно просто так перечеркнуть огромное количество вполне нормальных автомобилей, работающих хоть и с морально устаревшей, но весьма эффективной топливной системой.

Как долго карбюратор солекс (solex) останется актуальным? Учитывая его надежность и удобство, автомобили с этой системой подачи топлива еще долго будут использоваться. Пока что интресс к обслуживанию и ремонту солекс не угасает, поскольку машин с ним достаточно много.

avtoexperts.ru

На вопрос, что такое карбюратор, любой закаленный автослесарь, да и начинающий автолюбитель, скажет, что это часть двигателя, отвечающая за приготовления смеси бензина с воздухом. Но при этом ещё добавит, что сегодня карбюратор это прошлый век, и что инжектор теперь, это наше всё, а карбюратору место в музее.

Отчасти так оно и есть. Ведь в Америке, Европе, Японии карбюратор канул в небытиё уже в начале восьмидесятых. Но это не значит, что карбюраторных машин уже не осталось, а карбюратор это какой-то динозавр. Таких машин ещё предостаточно, и тем более их предостаточно на территории бывшего СССР. Ведь вазовский инжектор появился только к 95-му году, а распространённым стал вообще к 2000-му.

Поэтому, тот, кто считает, что карбюратор это дело прошлое, наивно ошибается. Не стоит забывать также, что и по сей день двухтактные двигатели бензокосилок, пил, генераторов, мопедов и мотоциклов (даже не обязательно двухтактных) оснащаются карбюратором, ввиду его надёжности, простоты конструкции и неприхотливости.

В СССР, а теперь в РФ, существовало и существует до сих пор два основных завода по производству карбюраторов. Это Пекар (бывший до переименования Ленинграда Ленкарзом) и ДААЗ. Первый находится в Санкт-Петербурге, а второй в Димитровграде. Первый завод это своего рода динозавр карбюраторной промышленности. Все советские карбюраторы москвичей, волг, уазиков, запорожцов и всего, что не относится к Автовазу, были сделаны там.

А вот на ДААЗе делались в основном карбюраторы жигулей: классики и переднего привода – восьмёрка/девятка.

И если карбюратор классики это полностью заслуга советских инженеров, то карбюратор переднего привода, был разработан французской компанией Solex совместно с ДААЗом.

Необходимость такой разработки связана с поперечным расположением двигателя на переднеприводных восьмёрках/девятках. Ведь почему было просто не подогнать жигулевский «ОЗОН» к восьмерочному двигателю? Это было бы намного проще и дешевле. Но проблема в том, что сориентировать этот карбюратор на восьмом движке так, чтобы в поворотах, при торможении и разгоне, а также на крутых подъёмах, топливо в поплавковой камере оставалось в допустимых пределах, оказалось невозможно.

Поэтому, на Димитровградском заводе было запущено производство совершенно нового карбюратора, на новом французском оборудовании, по лицензии фирмы Solex. Причем, благодаря конструктивным особенностям, этот карбюратор можно было устанавливать как на двигатели поперечного расположения, так и продольного.

Это заложило потенциал для последующего создания различных модификаций карбюратора «Солекс».

Если собрать все модификации даже для одной лишь восьмёрки, то их наберётся штук шесть. Но дело в том, что все они, по сути, являются базовым карбюратором 2108 с изменёнными жиклерами, только и всего. Базовый 2108 шёл на двигатели объёмом 1,3. Модификация 21081 была разработана для восьмёрочного двигателя 1,1 литра, но ставился данный карбюратор и на таврический движок такого же объёма. Самым популярным является Солекс 21083. Предназначен он для двигателя 1,5, который стал самым распространённым в силу множества положительных обстоятельств. Отдельно можно выделить модификацию 21083-31 с автоматическим управлением подсосом, которая предназначалась для автомобиля ВАЗ 2110. И экспортный карбюратор 21083-62 с электронным управлением составом смеси, который ставится на систему с катализатором, и найти который по факту уже нереально.

Начать перечислять карбюраторы, предназначенные не для переднего привода, правильнее, пожалуй, с самой известной модификации 21073, которая ставится на 213-ю ниву с тайговским двигателем 1,7 л. Особенность этого карбюратора в дополнительно просверленных каналах для системы рециркуляции отработавших газов. Большие диффузоры 24х24 толкают многих поставить этот карбюратор на ауди 80/100, с двигателями от 2,0 до 2,3. Но по факту, они оказываются не слишком хороши для такого объёма.

Менее известна модификация 21053, разработанная для классики объёмом 1,45 – 1,6 литра. Её можно перепутать с 21073, так как в этом карбюраторе так же присутствуют штуцеры для рециркуляции, но диффузоры в первой камере здесь меньше на миллиметр. Модификация 21051 для двигателей 1,2 и 1,3 литра сейчас не производится и в продаже не встречается.

И, наконец, имеется модификация 21041, для двигателя автомобиля москвич объёмом 1,5 литра и 21041-10 для объёма 1,8 литра. Первый найти сейчас довольно сложно. А вот второй более распространён. И более того, его позиционируют, как карбюратор для волги. И по факту, его можно прекрасно перенастроить как под волгу с 402-м двигателем, так и под уазик с 417-м либо так же с 402-м.

Одно из главных достоинств карбюраторов семейства Солекс перед ОЗОНами, это качество литья, качество деталей, внимание к мелочам. Оно и понятно, ведь делают его на новых французских станках, объединёнными усилиями советских и французских инженеров. Например, самая распространённая болезнь ОЗОНа это воздушная заслонка, а точнее телескопическая тяга. Из-за неё появляются проблемы с холодным запуском и прогревом автомобиля. На карбюраторе Солекс устройство воздушной заслонки спроектировано так, что сбить пусковые зазоры практически невозможно. А сам привод заслонки сделан очень продуманно, и в отличие от ОЗОНа, заслонка не болтается в открытом положении. Конечно, если долго не пользоваться подсосом, то возникает самая распространённая проблема Солекса, когда заслонка не открывается до конца. В этом плане ОЗОН более привлекателен.

Почему Солекс сравнивают обычно именно с ОЗОНом? Потому что ставят его чаще всего на классику. Реже на волгу или уазик. Перед старыми карбюраторами серии К (К126, 131, 135, 133) его преимущество очевидно. Достаточно хотя бы сравнить малые диффузоры Солекса и скажем К126.

Топливная дисперсия у Солекса, благодаря грамотному исполнению выходного отверстия, значительно лучше. Меньше больших капель бензина, а следовательно, лучшее смесеобразование и более стабильный состав смеси. Что всё вместе даёт меньший расход топлива и большую мощность.

Сравнивая Солекс и ОЗОН можно заметить, что мнения о преимуществе одного перед другим делятся примерно 50/50. Связано это в первую очередь с непониманием принципа работы карбюратора. Почему то многие считают, что Солекс 21083 является универсальным и его можно поставить на двигатель классики начиная от 1,2 и заканчивая 1,6 литра. Но это далеко не так. Отсюда и появляются негативные отзывы о Солексе. Для классики специально разработана модификация 21053, имеющая большие диффузоры, чем стандартный карбюратор. Это обусловлено всей впускной системой, начиная с коллектора и заканчивая каналами и камерой сгорания. Двигатель 2108 имеет совершенно иную конструкцию. Поэтому ставить на классику карбюратор 21083 нерентабельно. Будет трудно добиться приемлемого расхода и нормальных динамических показателей. Хотя вполне возможно, если использовать широкополосный датчик кислорода для настройки, но так как есть он не у всех, то Солекс несправедливо заслуживает негативные отзывы.

Что касается расхода на Солексе, то часто можно услышать, что он более экономичный, чем тот же ОЗОН или какой-нибудь К133. Как уже говорилось раньше, ставить что-то взамен чего-то это неправильный подход. И для любого двигателя есть свой карбюратор. И если просто поставить Солекс 21083 на какой-то двигатель, скажем, москвича или запорожца, то нет никакой гарантии, что расход будет меньше на Солексе, а не на родном карбюраторе. Но если Солекс настроить под этот двигатель и желательно, используя широкополосный датчик кислорода, то расход будет действительно меньше. Так же, допустим, на классике с объёмом 1,45 расход будет меньше на Солексе 21053, а не на ОЗОНе.

Связано это в первую очередь с особой конструкцией главного воздушного канала Солекса, который имеет в окончании большого диффузора расширение со ступенькой. Благодаря этому происходит срыв воздушного потока и возникает дополнительная турбулентность, вследствие чего бензин лучше дробится на мелкие капли воздухом. И соответственно топливовоздушная смесь получается однородной и имеет более стабильное соотношение воздух/топливо.

Немалую роль здесь играет и малый диффузор, выполненный у Солекса, как уже говорилось ранее, грамотнее, чем на любом другом карбюраторе ОЗОН или К***.

Так же Солекс имеет простую и надёжную систему ЭПХХ, что тоже влияет на уменьшение расхода, но так как это больше зависит от стиля вождения, то этот показатель не образцовый. К тому же, непонимание работы этой системы и незнание её устройства, ведёт к тому, что после ремонта карбюратора, она оказывается неработоспособна.

К одному из самых распространённых недостатков этого карбюратора относится система холостого хода, а точнее её засорение. Но с другой стороны, этот недостаток является в то же время и плюсом, так как благодаря своей конструкции, прочистить холостой можно буквально за пару минут, открутив клапан и продув жиклер.

Любой минус Солекса можно сделать плюсом, если его модернизировать. А самый главный его минус – это засорение. Засорению подвержена не только система холостого хода, но и главная дозирующая. Грязь попадает в карбюратор из-за особенности строения поплавковой камеры и её связи с атмосферой, через два отверстия.

Модернизация заключается в том, чтобы сделать эти отверстия защищёнными от грязи. После этого, многие называют его «вечный карбюратор Солекс», как бы подчеркивая, что после этого, вы забудете про то, что такое карбюратор.

Подводя итоги, можно сказать, что карбюратор Солекс это один из самых достойных карбюраторов, выпускавшихся в нашей стране. И пусть начало его было заложено французами, но дальнейшее развитие, это заслуга наших инженеров. Этот карбюратор дал толчок к созданию новой ветки карбюраторов для автомобиля «Ока», которые являются соединением Солекса и ОЗОНа в одном. А также карбюраторов серии 4178 для двигателей ЗМЗ и УМЗ волг, уазиков и газелей, который в настоящее время является лучшим, для этих автомобилей.

Конечно, многие ругают Солекс за его склонность к засорению и считают, что ОЗОН или К151 это пусть и менее экономичные, более «тупые», однако надёжные карбюраторы. Но стоит в Солексе просто произвести небольшую модернизацию, и он становится на порядок выше этих карбюраторов.

Автор — Александр Шуенков

Комментариев (2)

Вебер конечно был основой ОЗОНА, но так как статья не про ОЗОН, то про это и не написано. А ОЗОН это уже полностью советская разработка. И от вебера он отличается довольно-таки сильно. Особенно москвичевский.
С К126 сравнивается для большей наглядности. Можно сравнить и с 151-м, но это сложнее, так как модификаций 151 целый алфавит, и у некоторых малый диффузор сделан поганее чем на 126 а у некоторых более менее нормально. Но так или иначе, при сравнении по малым диффузорам, они все уступают Солексу, тут можно и с Озоном сравнить с его перемычками и с чем угодно.
В четвертых я не помню, чтобы писал, что с солексом волга тупо едет, это где такое?
Карбюратор оки я всегда считал соединением хороших вещей (правда не всех) из солекса и озона вместе, а теперь узнаю, что нет, с солексом у них общего нет) Ну да, если не считать привода воздушки, мехпривода второй камеры, носика ускорительного насоса, классической системы ХХ, и ещё нескольких деталек. Короче, спасибо за троллинг)
Не хочу никого обижать, но чтобы говорить о том, что ахинея, а что не ахинея, надо заниматься ремонтом и иметь практический опыт, поэтому я говорю, основываясь на свой опыт. Грязь всегда попадает через воздух. Износ поршневой только усугубляет это, но если его нет, то не отменяет засорение. Воздух из сапуна так или иначе содержит пары масла, не важно сильный износ или нет, из-за этого, карбюратор становится магнитом для пыли, и в приливах, где как раз расположены балансировочные отверстия, скапливается большое количество мусора, который потом благополучно попадает в поплавковую камеру, а дальше уже строение поплавковой камеры играет на засорение ГДС или ХХ через топливо. В этом я неоднократно убеждался, закрывая балансировочные отверстия от грязи, способов для этого существует несколько, и всё это можно найти в сети.
Насчёт того, что жиклеры карбюраторов серии К можно запросто достать без разборки, почти согласен. Главные топливные вряд ли достанешь и эмульсионную трубку, а так остальные — да. Но правда не на К151, там придется помудохаться.
Насчет изгиба нижней плоскости не согласен. Её изгибает не от времени, а от сильной затяжки. Просто она более склонна к изгибу, чем на других карбах, так как она тоньше. Правда и выпрямить её обратно довольно-таки легко. Кстати я на своей практике не встречал настолько гнутые солексы, чтобы был подсос воздуха. В инете видел, в живую ни разу. И не стоит забывать, что солекс состоит из двух половин, а озоны и К из трех, поэтому если там изогнёт низ, то править придется и сам карб и смесительную камеру.

Основное отличие (на мой взгляд конечно же) это система холостого хода ну и конечно привод второй камеры. Это уже делает его (опять-таки на мой взгляд) особенным и не похожим на вебер. Так же у вебера другие малые диффузоры, без перемычек и другого диаметра, перемычки это уже озоновская фишка. Мех привод можно поставить только с москвичевского 2140, остальные чуть меньше и не подходят. Либо просто тягу вакуумного привода поднять наверх и привязать. В статье написано, что солекс с нивы не подходит на волгу или ауди, а вот с москвича очень даже подходит, доказательство этому то, что он стоит у меня на уазике и прёт как танк. Жиклеры конечно надо менять.
Насчет остального спорить не буду, это бесполезно)

Дружище, если ты думаешь, что ты что-то знаешь, это ещё не значит, что это так и что ты прав) Я говорю лишь то, в чём уверен и лишь то, что знаю. Проводить ликбез я не собираюсь, мне 24 и, как говорит мой батя, яйца курицу не учат. Посмотри внимательно на нижнюю часть карба 2101 и озона 2105, возможно поймешь в чем состоит отличие холостого хода, помимо того что у одного она автономная, а у другого классическая. После того, как я узнаю, что карб 2140 это тот же озон, я уже больше не вижу смысла продолжать дискуссию, я наверное видел какой-то другой 2140, или я реально дебил и кроме своего уазика, ничего не видел. Короче, спасибо за троллинг.

а кто сказал что ушёл? машин таких миллионы ещё на наших дорогах

Все переднеприводные карбюраторные Вазы всегда выпускались с карбюраторами типа Солекс. Солекс (Solex) насколько я помню это тип карбюраторов, бренд от фирмы Solex. Если Вы посмотрите на свой карбрюатор то скорее всего найдете там что-то типа — ДААЗ 2103-1107010 ДААЗ это Димитровградский автоагрегатный завод, которые производит карбюраторы по лицензии фирмы Solex

Цифры это модификация карбюратора.

В общем своем, все карбюраторы имеют одно строение и мало чем различаются.

Устройство Карбюратора Фото 1 :

1. Блок подогрева карбюратора; 2. Дроссельная заслонка первой камеры; 3. Патрубок для отсоса партерных газов; 4. Рычаг привода ускорительного насоса; 5. Кулачок привода ускорительного насоса: 6. Диафрагма ускорительного насоса; 7. Топливный жиклер экономайзера мощностных режимов; 8. Корпус насоса; 9. Диафрагма экономайзера мощностных режимов; 10. Запорный электромагнитный клапан; 11. Топливный жиклер холостого хода; 12. Крышка карбюратора; 13. Главный воздушный жиклер первой камеры; 14. Воздушная заслонка: 15. Распылители ускорительного насоса с клапаном подачи топлива; 16. Диафрагма пускового устройства; 17. Регулировочный винт пускового устройства; 18. Регулировочный винт количества смеси холостого хода: 19. Рычаг блокировки второй камеры; 20. Патрубок для подачи разрежения к вакуумному регулятору распределителя зажигания; 21. Регулировочный винт качества смеси холостого хода; 22. Сектор управления дроссельными заслонками: 23. Рычаг привода дроссельных заслонок; 24. Регулировочный винт приоткрывания дроссельной заслонки первой камеры: 25. Рычаг управления воздушной заслонкой: 26. Шток пускового устройства; 27. Электрический провод концевого выключателя экономайзера принудительного хо- лостого хода: 28. Рычаг воздушной заслонки: 29. Главный воздушный жиклер второй камеры; 30. Эмульсионная трубка; 31. Распылитель главной дозирующей системы второй камеры: 32. Патрубок подачи топлива: 33. Патрубок слива топлива в бак; 34. Топливный фильтр; 35. Игольчатый клапан; 36. Дроссельная заслонка второй камеры: 37. Рычаг дроссельной заслонки второй камеры; 38. Главный топливный жиклер второй камеры; 39. Рычаг привода дроссельной заслонки второй камеры: 40. Поплавок.

Схема работы карбюратора Фото 2 :

1. Регулировочный винт пускового устройства: 2. Диафрагма пускового устройства; 3. Шток пускового устройства: 4. Запорный электромагнитный клапан; 5. Топливный жиклер холостого хода: 6. Главный воздушный жиклер первой камеры: 7. Воздушный жиклер холостого хода; 8. Проточный канал холостого хода: 9. Воздушная заслонка: 10. Распылитель главной дозирующей системы первой камеры: 11. Распылители ускорительного насоса: 12. Распылитель главной дозирующей системы второй камеры: 13. Впрыскивающая трубка эконостата: 14. Главный воздушный жиклер второй камеры: 15. Воздушный жиклер переходной смсгемы второй камеры: 16. Крышка карбюратора: 17. Отверстие балансировки поплавковой камеры; 18. Игольчатый клапан: 19. Калиброванное отверстие перепуска топлива в бак: 20. Патрубок слива топлива в бак; 21. Топливный фильтр: 22. Патрубок подачи топлива: 23. Диафрагма экономайзера мощностных режимов: 24. Воздушный канал экономайзера мощностных режимов: 25. Топливный жиклер экономайзера мощностных режимов: 26. Шариковый клапан экономайзера мощностных режимов: 27. Поплавок; 28. Топливный канал экономайзера мощностных режимов; 29. Топливный жиклер эконостата с трубкой: 30. Топливный жиклер переходной системы второй камеры с трубкой: 31. Эмульсионная трубка второй камеры: 32. Главный топливный жиклер второй камеры: 33. Корпус карбюратора: 34. Выходные отверстия переходной системы второй камеры; 35. Дроссельная заслонка второй камеры: 36. Воздушный канал пускового устройства; 37. Отверстие воздушного канала холостого хода: 38. Дроссельная заслонка первой камеры; 39. Щель переходной системы первой камеры; 40. Регулировочный винт качества смеси холостого хода: 41. Блок подогрева карбюратора; 42. Патрубок для отсоса картерных газов: 43. Патрубок для подачи разрежения к вакуумному регулятору распределителя зажигания; 44. Главный топливный жиклер первой камеры; 45. Эмульсионная трубка первой камеры: 46. Эмульсионный канал холостого хода; 47. Шариковый клапан ускорительного насоса: 48. Диафрагма ускорительного насоса; 49. Рычаг привода ускорительного насоса: 50. Тяга рукоятки привода воздушной заслонки; 51. Кронштейн крепления оболочки тяги привода воздушной заслонки: 52. Регулировочный винт приоткрывания дроссельной заслонки первой камеры; 53. Рычаг привода дроссельных заслонок: 54. Рычаг управления воздушной заслонкой: 55. Шариковый клапан подачи топлива ускорительного насоса: 56. Кулачок привода ускорительного насоса: 57. 1.Работа карбюратора при максимальной мощности двигателя; 58. 11.Работа пускового устройства; 59. III.Работа карбюратора на холостом ходу двигателя; 60. IV.Работа карбюратора при переходе на средние нагрузки двигателя: 61. V.Работа ускорительного насоса.

Главная дозирующая система запитывается из поплавковой камеры, в которую топливо поступает через игольчатый клапан 18. Через главные топливные жиклеры 44 и 32 топливо поступает в эмульсионные колодцы. При достаточных разрежениях в распылителях главных дозирующих систем топливо смешивается в эмульсионных колодцах с воздухом, поступающим через главные воздушные жиклеры 6 и 14, ив виде эмульсии всасывается в диффузоры смесительных камер. На режиме дросселирования работает только главная дозирующая система первой камеры. Вторая камера начинает открываться и работать, когда дроссельная заслонка первой камеры откроется более чем на две трети.

Система холостого хода обеспечивает необходимый состав горючей смеси на холостом ходу. При этом дроссельные заслонки 38 и 35 закрыты. Топливо из эмульсионного колодца главной дозирующей системы поднимается по топливному каналу, проходит топливный жиклер 5, смешивается с воздухом из воздушного жиклера 7 и проточного канала и далее поступает под винт 40 качества смеси и в задроссельное пространство.

Переходная система первой камеры обеспечивает плавный переход работы двигателя с холостого хода на режимы дросселирования. В момент открытия дроссельной заслонки первой камеры щель 39 переходной системы попадает под разрежение. Из нее также будет поступать эмульсия, обеспечивая плавный переход.

Переходная система второй камеры, обеспечивает плавный переход работы двигателя в момент начала открытия дроссельной заслонки второй камеры. В этот момент отверстия 34 попадают под разрежение; топливо из поплавковой камеры через жиклер 30 поднимается по трубке вверх, из воздушного жиклера 15 подмешивается воздух, и эмульсия по эмульсионному каналу поступает через выходные отверстия под дроссельную заслонку.

Эконостат обогащает горючую смесь при полностью открытых дроссельных заслонках на скоростных режимах, близких к максимальным. При открытых дроссельных заслонках значительно возрастает разрежение в смесительных камерах и трубке 13 эконостата. Топливо из поплавковой камеры поступает через жиклер 29 эконостата и впрыскивающую трубку 13 во вторую смесительную камеру.

Экономайзер мощностных режимов предотвращает изменение степени обогащения смеси за счет пульсации разрежения под дроссельной заслонкой, особенно при уменьшении частоты вращения коленчатого вала, когда возрастает пульсация и уменьшается разрежение. Шариковый клапан 26 экономайзера закрыт, пока диафрагма 23 удерживается разрежением под дроссельной заслонкой. При значительном открытии дроссельной заслонки 38 разрежение несколько снижается, и пружина диафрагмы открывает клапан. Топливо проходит через клапан, жиклер 25 экономайзера, добавляется к топливу, проходящему через главный топливный жиклер 44, и выравнивает обогащение смеси.

Ускорительный насос диафрагменного типа с приводом от кулачка на оси дроссельной заслонки первой камеры. При резком открытии дроссельной заслонки кулачок нажимает на рычаг 49 л через пружину в толкателе действует на диафрагму 48, преодолевая сопротивление возвратной пружины. Диафрагма подает топливо через шариковый клапан подачи и впрыскивает его через распылители 11 в смесительные камеры. При обратном ходе диафрагмы под действием возвратной пружины из поплавковой камеры засасывается топливо через обратный шариковый клапан 47 в рабочую полость ускорительного насоса

Пусковое устройство обеспечивает приготовление богатой горючей смеси при запуске холодного двигателя. При повороте рычага 54 управления воздушной заслонкой за тягу 50 против часовой стрелки приоткрывается дроссельная заслонка 38 первой камеры наружной кромкой за регулировочный винт 52. Одновременно расширяющийся паз рычага 54 освобождает штифт рычага воздушной заслонки, и она за счет возвратной пружины будет удерживаться полностью закрытой. Ось воздушной заслонки смещена, поэтому воздушная заслонка после запуска двигателя может приоткрываться потоком воздуха, растягивая пружину, чем обеспечивает обеднение смеси.

Разрежение из задроссельного пространства воздействует на диафрагму 2 и может за шток 3 приоткрывать воздушную заслонку. Регулировочный винт 1 позволяет регулировать величину приоткрывания заслонки.

Экономайзер принудительного холостого хода отключает систему холостого хода на принудительном холостом ходу (во время торможения автомобиля двигателем, при движении под уклон, при переключении передач), исключая выбросы окиси углерода в атмосферу.

Экономайзер включает в себя концевой выключатель, установленный на регулировочном винте 18 количества смеси холостого хода, электромагнитный запорный клапан 10, электронный блок управления и электрические провода присоединения приборов.

На принудительном холостом ходу, если частота вращения начинает возрастать, то напряжение на обмотку электромагнитного запорного клапана 4 подается до тех пор электронным блоком управления, пока частота вращения коленчатого вала не превысит 2100 об/мин, хотя концевой выключатель и замкнут на «массу». При более высокой частоте вращения электронный блок управления выключает питание на электромагнитный запорный клапан, в результате прекращается подача топлива в систему холостого хода.

При уменьшении частоты вращения коленчатого вала двигателя на принудительном холостом ходу до 1900 об/мин вновь начинает подаваться питание электронным блоком управления на обмотку клапана, и он открывает подачу топлива через жиклер холостого хода, двигатель постепенно выходит на режим холостого хода, хотя концевой выключатель и замкнут на «массу».