Кондор что за машина

Габариты Doninvest Kondor в кузове седан таковы: длина — 4671 мм, ширина — 1779 мм, высота — 1437 мм. Просторный пятиместный салон выполнен в ткани и пластике со вставками под дерево. Положение рулевой колонки можно регулировать только по высоте. Задние сидения складываются, увеличивая объем багажника. Донивест Кондор оснащен кондиционером, системой климат-контроля, аудиомагнитолой, подушкой безопасности водителя, электростеклоподъемниками. В стандартную комплектацию входит и система ABС.

ДОНИНВЕСТ-КОНДОР. ВЗЛЕТ «КОНДОРА»
Юрий НЕЧЕТОВ
Фото Владимира Князева
За рулем №8 1998

При ближайшем рассмотрении кузов «Кондора» не разочаровывает: его панели тщательно подогнаны, зазоры между ними невелики и более-менее равномерны. За качество окраски можно поставить твердую «четверку»: местами легкая «шагрень», но в целом совсем не плохо.

«Проснувшийся» двигатель выдает только стронувшаяся с «нуля» стрелка тахометра да напряженно сопящий в тридцатиградусную жару компрессор кондиционера. Самого же мотора практически не слышно.

Динамика машины неплоха. Достаточно форсированный мотор разгоняет AW томобиль ровно, без подхватов и провалов, но для того, чтобы иметь запас тяги и быстро ускоряться, обороты двигателя нужно держать «на высоте».

Очень хороши мягкие, точные тормоза, а АБС можно назвать просто образцово-показательной. Руль с гидроусилителем переменной производительности при парковке вращается буквально одним пальцем, а на AW тостраде «тяжелеет» и не позволяет «нервировать» AW томобиль неразумно-резкими движениями. В поворотах «Кондор» почти не кренится, цепко держась на траектории. Подвеска по-современному плотная и на выбоинах иногда пропускает удары на кузов. Вечернее солнце и пыльный проселок позволили заметить два недостатка: при определенных углах освещения на панель приборов ложится солнечный блик, а стеклоочиститель не доходит до левой стойки на 7-10 см.

+ Хорошее качество сборки, очень богатая комплектация, просторный салон, хорошая шумоизоляция, оцинкованный кузов, полноразмерное запасное колесо, трансформируемый багажник, неплохая динамика, отличные тормоза и рулевое управление, минимальные крены в поворотах.

— Высокие требования к топливу, руль расположен близко к передней панели, неудобные внутренние ручки задних дверей, не очень удобная посадка в салон, замок зажигания в невидимой зоне, блики на панели приборов, неочищаемая зона в районе левой стойки, небольшая высота проема багажного отсека, жесткая подвеска.

КОМПЛЕКТАЦИЯ CDX
Гидроусилитель переменной производительности, АБС, противотуманные фары, тонированные стекла, электростеклоподъемники, наружные зеркала с электроприводом и электроподогревом, подогрев заднего стекла, бамперы в цвет кузова, легкосплавные диски, сиденье водителя с пятью механическими регулировками, регулируемая по высоте рулевая колонка, разрезное (2:3) складывающееся заднее сиденье, отделка салона под дерево, центральный замок, часы с термометром, подушка безопасности у водителя, противоударные брусья в дверях, дистанционное открывание багажника и лючка бензобака, аудиоподготовка (шесть динамиков, антенна с электроприводом), велюровый салон, электрокорректор фар, повторитель стоп-сигнала, регулируемая пауза стеклоочистителей.

Источник

И целого квадроцикла мало: тест-драйв багги Sider Condor 800

Никто не спорит: кататься на «квадрике» весело, интересно и увлекательно. Но бывает, когда кувыркаться в грязь уже надоело, хочется ехать быстро по бездорожью, но более-менее безопасно, с хотя бы минимальным комфортом, а главное – с грузом, который иногда приходится тащить с собой в неведомые края. Кто-то может психануть и купить Ниву или УАЗ, но авантюрист с молодой душой обязательно обратит ищущий взгляд в сторону багги.

Всё начинается с проекта

Как-то так исторически сложилось, что большинство багги у нас самые что ни на есть иномарки. Но надо быть в тренде, поэтому импортозамещение – вот наш выбор. И сегодня мы посмотрим на интереснейший образец отечественной продукции, выпускаемой в Санкт-Петербурге на предприятии Багги Центр. И именно с завода мы и начнём наше знакомство.

Вообще история предприятия началась с продажи китайских машин. Их не только продавали, но и старались улучшить всеми доступными способами. Со временем пришло понимание, что бесконечно ничего улучшать нельзя, даже «китайца». И тогда наступила пора творчества, но признаюсь: такого подхода к созданию багги в небольшом мелкосерийном производстве я не ожидал.

Наверное, многие читали на просторах Интернета рассказы о том, как Кулибин сделал багги или какую-нибудь «котлету» на глазок, причём ему так понравился процесс сварки на полу своего гаража, что после первого опыта он взялся на изготовление подобной техники на заказ. Иногда получается что-то путное – по крайней мере, в этом уверен и творец конструкции, и его немногочисленные заказчики.

По факту такие машины обычно имеют множество недостатков, а корень зла заключается в одном простом факте: гаражные конструкторы пропускают именно процесс конструирования, делая всё по наитию и по принципу «подошло-не подошло». Если не подошло, то можно что-нибудь подпилить, и тогда точно подойдёт. Мне приходилось видеть такие конструкции разной степени жизнеспособности, и поэтому я бы не сильно удивился, услышав рассказ о том, как получилось из труб и готовых агрегатов от мотоциклов и машин собрать что-то своё. Но я сильно ошибся.

Разработка Sider Condor 800 начиналась с определения задач, которые обязан был выполнять будущий автомобиль. Он должен не только гонять по бездорожью, но и быть максимально практичным. У него должна быть хорошая проходимость, он должен легко управляться, на нём можно перевозить хотя бы какое-то количество груза.

Собственно производство

Весь штат предприятия – 15 человек. И их вполне хватает, чтобы не торопясь строить до 10 машин в месяц, хотя при желании можно делать три машины за два дня. И во многом это достижимо благодаря правильной организации производства.

Начинают сборку багги с рамы. Она изготовлена из бесшовной холоднотянутой трубы, что вкупе с проработанной конструкцией позволяет добиться отличной жёсткости при малой массе рамы (около 140 килограммов). Собирают раму на стапеле, куда укладываются все готовые элементы и прихватываются сваркой. После этого раму снимают со стапеля и проваривают. Затем её обрабатывают, комплектуют рукояткой для пассажира (очень нужная вещь, скажу я вам!), кронштейном запасного колеса и прочими мелочами.

Раньше тут занимались и штамповкой пластиковых кузовных элементов, но потом от этого процесса отказались: подрядчики сделают не хуже, ненамного дороже, а неприятных запахов будет меньше.

Собирают багги, конечно, вручную. Ставить конвейер на мелкосерийное производство – дорого и невыгодно, тем более что часто нужно собирать машину под заказ, с определённым набором дополнительного оборудования (список опций широк, от лебёдки, «люстры» на крыше и ветрового стекла до амортизаторов Spectrum Lab с выносными бачками и тремя регулировками).

Кстати, цвет тоже можно выбрать: кто за музыку платит, тот и танцует. После установки агрегатов, электрики, салона, подвесок, приборной панели и кузовных элементов машина проходит проверку и остаётся ждать своего хозяина.

Посмотрим, что же за машина получается в итоге.

О рычагах и не только

Итак, двигатель Odes. Даже по названию багги Condor 800 можно предположить, что объём двигателя составляет 800 см³ – собственно, так и есть. Его максимальная мощность – 65 л. с. при 6 000 об/мин., что для машины весом в 520 кг вполне достаточно. Максимальный момент — 73 Нм при 5 000 об/мин. И вот только не говорите мне, что этого мало! С учётом «правильной» трансмиссии багги с таким мотором может ездить очень даже достойно. Так что тут с трансмиссией?

Повторюсь ещё раз: одна из задач разработчиков заключалась в том, чтобы построить удобное средство передвижения по бездорожью. А наш народ, как показывает статистика, уже плотно подсел на двухпедальные автомобили. Поэтому трансмиссия и её возможности у Кондора довольно необычные, но внушающие трепет: вариатор CVTech с понижающей передачей, в базе – подключаемый полный привод, дифференциал повышенного трения в заднем мосту и жесткая блокировка переднего межколесного дифференциала.

Теперь добавим сюда ход передней подвески в 410 мм и задней в 430, причём ограничены они ходом амортизаторов, при желании можно сделать и больше (только это не нужно). При базе автомобиля в 240 см тяжело представить рельеф, на котором багги хотя бы одним колесом потеряет контакт с дорогой, хотя даже если вдруг такое случится, блокировки всё равно не дадут застрять.

Рулевую рейку взяли от Приоры, она тут с электроусилителем. Преимущество использования очевидны: даже если что-то и сломается (точнее, сломают – само в машине ничего и никогда не ломается), то запчасти есть в любом магазине, и стоят они недорого. А вот проектированию сошек уделили особое внимание. Они расположены внутри базы (на некоторых багги они вынесены за ось передних колёс), и угол их изгиба внутрь продольной оси машины рассчитан так, чтобы колесо, которое на повороте идёт по внутреннему радиусу, имело чуть больший угол выворота, чем внешнее колесо. Так достигается отличная управляемость в поворотах, если внутри владельца Кондора внезапно проснётся Шумахер.

Тормозные механизмы тоже имеют китайское происхождение, а вот диски вырезают здесь, в Багги Центре. В машину со снаряжённой массой 520 кг ставить усилитель тормозов моветон, а суппорты и колодки из Поднебесной справляются со своей работой на ура, даже если гонять на багги как угорелому.

Редукторы – это последнее, что приходит сюда из-за границы (догадайтесь сами, откуда). Думаю, на этом постных фраз о технике достаточно, пора посмотреть на Condor своими глазами.

«…Ветер в харю, а я шпарю!»

Сразу отмечаем про себя, что на багги висят номера. Да, машину надо ставить на учёт в Гостехнадзоре, нужны права категории А2, но зато можно ездить по дорогам общего пользования. В случае, если загородное имение или любимое бездорожье находится не слишком далеко от города, на Кондоре можно покататься и по дороге наравне с другими автомобилями. Это, конечно, хорошо, ведь покупать прицеп для багги хочется не всегда.

Вторая приметная черта – расположение сидений. Они не похожи на «табуретки», которые стоят обычно на машинах такого класса. И это тоже хорошо: благодаря низкой посадке удалось снизить центр тяжести, что совместно с широкой колеёй (152 см спереди и 145 см сзади) сводит опасность оверкиля практически к нулю (хотя, конечно, при желании возможно всё). Посмотрим на приборную панель.

Проще «приборку» придумать уже просто невозможно, понятнее – тоже. Всего три клавиши, причём одна из них включает указатели поворотов, которые в месиве лесной дороги просто не нужны, другая – сигнал (тоже редко нужен, только если привлечь внимание застрявшего квадроциклиста), а третья клавиша отвечает за головную оптику. Запуск двигателя осуществляется кнопкой, ещё одна кнопка включает «аварийку» («спасибочку», как говорят блондинки). Комбинированный тумблер нужен для подключения переднего моста и принудительной блокировки переднего моста.

Ну, а органы управления знакомы всем: две педали, рулевое колесо и селектор вариатора представлять не нужно. Центральную часть занимает цифровая панель, на которой отображается спидометр, положение блокировок и некоторая другая информация. Сядем в машину, сначала на место пассажира, а руль уступим пока профессионалу, техническому специалисту предприятия Михаилу Соскину.

Время разгона до сотни – 14,4 секунды. Для открытой машины показатель неплохой, динамика вроде как чувствуется. Действительно, первые секунды после старта в голове возникает целое созвездие красочных восторженных ругательств, которые я здесь огласить не могу: меня за это уволят. Но вот потом начинается другая стадия восторга, которая с динамикой багги уже не связана. Дело в том, что разрыв сознания происходит от несоответствия видимой перед машиной дорогой и плавностью хода багги. Работа подвески вызывает неподдельный восторг – нечто похожее я испытал в 1994 году, когда мне впервые дали попробовать шоколадку «Сникерс». Что же будет за рулем?

Регулировок кресла достаточно, чтобы устроиться с комфортом. Нажимаем на педаль газа и «чешем» по трассе в сторону ближайшей горки. Дороги в привычном понимании практически нет, но багги идёт как по гладильной доске. Пробуем подвигать влево-вправо рулём. Несмотря на жуткую гребёнку, машина очень послушна. Скорее всего, дело тут не только в конструкции рычагов, но и в установленных амортизаторах. Перед первым же серьёзным для обычной машины препятствием рефлекторно притормаживаю. Михаил смотрит на меня лукаво, как Ильич на ходока, и культурно поддевает:

– Автомобильная привычка сработала? – Ага, — отвечаю. И краснею, правда, в шлеме этого, вроде бы, не видно. Что ж, прочь привычки, педаль в пол, и погнали.

Повторю ещё раз: нельзя сказать, что во время разгона Кондора меня вжимало в кресло и размазывало щёки по лицу, всё-таки это не спорткар. Но эмоций хватает. Очень порадовало рулевое управление: электрорейка не передаёт ударные нагрузки от плохой дороги и руль не стремится выбить большие пальцы, его можно держать и закрытым хватом (хоть это и не лучший способ). И только во время одного прыжка мне показалось (именно показалось), что мы всё-таки смогли чуть пробить заднюю подвеску.

При крутом подъёме, когда значительная часть веса переносится с заднего места на спину, всегда посещает одна мысль: вот сейчас я вижу небо, а что я увижу, когда машина примет хотя бы приблизительно горизонтальное положение? Вдруг там поворот, а его не могу увидеть? Отчасти эта проблема на багги решается нетрадиционно низкой линией капота, поэтому посмотреть, что ждёт тебя впереди, тут намного проще, чем, например, на Дефендере.

Отмечу, что все подъёмы мы без труда брали на прямой передаче, не пользуясь «понижайкой». И даже более того: осторожно подъехав к луже, я направил машину в грязь. Глубоко зайти не пришлось, хотя воздухозаборник стоит высоко и гидроудар наступит позже, чем купание по пояс, но месиво под колёсами оказалось знатное. И только преодолев препятствие, я обратил внимание, что не пришлось не только переходить на пониженный ряд, так мы ещё и не включали ни передний привод, ни блокировки. Жаль, что по-настоящему жирной грязи найти не удалось – думаю, было бы интересно.

На скоростном участке давим на газ и слушаем, как свистит в шлеме ветер и адреналин хлюпает в кроссовках. Тут уже, конечно, багги и подпрыгивает, и потрясывать в кресле тоже начинает. Но рулить можно, а краем глаза (который ещё не покрыт слоем грязи) удаётся даже глянуть на показания цифрового спидометра. 75 км/ч, больше я разогнаться не смог – не хватает опыта, видимо, потому что пассажиром я тут пролетал значительно быстрее. Одним словом, на Кондоре можно почувствовать себя и пилотом ралли, и помесить грязь на зависть «джиперам».

Что ещё может Sider Condor 800?

Сзади у этой машины есть багажник, к тому же он с крышкой. Кое-что там увезти можно, он довольно вместительный, хотя и кажется не слишком большим. С блокировками на этом багги легко забраться в самые дикие дебри с относительным комфортом – это тоже важно.

Если вам всё-таки кажется, что 65 л. с. – это слишком скромно, то есть проекты с литровым мотоциклетным двигателем, а может, специалисты Багги Центра придумают и ещё кое-что интересное. Надеяться на это позволяют некоторые новые разработки, которые удалось подсмотреть на предприятии, но о которых пока говорить не будем. Во-первых, чтоб не сглазить, а во-вторых, чтобы вернуться сюда ещё хотя бы разок.

Источник

• ← Кондор птица где обитает чем питается
• Кондор что это за птица →