Кхх что это такое в машине тойота
Датчик холостого хода
Эффективная и правильная работа любого автомобильного двигателя может быть возможна только при отсутствии неполадок во всех составляющих его систем. Для обеспечения бесперебойной работы, автомобиль современности оборудован разнообразными датчиками и подсистемами, регулирующими и контролирующими его производительность. Датчик холостого хода Toyota является одним из важнейших элементов стабилизирующих и регулирующих работу двигателя автомобиля.
Датчик или, как его правильно называют инженеры автомеханики – клапан холостого хода, представляет собой небольшой прибор, который входит в состав системы для управления автомобиля. Он выполняет функцию стабилизации оборотов двигателя в режиме холостого хода.
Это небольшое, но очень важное устройство представляет собой небольшой электродвигатель, содержащий специальную конусную иглу. Благодаря работе этого датчика, компьютер, управляющий работой автомобиля, контролирует поступление в двигатель строго определенного количество воздуха необходимого для равномерной работы на холостом ходу. Вычисляется это по изменению размера сечения канала для поступления воздуха.
Когда двигатель автомобиля Toyota прогрет до определенной температуры, датчик поддерживает определенные обороты в режиме холостого хода. Если уровень нагрева двигателя будет недостаточен, то датчик холостого хода специально увеличит его обороты для лучшего прогрева на более высоких оборотах коленчатого вала. В этом режиме нетерпеливые автолюбители уже могут начинать движение.
Где находится датчик холостого хода и как его заменить
Обычными признаками неисправности клапана холостого хода является крайняя неустойчивость работы двигателя на холостом ходу. В этом случае наблюдаются скачки или провалы при наборе количества оборотов, снижение оборотов при включенной нагрузке, когда они должны бы были только увеличиваться или вообще полная остановка двигателя автомобиля.
Причиной неисправности датчика обычно является его засаленность из-за невысокого качества топливной смеси. При начале работы двигателя компьютер устанавливает клапан в установленное заводом значение. Это и является проблемой, так как машина не в состоянии определить уровень загрязнения клапана и количество на нем различных инородных отложений, которые мешают нормальной работе датчика.
Устранить подобную неисправность может простейшая прочистка или замена датчика холостого хода. Для этого необходимо отсоединить разъем клапана и открутить крепежные болты. Внимание, все эти работы необходимо производить строго при выключенном зажигании. После замены или ремонта устройства необходимо установить его на место. Правильная установка проверяется замером расстояния между конусной иглой и фланцем. В нормальном состоянии оно не должно превышать 23 миллиметра. При установке датчика рекомендуется смазывать уплотнительное кольцо специальным моторным маслом высокого качества.
Клапан холостого хода, что это, и как проверить…
блуждая в поисках КХХ для 1JZ-GTE, столкнулся с ньюансом, мало кто знает что это такое, еще меньше народу знают где он находится, ну а половина из тех, кто знает называют его «датчиком»…, так вот дабы разъяснить что к чему, расскажу как его найти на этом моторе, как проверить, и для чего он нужен…
Клапан холостого хода, это устройство, поддерживающее обороты двигателя, на холостом ходу… (когда закрыт дросель)…, он не умеет считать эти обороты, и поэтому датчиком ХХ он быть не может…, правильно его называть «клапан холостого хода» или «регулятор холостого хода» «электропневмоклапан«, «клапан поддержания холостых оборотов» или «клапан прогревочных оборотов«.
Находится и выглядит на всех моторах по разному, но определённо есть на всех моторах, управляющихся ЭФИ… В случае с 1JZ-GTE 2JZ-GTE, причём вне зависимости от года выпуска и кузова, находится на впускном коллекторе, в самом конце мотора (если смотреть прямо на мотор) Окурат между коллектором и клапанной крышкой…
КХХ (это такое сокращение) Это обычный воздушный клапан, который может управляться дистанционно, с помощью электричества…, именно с его помощью мы имеем прогревочные обороты, именно с его помощью мотор максимально быстро пытается отстроиться на ХХ, после резкого сброса газа…, и т.п…
Наиболее распространенные конструкции клапанов представляют из себя либо электромагнитные клапаны с ШИМ управлением, либо клапаны с шаговыми двигателями.
Поскольку клапан управляется электричеством и управляет подачей воздуха его называют «электропневмоклапан».
Перейдём к нашему клапану…, а именно, как его проверить.
В книжке есть инструкция…, согласно которой мы должны замкнуть 2 средних контакта на + аккумулятора, а один из оставшихся контактов замкнуть на минус…, и клапан по идее должен ожить…, но…, что интересно, в клапане да доли секунды что то произошло, и тишина…, скажем прямо, я подумал что клапан мёртвый… и притащив его в лабораторию начал разбираться…
Ситуация следующая, замыкать оба средних контакта на + не обязательно, достаточного одного…, они внутри всёравно связаны (на дурака) а вот с остальными есть некая закономерность…, касаясь какого либо контакта, мы двигаем клапан на 1 шаг…, но этот шаг очень махонький, и почти не заметный, да и к тому же не понятно закрылся он или открылся…
Поэтому, смотрим на картинку выше…, слева мы видим фишку на датчике (как она есть) справа этот датчик в оригинальном каталоге…, для удобства я пронумеровал все контакты…, итак…
3 и 4 контакты, либо просто один из них мы подключаем к положительной клемме аккумулятора…, а к остальным контактам касаемся по очереди определённым образом…:
и наш датчик оживает…
Повторюсь, это касается только КХХ, с 1,2JZ-GTE… на остальных моторах в том числе и других JZах другие клапана, и возможно по другому работают…
Развеиваем мифы о КХХ на Toyota.
Доброго времени суток.
Недавно понял, что народ практически ничего не знает о такой штуке как КХХ (ISC, IDLE, IACV, ACV — много у него названий…), на форумах практически каждую неделю всплывает очередная тема про КХХ, его чистку, настройку, неисправность, «обучение» и прочее. В основном у владельцев двигателей серии A и E вообще полная неразбериха начинается в комментариях.
Самым большим удивлением стало то, что даже многие прожженные АСЫ и корчестроители не знают как оно работает…
Сегодня я поставлю наконец жирнющую точку в вопросе о всем, что касается КХХ на Двигателях серии E (и возможно A в некоторых случаях, там все практически так же). И владельцам других двигателей и даже марок машин полезно будет почитать, в те времена у всех практически были идентичные технологии касаемо ХХ.
Если где то кто то спрашивает про КХХ, можете смело тыкать его в эту статью, здесь будет расписано все. От корки до корки. И так, приятного чтения=)
Начнем мы с того что развеем один очень популярный миф: клапан отвечающий за прогревочные обороты и клапан отвечающий за ХХ — ЭТО РАЗНЫЕ ВЕЩИ В TOYOTA. Иногда они работают в паре в одном корпусе (будет рассмотрено далее), иногда нет, НО ЗА ЭТО ОТВЕЧАЮТ ДВА РАЗНЫХ УСТРОЙСТВА С РАЗНЫМИ ИСПОЛНИТЕЛЬНЫМИ МЕХАНИЗМАМИ.
Теперь только после того как мы осознали вышесказанное, начнем с Видов КХХ которые устанавливались на инжекторные E-двигатели, их 3 типа:
Первый тип: Ставился на 4e-fe, 5e-fe, 5e-fhe двигатели примерно 1989-1996 года (сильно зависит от комплектации, и на 4e-fte на всем протяжении производства этого двигателя.
Встречайте ACV клапан холостого хода:
Находится на торце впускного коллектора по другую сторону от дроссельной заслонки, имеет фишку с двумя контактами.
Принцип работы — после прогрева двигателя до рабочей температуры (о прогреве чуть позже), На контакт мозга ELS приходят сигналы от потребителей электроэнергии, на NSW контакт мозга приходит сигнал о включении D и R передачи (АКПП), IGT сигнал об текущих оборотах двигателя и другие, и мозг автомобиля через контакт DISC, отправляет ШИМ (прерывистый) сигнал на этот клапан, и он открывается и закрывается с частотой примерно 100 — 180герц (в зависимости от нагрузки. И скорость открытия и закрытия клапана (сважность импульсов) и задает правильный ХХ на УЖЕ ПРОГРЕТОМ МОТОРЕ.
За прогревочные же обороты, отвечает механический пружинный клапан под дроссельной заслонкой к которому приходят трубки антифриза, на холодную он приоткрыт, по мере прогревая антифризом дросселя, он начинает медленно закрываться уменьшая проток воздуха через него (по сути это термостат с обратной функцией, и выглядит кстати так же, можете расковырять посмотреть кому интересно=)) На фото ниже дроссель с такой системой справа.
Так же следует отметить важную особенность этой старой системы — повышение ХХ при включении Кондиционера вынесена как функция на отдельные два клапана на моторном щите. (один из которых кстати даже регулируется шлицевой отверткой, так что можно задать повышение ХХ при включении кондея комфортные для себя=)) Из этого вытекает другая особенность дроссельных заслонок с этой системой, в них есть одна дополнительная трубка для патрубка от этих клапанов, в отличии от более новых:
Регулировка НАЧАЛЬНОГО ХХ от которого будет отталкиваться КХХ при включении нагрузки, настраивается здесь банально болтом сверху дросселя.
На фото выше он слева, ставился на инжекторные e двигатели с 1996-1999 года (В зависимости от моделей автомобилей). Эта штука поинтереснее. Про нее очень многое сказано на англоязычных ресурсах, но в Рунете практически нет информации. Сейчас мы это исправим:
Как вы уже наверное догадались, ACV клапан на торце коллектора исчез в этих двигателях, даже отверстия под него нет в коллекторах этих годов, личный пруф:
Но без регулировки КХХ нельзя? Куда же его перенесли? Ответ очевиден, его совместили с клапаном прогревочных оборотов под дросселем=) И сильно переосмыслили всю конструкцию:
Во первых: Клапан стал шторочного типа, то есть шторка висит на штоке и в зависимости от команды мозгов приоткрывает или призакрывает клапан, что непременно надежнее часто выходящих из строя ШИМ клапанов (первый тип) с тонкой резиновой мембраной которая открывается и закрывается по 150 раз в минуту.
Во вторых: Клапан прогревочных оборотов теперь сделан из биметаллической спиральной пластины которая тоже сидит на этом же штоке, и при нагреве проворачивает начальное положение шторки на закрытие. То бишь работают они в паре и друг другу абсолютно не мешают, у каждого своя функция.
Как это все работает:
Теперь контактов не два а три: Постоянный плюс, и два минуса один на закрытие, другой на открытие клапана. ISC (Closed) и ISO (Opened) соответственно.
Сам клапан работает от двух электромагнитов-катушек на которое подается напряжение в зависимости от того хочет ли мозг приоткрыть или прикрыть клапан:
Ниже на картинке вы можете видеть список того что влияет на ХХ в этом более умном клапане, впечатляет не правда ли=) В скобочках по сути пины мозга которые вам все до боли знакомы на распиновке мозгов e и a серий двигателей. Все это при выходе из строя может повлиять на честность показаний мозгу и в конечном счете на холостой ход.
На всякий случай расшифрую:
NE — текущие показания оборотов двигателя
IDL — ключ холостого хода, находится ли сейчас двс в режиме ХХ, определяется ДПДЗ.
THW — температура антифриза (прогрелся двигатель или нет)
SPD — скорость по датчику скорости (находится в коробке или при тргоссовом спидометре — датчик холла в приборке)
AC — включен ли кондиционер или нет (О да, теперь эта функция лежит на КХХ, а не на отдельных клапанах, поэтому на дросселе слева и исчезла трубка для клапана)
STA — сигнал стартера при прокрутке (КХХ всегда открывается на полную при заводке двигателя, что бы двигателю было легче завестись)
T — есть ли ошибки по двигателю, находится ли двигатель в аварийном режиме.
NSW — включена ли передача (АКПП, принудительно поднимает обороты, что бы не было просадки)
А так же того чего нет на диаграмме — ELS1 ELS2 и прочие — энерго-потребители — при включении Вентилятора радиатора, ближнего света и прочих, тоже поднимает обороты.
Кстати будет неожиданностью не увидеть регулировочного винта начального (базового) ХХ на этих дросселях. За все теперь отвечает мозги, но небольшую возможность регулировки все же оставили, сама пластиковая бобышка с электромагнитами и разъемом под фишку крепится на двух винтах, если их ослабить то можно крутя по часовой или против, выставить немного начальные ХХ от которого потом будут базироваться ХХ выставляемые мозгом, но делать этого крайне не рекомендуется так как там все настроено заранее на заводе.
Третий тип: Года примерно 1998 — 2002) Вживую никогда не видел, буду весьма признателен если владалец машины с такой системой пришлет фото, прикреплю к статье. Работает аналогично второму типу, но один из магнитов намертво заземлен, а регулирует только второй, то есть в разъёме только два пина, постоянный плюс и сигнал с мозга на вторую катушку, назваться кстати стал RSD.
Одно из очень важных изменений по сравнениюю с вторым типом — сам КХХ теперь имеет в корпусе свой собственный микроконтроллер! Как он работает — одному богу известно, инфы нет вообще нигде.
Но из за этого появился полноценный режим сомодиагностики КХХ!
Если в первом типе диагностика заключалась в том что бы подать питание на оба контакта — клапан открывается.
Во втором типе на средний контакт подается плюс, на верхний минус — шторка открывается, на нижний минус — шторка закрывается.
То если на этот тип подать питание на два контакта, шторка методично полностью откроется, полностью закроется и вернется в прежнее положение (ага как стрелки приборки на некоторых машинах при включении зажигания!=)). Круто правда? Лан, кого я обманываю. Круто только мне повернутому на «этой непонятной электронике»=D
Четвертый тип: Этот тип не используется на двигателях E серии, но про него надо немножко знать так как именно он теперь используется на большинстве современных машин, и по праву считается самой надежной реализацией проблемы ХХ из существующих.
КХХ основанная на принципе шагового двигателя. Работает как так же как шторка под дросселем, но в отличии от электромагнитов — не находится в постоянно подвешенном состоянии, и не трясется от малейшего перепада напряжения. Открывает шторку на заранее прописанные фиксированные углы и не тратит электро-энергию на ее поддержание (плюс в безопасность, проводов под постоянным напряжением стало меньше!)
Об чистке. — Чистка всех видов КХХ осуществляется карбклинером — бензином и прочим — не на долго поможет, карбклинер имеет в составе вещество которое образует тонкую пленку на поверхности не давая дольше загрязняться элементам.
Два — Перед чисткой снять все электроэлементы — С Дросселя — ДПДЗ, с КХХ — пластиковый блок с катушкой (не забудьте пометить положение). Причина та же — пленка, она негативно влияет на элекроэлементы, ни в коем случае не допускать попадания клинера на элекроэлементы!
После чистки в первом типе воздух должен свободно проходить при включении клапана, во втором и третьем типе — шторка при снятой катушке должна вращать от закрытого до открытого плолжения буквально от дуновения ветра! Четвертый тип не буду подробно — не наш случай.
Регулировка НАЧАЛЬНОГО КХХ — в первом типе, ставим перемычку в диагностической колодке на TE1-E1 и винтом сверху дросселя подкручиваем обороты до книжных данных, примерно 800 на автомате, 700 на механике (данные отличаются в зависимости от типа двигателя!).
Во втором и третьем — лучше вообще не трогать, но если умудрились сбить — снимаете фишку с соленоида, ждете полного прогрева машины, крутите соленоид на штоке по часовой и против пока не найдете 1000 оборотов по тахометру. Фиксируете. Надеваете фишку, обороты должны упасть до книжных. Иногда требуется дообучение. особенно для третьего типа с микроконтроллером! Снимаем минусовую аккум клемму, ждем 5 минут идем включать зажигание не надевая клемму: включаем зажигание, ждем 30 секунд до разрядки конденсаторов до нуля в мозге. Выключаем зажигание, одеваем клемму, заводим. Дальнейшее дообучение идет постоянно в режиме езды, КХХ должно выровняться за 40-50 км. ПОМНИТЕ у нас простые аналоговые непрошиваемые мозги, не цифровые! Большинство сложных манипуляций обучения описанных в интернете — в нашем случае НЕ ТРЕБУЮТСЯ!
Всем спасибо за прочтение=) Надеюсь сделал этот мир немножечко компетентнее в данном вопросе=)
Если понравилось, не стесняемся, пишем комментарии, задаем свои вопросы и ставим «палец вверх» — это лучшие мотиваторы для меня писать такие статьи для Вас!
В след статье расскажу о видах ДПДЗ на E двигателях, их кстати аж 4 вида тоже! Чем отличаются, какие лучше, и взаимозаменяемость.
Готовимся к сезону [1] — клапан холостого хода.
Приветствую подписчиков, гостей, хомячков, инопланетян и прочих доброжелательных существ.
Последние месяцы с труенчиком ничего не происходит. Он даже почти не ездит. Стоит себе в гаражике, пока зубарик бороздит Большой Театр и печально спускает каждый раз колеса. Грустно…
Но вот случился у Нуклонова отпуск. Перспектива провести его безвылазно на всех имеющихся в радиусе 150 километров от места обитания горнолыжках с треском провалилась, поэтому…
Вобще, если честно, я подзапустил машину. Т.е. много моментов, которые требовали внимания, но в силу природной лени (и следования философии «не тронь механизм и он тебя не подведёт!«) все это откладывалось на неопределенные сроки и вот, накопилось. Разбирайте, господин Нуклонов. Сегодня про КХХ.
Писал об этом больше года назад. Если вкратце — в какой-то момент обнаружил, что обороты ХХ были выставлены… Слегка натянутым тросом газа! Я потеребил его — и при прогретом моторе обороты падали до овер500. Наслушавшись советов, полез снимать КХХ. Процесс предполагает обильный дестрой под капотом, но тем не менее. Клапан был чист, насколько я смог судить… Ну и потянуло Нуклонова на творчество.
Тут предусмотрена регулировка. Я-то наивно подумал, что вот оно! То, что нужно. Экспериментально определил, куда крутится пружина, накрутил, собрал… И что бы вы думали. Обороты ХХ действительно увеличились. Ток не совсем так, как надо. Зимой в минус овернесколько градусов мы заводимся и сразу же лупим 2000 оборотов (должно быть 1400 — 1500). В минус 20 — 3000 об. После полного прогрева обороты снова падают до 500. Эммм…
Естественно, я торжественно пообещал самому себе в ближайшем времени исправить фатальную ошибку… И вот, спустя полтора года, ближайшее время наступило!. Но сперва причину низких оборотов, жесткого перелива и конского расхода все-таки нашли. Уже прогресс.
Само собой, в этот раз довести подкапотку вот до такого состояния
было значительно проще. Что делать с клапаном, тоже понятно — повернуть на место, плотненько закрутить отверткой, перекрестить (3 раза) и больше никогда не трогать.
Как всегда, эпопея с вакуумными шлангами:
Но, все успешно. Запуск мотора — и мы делаем 1.5 тысячи оборотов. Превосходно.
Но, бывает же наверное у многих — делаешь что-то одно, вдруг находишь какой-то косяк, начинаешь разбираться и, бросив в итоге прошлое дело, разбираешь совсем другое… Ну так вот.
С момента покупки у тойоты был легкий «насморк» шлангов ГУРа. Т.к. данная болезнь ни разу не перешла из стадии «хронической» в стадию «острая», лезть не приходилось — один всего раз долил немного жижки и протирал грязюку от атфки на лонжероне. Но, вот полез. И не напрасно.
Потрясающие картины. Подробнее в следующий раз — шланг и хомуты заказаны, заменим и жижку. Пока временный колхоз:
«Видишь суслика? И я нет. А он есть». Полез давеча к приводным ремешкам. Они в тойоте, в отличие от субаря, как суслики — вроде где-то наличествуют, но на глаза не попадаются. Вот Нуклонов и не парился. А зря…
Это типа тизер. На самом деле, там тоже много всего.
Ещё немного интриги:
Уфф! Давно хотел. Надо довести до ума, и инсталлить.
Так. На этом все, господа, спасибо за внимание, скоро (надеюсь) будет продолжение, всем Drive!
145 176км. Чистка блока дроссельной заслонки (БДЗ) и клапана холостого хода (КХХ).
Так уж получилось, что в процессе эксплуатации ДВС, некоторые его части загрязняются как снаружи, так и изнутри. Одна из таких частей — блок дроссельной заслонки (БДЗ), который, как правило, включает в себя и клапан холостого хода (КХХ). Скорость загрязнения зависит от многих факторов: состояние двигателя, качество топлива, конструкция двигателя, манера езды и т.д. Допустим, мой двигателя наделён с завода системой EGR, которая направляет часть выпускных газов обратно во впускной ресивер, от чего впускной ресивер и дроссельная заслонка загрязняются очень быстро. Прибавим к этому усталость маслосъёмных колпачков и поршневых колец, от чего получаем больше картерных газов, которые поступают как в задроссельное пространство так и в преддроссельное. Всё это приводит к довольно быстрому загрязнению БДЗ и КХХ. В свою очередь, загрязнение данных узлов, может повлиять на правильную и стабильную работу ДВС.
Выход тут только один — вовремя чистить данный узел. Благо для этого не нужно обладать личным автосервисом с многомиллионным оборудованием. Понадобится: минимальный набор инструментов, спрей для чистки карбюратора, ветошь, герметик, две новые прокладки для БДЗ и КХХ, огромное желание, т.к. без него никуда.
Рекомендую дочитать до конца, возможно это поможет избежать ошибок!
Начнем:
1) Снимаем минусовую клемму аккумулятора.
2) Откручиваем хомуты впускного патрубка (гофры): 3 или 4 штуки (как в моём случае, Европа).
3) Откручиваем болт крепления впускного резонатора к крышке воздушного фильтра.
4) Отсоединяем впускной резонатор и отводим в сторону (или два резонатора как в моём случае).
5) Отсоединяем разъём датчика температуры впускного воздуха на крышке воздушного фильтра.
6) Отстёгиваем четыре защёлки крепления крышки воздушного фильтра и снимаем её.
7) Отсоединяем шланг подачи воздуха к КХХ. Находится в нижней части впускного патрубка (гофры).
8) Снимаем впускной патрубок (гофру) с БДЗ.
9) Отсоединяем от БДЗ все вакуумные трубки предварительно зарисовав или сфотографировав их чтоб не забыть что куда.
10) Отсоединяем электрические разъёмы от БДЗ: один от датчика положения дроссельной заслонки (ДПДЗ), другой от электромагнитной катушки КХХ.
11) Отсоединяем шланг вентиляции картерных газов.
12) Отсоединяем трос педали газа от дроссельной заслонки.
13) Отсоединяем шланги охлаждающей жидкости от контура подогрева БДЗ и глушим их.
14) Откручиваем 4 болта крепления БДЗ к впускному ресиверу и снимаем её.
Ниже приводятся фотографии с обозначениями этапов разборки. Этапы на фото могут идти не по порядку, т.к. старался максимально уменьшить количество фотографий.